דמיינו שיום אחד תקומו בבוקר, תצאו לעבודה, ובמקום לעמוד בתחנת אוטובוס מפויחת ונטולת צל, שזמן ההמתנה בה נע בין בלתי ידוע לממושך מדי, תרדו לתחנה תת קרקעית נעימה עם שילוט אלקטרוני מלא. דמיינו רכבת תחתית מהירה ויעילה, שלוקחת אתכם ליעד שלכם בלי לעמוד ברמזורים, בלי פקקים ובלי צפצופים. דמיינו שנוסעים לצדכם אנשים מכל שכבות האוכלוסיה - בליינים שחוזרים בבוקר ממועדון לצד עורכות דין בחליפות ועקבים בדרך לעבודה. דמיינו שאתם מוכרים את האוטו וחוסכים אלפי שקלים בחודש. עכשיו תתעוררו. קצת נסחפתם.
בתחילת השבוע החלו העבודות בתחנת אלנבי של הרכבת הקלה, צעד ביצועי ראשון בדרך להשלמת הקו האדום. תאריך היעד, חשוב להדגיש, נקבע לאוקטובר 2021, בעוד שש שנים –אבל זה תאריך היעד לסיום הקו האדום בלבד, אחד מתוך שמונה קוים סך הכל שרובם עדיין בשלבי תכנון. הפרויקט כולו ייקח לפי הערכות גסות משהו כמו 30 שנה. אך האם הרכבת באמת תפתור את בעיית הפקקים בגוש דן? האם באמת נגיע לעבודה מהר יותר? האם היא תהיה אמינה? איך ייראו הרחובות הראשיים שלנו בבוקר שאחרי? ושאלת השאלות - האם היא שווה את המחיר?
"הלך הרוח הוא לכפות על אנשים להשתמש במערכת"
״ההתייחסות לרכבת הקלה בקרב חלק גדול מהעיתונאים והפוליטיקאים היא כאל תכשיט, כי רוצים להיות כמו הערים הגדולות בעולם״, מתריע מומחה התחבורה אלון אלגר. ״נוצר מצב שהמחשבה היא איך אנשים משרתים את הרכבת, ופחות איך היא משרתת את האנשים. הלך הרוח הוא - אנחנו נכפה על מקסימום אנשים להשתמש במערכת הזו כי אנחנו משקיעים בה הרבה כסף. מתייחסים לאנשים כאל אשלג או פוספטים, אבל אנשים מגיבים ומשנים את ההתנהגות שלהם, וחלקם ימצאו פתרונות אחרים. הדברים לא פשוט מסתדרים. יש לזה המון השלכות אורבניות שאנשי התחבורה והמתכננים לא הפנימו״.
נבואת הזעם של אלגר, ששימש בין היתר כיו"ר ההנהלה המקצועית של צוות תוכנית אב תחבורה למטרופולין תל אביב במחצית הראשונה של שנות התשעים, ומתוקף תפקיד זה היה שותף לתכנון הרכבת, לא תעצור את הרכבת. בשם ההגינות, יש להודות שאיש אינו יכול לצפות במדויק כיצד תיראה התחבורה במטרופולין תל אביב בבוקר שלאחר סיום העבודות על כל שמונת הקווים המתוכננים. בנוסף, יש לציין כי במדינה קטנה כדוגמת ישראל, כמעט כל איש מקצוע בתחום התחבורה הוא בעל עניין בנושא הרכבת הקלה, לחיוב או לשלילה.
רכבת קלה (Light Rail Transit) מוגדרת כאמצעי תחבורה ציבורית אורבני המופעל בחשמל עם מרחקים קצרים יחסית בין תחנה לתחנה, לעומת רכבת בינעירונית כבדה, המקשרת בין הערים הגדולות המרוחקות. אין בה קטר וקרונות אלא קרון אחד שבו נהג, או שני קרונות שיכולים להסיע עד 500 נוסעים. "זה ההבדל המשמעותי בין אוטובוס לרכבת, כמות הנוסעים״. מסביר שי יפתח, משנה למנכ״ל נת״ע. לפי הערכות נת״ע, בקו האדום יהיו כ-70 מיליון נסיעות בשנה וכ-235 אלף נסיעות ביום. הרכבת תנוע בשני סוגי מקטעים - מקטע תת קרקעי, משמע רכבת תחתית, ומקטע עילי, שבו היא נוסעת מעל פני הקרקע ומקבלת עדיפות ברמזורים. המרחק בין התחנות התת-קרקעיות יהיה קילומטר אחד, והמרחק בין התחנות העיליות יהיה חצי קילומטר.
