מחר יתייצבו ראש הממשלה ושר התחבורה - לא בפעם הראשונה בקדנציה הזו - לטקס חגיגי של גזירת סרט והשקת תחנת רכבת חדשה: קריית מלאכי-יואב. אלה חדשות מצוינות לתושבי קריית מלאכי והסביבה, וחדשות קצת פחות טובות לנוסעים הרבים על קו תל אביב-באר שבע: רכבת אחת בכל שעה מבין אלה שנוסעות על הקו המבוקש הזה תעצור בתחנה החדשה, מה שיאריך את הנסיעה בכמה דקות.
אני תוהה אם נתניהו וכץ יתייצבו בהרכב דומה לאירוע ההיסטורי שאמור להתקיים בחול המועד סוכות – חנוכת קו הרכבת החדש לירושלים. לכאורה, יש להם את כל הסיבות להתגאות; למעשה, הדרך אל הקו החדש היא רצף של מבוכות והבטחות מופרות. למי שהחמיץ את החדשות האחרונות: הרכבת שתושק במהלך החג – אחרי כמה דחיות משמעותיות – לא תגיע מירושלים לתל אביב. היא תיעצר בנתב"ג, שם הנוסעים יצטרכו לרדת לרציף ולהמתין לרכבת הבאה שתיקח אותם במחצית השנייה של הדרך. הסיבה: החברה שמבצעת את חישמול הקו לא עומדת בזמנים, והספיקה להשלים את חישמול המסילה רק בין ירושלים לנתב"ג. במהלך השנה הקרובה – עכשיו כבר איש לא מוכן להתחייב על לו"ז – אמורים להשלים את החישמול עד תחנות תל אביב ואז תתאפשר נסיעה רציפה.
וזו לא הכוכבית היחידה שנלווית להשקה: נכון לעכשיו ייסעו על קו תל אביב-ירושלים שתי רכבות בלבד בשעה. מכיוון שהצפי הוא לביקושים שיעלו בהרבה על מספר המקומות (400 בכל רכבת), רכישת הכרטיסים תתאפשר בהזמנה מראש בלבד באתר הרכבת. ההזמנה תיסגר ברגע שהרכבת תתמלא. לא לקרון הזה פיללנו.
סביר להניח שהפער בין ההבטחות הזוהרות למציאות האפרפרה יגרור זעם ציבורי כלפי הרכבת ושר התחבורה. בכל הנוגע לתחבורה ציבורית בכלל ולרכבת בפרט, הציבור כבר הוכיח שהוא יודע לכעוס.
ויהיו עוד סיבות טובות – במובן הרע של המילה – לזעם של הנוסעים: כדי להקצות את המשאבים הדרושים להפעלת "מסילות דוד" (זה השם המלכותי שניתן לקו החדש) הרכבת נאלצה לשנמך את השירות ולקצץ בכמות הרכבות בקווים אחרים. הקיצוץ הדרמטי ביותר יורגש כבר השבוע: הפחתה של רכבת אחת בשעה על ציר נהריה-באר שבע, מה שאומר שבמקטע הכי עמוס ברכבת ישראל – זה שבין תל אביב לחיפה – העומס עומד לתפוח לממדים בלתי נסבלים. כבר אפשר לדמיין את הפוסטים הנואשים מקרונות הסרדינים של הבוקר.
אז למה זה קורה? במערכת כה מורכבת אף פעם אין הסבר אחד, אבל בגדול התמונה פשוטה: השמיכה של הרכבת קצרה. כדי לספק את הביקושים והצרכים חסרה לה כמות עצומה של קרונות, קטרים ומסילות. ולמה חסרה? מפני שבעוד כל הגורמים הרלוונטיים בממשלה – כולל באוצר – חוזרים ומסבירים כמה תחבורה ציבורית חיונית וחייבים להשקיע בה, אין להצהרות האלה כיסוי בשטח. יש השקעות גדולות – אבל הן כל הזמן מפגרות בכמה שנים אחרי המציאות והצרכים. כשמדובר בצרכי ביטחון, אמיתיים או מדומיינים, משחררים עשרות מיליארדים בהבל פה – אבל בשביל תחבורה ציבורית לא ממהרים לחתום על הצ'ק.
במקרה הספציפי של הרכבת לירושלים, מדובר במחסור ארצי של קרונות כוח (אלה שדוחפים את הרכבת מהקצה הרחוק של הקטר). כשהרכבת מבקשת להצטייד בקרונות כאלה לא אומרים לה "לא", אבל שולחים אותה לעוד בדיקות, לעוד סיבוב של התמקחות עם הזכיין כדי לחסוך בעלויות, ובקיצור - מוציאים לה את המיץ. אפשר להבין את החשדנות של האוצר – הרכבת חתומה על לא מעט פשלות בהיבטים התפעוליים והכלכליים, כולל בחירת החברה הספרדית האיטית להחריד שמבצעת את עבודות החישמול בקו לירושלים. אבל בסופו של דבר, אם לא מזמינים קרונות מבעוד מועד, ואם לא מתכננים מסילות – אין איך להסיע את הנוסעים. ואז הנוסעים רותחים, ובצדק.
הביקוש לשירותי הרכבת – בעיקר בגלל העומס הקטסטרופלי בכבישים – גדל במהירות עצומה. ב-2011 נרשמו 36 מיליון נסיעות ברכבת, בסוף השנה המספר יתקרב ל-70 מיליון – כמעט הכפלה בתוך שבע שנים. כדי לשרת כפליים נוסעים צריך להרחיב דרמטית את התשתיות, אבל המדינה לא עומדת בקצב. אם תשאלו את עצמכם בשבועות הקרובים מי נושא באחריות, אפשר להתמקד באנשים שכיהנו במהלך העשור האחרון בשלושה תפקידים – ראש הממשלה, שר התחבורה ושר האוצר. שני הראשונים – שיושבים על כיסאותיהם כמעט עשור ברציפות - יציינו מחר ברוב טקס את השקת התחנה בקרית מלאכי/יואב. אם הם היו עושים מה שמנהיגים אמורים לעשות – נערכים ב-2012 לצרכים העתידיים הקריטיים של המשק בתחום התחבורה – בסוכות 2018 באמת הייתה סיבה לחגוג.