עד כמה כל זה יהיה אטרקטיבי לנוסעים? ״יש שני דברים שמעניינים את הנוסע - תדירות וזמן הגעה״, אומר יפתח, ״מבחינת תדירות, כמובן שתמיד יהיה את הרגע המעצבן הזה שהגעת ובדיוק הרכבת חלפה, אבל אנחנו מדברים על זמן המתנה ממוצע של דקה וחצי בתוואי התת קרקעי ושלוש דקות בתוואי העילי, ומבחינה זו מדובר בשירות מאוד אמין. נניח שאני קם בבוקר ומחליט לנסוע לעבודה ברכבת, אני אדע הרבה יותר טוב ממי שנוסע ברכב פרטי באיזו שעה אני אגיע לעבודה או הביתה״.
מהירות הנסיעה, לדברי יפתח, תהיה עד 80 קמ״ש במקטע התת קרקעי ועד 50 קמ״ש במקטע העילי; לכאורה נתון מרשים ביחס לנסיעה בתוך העיר, אולם עד מהרה מתברר שהמונח הרלוונטי הוא בכלל ״מהירות מסחרית״. רמז למהירות הזו ניתן למצוא בזמני הנסיעה המופיעים במצגות של נת״ע - 28 דקות מרחוב בלפור בבת ים לארלוזורוב בתל אביב (11.5 קילומטר), ו-19 דקות נסיעה מבילינסון בפתח תקווה לאלנבי בתל אביב (כ-12 קילומטר). ״המהירות המסחרית הממוצעת תהיה 28 קמ״ש במקטע התת קרקעי, ו-22-23 קמ״ש במקטע העילי״, אומר יפתח, ״אלה ניואנסים שיתבררו עם הפעלת הקווים״. לשם השוואה, אלה נתונים דומים למהירות המסחרית הממוצעת של הסאבוויי בניו יורק הן במקטעים העיליים והן במקטעים התת קרקעיים שלה. מצד שני, אם הרכבת התחתית מהירה יותר – למה לא לבנות את כל הרכבת מתחת לאדמה?
הסיבה היא בעיקר כספית. תקציב הקמת הקו האדום שלו היה במקור כחמישה מיליארד שקל, ונכון להיום מוערך ב-17 מיליארד (עלות הקמת רשת הקווים המלאה נאמדת כעת ב-120 מיליארד). על פי גורם שהיה מעורב בשלביו הראשונים של הפרויקט, תחנה תת קרקעית יקרה פי 6 מתחנה עילית: ״המספרים אז דיברו על 17 אלף נוסעים לתחנה תת קרקעית ביממה כמבחן כדאיות״.
יפתח מסביר שהתוואי של הקו האדום אושר לאחר שנים של דיונים. אם היו פותחים שוב לדיון את נושא המנהרות, הדחיות היו נמשכות עוד שנים. "במקטע העמוס מאוד של גוש דן, שמתחיל בבני ברק ונגמר באזור מתחם התחנה יהיה מקטע תת קרקעי, בעוד שיתר התוואי יהיה עילי", הוא אומר. "צריך לזכור גם שמקטע עילי מייצר אימפקט של התחדשות עירונית. תסתכלי לדוגמה על רחוב יפו בירושלים - אנחנו צופים ששדרות ירושלים ביפו יהפכו להיות מדרחוב יפהפה ממש כמוהו״.
"אין מה לעשות, אנשים יצטרכו להחליף קווים"
בדומה להסכם שנחתם בין הקבלן שביצע את הרכבת הקלה בירושלים לבין משרד האוצר, כך גם נת״ע תקבל מונופול על התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב. המשמעות: התחבורה הציבורית כולה תתארגן מחדש על פי הרכבת. קווי הרכבת יהיו הראשיים, וקווי האוטובוס יהיו מה שנקרא "קווים מזינים" - אליה וממנה. קווי אוטובוס ישירים, מנקודה לנקודה, יהפכו בהדרגה לנחלת העבר.
״הרכבת הקלה נבנתה בשיטת ה-Build-Operate-Transfer״, מסביר יוסי סעידוב, מייסד ארגון צרכני התחבורה הציבורית "15 דקות", שהוקם בעקבות הקמת הרכבת הקלה בירושלים. "לפי השיטה הזו, קבלן פרטי בונה את התשתיות שלו ומשביח אותן יחד עם העירייה, תוך קבלת בעלות או זכיינות על המרחב הציבורי לתקופה קצובה, במקרה שלנו 30 שנה. החוזה שחברת סיטיפס קיבלה ממשרד האוצר נותן לרכבת בלעדיות ומונופול בירושלים, ומונע מגופים אחרים להתחרות בה. למשל, אוטובוס לא יכול לנסוע יותר משתי תחנות במקביל לרכבת. זה גרם לכך שכל מערך התחבורה הציבורית החדש הותאם לרכבת הקלה ולא לצרכים של העיר. אם את גרה בקרית יובל ואת רוצה לנסוע לעירייה, אין לך אוטובוס ישיר מהבית עד כיכר ספרא, ואת צריכה לקחת קו אוטובוס מזין להר הרצל, ומשם לעלות על הרכבת. כך הרכבת נהנית מנוסעים חדשים ומקבלת על זה סובסידיה. יש לזה משמעות אדירה על זמני הנסיעה״. כך מתגאים במספר עצום של נוסעים ברכבת הקלה בירושלים, שעלה על כל מדד וציפייה - כ-135 אלף נוסעים ביום.
לשיטת הקווים המזינים יש גם יתרונות, כמובן. מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב וסגנית ראש העיר, מצביעה על כמה: ״אני בעד שיטת המעברים מפני שאני רואה את אלנבי, רחוב שלא נוסעים בו רכבים פרטיים; מישהו יכול לנשום באלנבי? לחצות את הכביש? מי שרוצה להאמין שאכיפה משטרתית תעלים את הפקקים בנתיבי התחבורה הציבורית לא מכיר את נתיבי התחבורה הציבורית, ולכן לא יודע שהם פקוקים בגלל תחבורה ציבורית - אוטובוסים ובעיקר מוניות - ולא בגלל תחבורה פרטית. הקטע של נסיעה מנקודה לנקודה טוב לימי עבר. הוא לא מתאים למי שרוצה לנהל תחבורה ציבורית יעילה. אין מה לעשות, אנשים יצטרכו להחליף קווים. אחרת מה שיהיה לנו זה רחובות שלא ניתן לצעוד בהם ולא ניתן לנשום בהם. אל תשכחי שגדל פה דור שיודע להשתמש באפליקציות כדי למצוא את דרכו בהיסטוריה, במידע, בחדשות וגם בתחבורה, ועבורו מעברים לא יהוו קושי".
להבי תומכת בפרויקט, כיוון שלהערכתה הוא יפחית את בעיית הפקקים. ״כשנותנים לאנשים אלטרנטיבה הם משתמשים בה, אנחנו רואים את זה בהצלחה של התל אופן וגם של הנתיב המהיר ובחניוני חנה וסע. צריך לתת את המקום לתחבורה הציבורית וגם לכלי הרכב האלטרנטיביים הירוקים - תחבורת אופניים, רכבים חשמליים, חד אופנים, סגוויים. כלי הרכב האלה יבואו על חשבון כלי הרכב הפרטיים. הנסיעות לטווחים הארוכים יתבצעו באמצעות מערכת הסעת ההמונים ואת הנסיעות הקצרות יעשו עם כלי הרכב האלטרנטיביים".
"הרעיון הוא להעביר כמה שיותר אנשים לתחבורה ציבורית", מבהיר גם יפתח. ״הרכבת תחולל מהפכה בציר המרכזי ביותר של גוש דן. היום רחוב ז'בוטינסקי ברמת גן ורחוב ז'בוטינסקי בבני ברק הם רחובות עמוסים לעייפה בלי מדרכות. כמות הנתיבים תצומצם לטובת מדרכות רחבות יותר. אמצעי התחבורה המשלים לרכבת יהיה קודם כל הליכה ברגל, ואחר כך אופניים, ולכן אנחנו מתכננים מרחב ידידותי ביותר להולכי רגל ולרוכבי אופניים. יש בגוש דן רחובות מלאים בפיח שפניהם עומדים להשתנות״. ״כל מי שיש לו ספקות שייסע לירושלים ויראה את רחוב יפו", אומר גם דוד מהלאל, פרופ׳ להנדסת תחבורה בטכניון ויו״ר ארגון תחבורה היום ומחר לקידום תחבורה בת קיימא, "נוצר מרחב ציבורי ענק הפנוי מכלי רכב, והרכבת היא הדרך לקיים את התרחיש הזה״.
העובדה שלא השקענו בתחבורה ציבורית ודחקנו בציבור יותר ויותר לכיוון של רכב פרטי לא הביאה אותנו לנקודת אל חזור?
״ממש לא. קחי לדוגמא את הרכבת הכבדה. היא התפתחה בלי יותר מדי מחקרים ובדיקות ובלי יותר מדי ויכוחים. כמעט במחתרת החלו לשדרג את הרכבת באמצע שנות ה-90, ותראי היום, הקו של חיפה-תל אביב שפעם לא היו נוסעים בו, מפוצץ יום יום. כשמספקים לאנשים נסיעה מהירה ונוחה, כל נושא החינוך והמודעות הופך למיותר. זה נכון שיש איחור גדול מאוד בביצוע, ושהנזקים הם מצטברים, אבל בשום אופן אני לא מקבל שזה מאוחר מדי שאנשים יעברו לתחבורה ציבורית״.
אבל להבי מזכירה נקודה חשובה – הרכבת הקלה אולי תפחית את מספר כלי הרכב שייכנסו לגוש דן כל בוקר, אבל היא לא תוכל לשכנע את הישראלים להיפטר מהרכב הפרטי שלהם. אותו הם עדיין יצטרכו, כדי לזוז ממקום למקום בשבת. רק השבוע פורסם כי ביולי האחרון נרשמה עלייה של 27 אחוז במסירות רכב חדש לעומת התקופה המקבילה בשנה שעברה.
ירושלים: הרכבת הקלה האריכה את זמני הנסיעה
יש עוד עיר בעולם שניסתה לבנות רכבת תחתית מאה שנה אחרי כולם: לוס אנג'לס. בניית הרכבת בלוס אנג'לס ארכה 27 שנים עד השלמתן בשנת 2012. במהלכן, 47 אחוז מהעסקים לאורך התוואי לא שרדו, ובתי המשפט מוצפים בתביעות של אזרחים ועסקים לפיצויים ובהתנגדויות לתחנות. הרכבת התקבלה על ידי הציבור ברגשות מעורבים, לכל הפחות. ״הרכבת בלוס אנג׳לס הטילה עומס כבד ועלתה כמובן יותר ממה שתכננו, אז ביטלו אוטובוסים והעלו את המחירים לאוטובוסים אחרים״, אומר אלגר.
סעידוב, משתמש כבד בתחבורה ציבורית, אומר שלא צריך להרחיק עד לוס אנג'לס, ומצביע על ירושלים. ״הרכבת הקלה בנויה על ציר שהוא לא באמת הציר של ירושלים״, הוא אומר, ״זה קו של ירושלים הלאומית, של העם היהודי - הוא מתחיל מהר הרצל שזו אמירה מאוד לאומית, נוסע דרך רחוב יפו, ממשיך על כביש מס׳ 1 שהיה בזמנו קו הגבול, עובר בכפר חנינא ומסתיים בפסגת זאב. בנוסף, הקו לא מגיע לאזורי התעסוקה - הדסה עין כרם, האוניברסיטאות, הקמפוסים, גבעת שאול, הר חוצבים, תלפיות - שאליהם מגיעים מדי יום עשרות אלפי עובדים. הפרויקט התחיל בשנת 2000, היום אנחנו ב- 2015 ואין עדיין קו להדסה עין כרם. הרכבת הקלה האריכה את זמני הנסיעה, זה מדהים. זו אמירה שאולי פעם טענו נגדנו שהיא חסרת בסיס אבל היום היא מבוססת בתוך דו״ח מבקר המדינה״.
בשורה התחתונה, האם היה נכון להיכנס לפרויקט העצום והיומרני הזה מלכתחילה? קשה מאוד לחזות מה יקרה בעוד 30 שנה, אבל מסתמן שמוצלחת ככל שתהיה הרכבת, היא תגרום בדרך להרבה מאוד נזקים וספק אם התועלת שלה תפצעה עליהם. הרכבת הקלה לא תהפוך את תל אביב לניו-יורק, לונדון או פריז, וממילא גם הן פקוקות וקשה להיכנס אליהן עם רכב. גם מנעד האוכלוסיה שמשתמשת בתחבורה ציבורית לא ישתנה. מאידך, עבור מי שכן משתמש בתחבורה ציבורית, זה עשוי להיות שדרוג – אם באמת יישמו את הלקחים מירושלים, הקישוריות תהיה טובה, וזמני ההמתנה והנסיעה יהיו ודאיים.