בליל חמישי האחרון הודיעה חברת התעופה ההודית אייר אינדיה על הקפאת הפעילות שלה בישראל עד סוף עונת הקיץ, 26 באוקטובר, והמשמעות היא שהגישה של הישראלים מזרחה ממשיכה להצטמצם. אם בעבר אפשר היה לטוס עם שלל חברות ישירות להודו, לסרי לנקה ולקוריאה הדרומית, היום הדרך מסורבלת יותר ומתאפשרת רק עם חברות זרות. בנוסף, דלהי היא יעד חשוב ממנו יוצאות טיסות המשך ליעדים נוספים במזרח כגון נפאל, וייטנאם, לאוס ועוד.
חברת התעופה ההודית הפסיקה את פעילותה בישראל באוקטובר האחרון, ושבה לפעול במהירות יחסית לחברות אחרות, כבר במרץ, אולם המתקפה האיראנית באפריל הביאה לביטולי טיסות החברה עד מאי. מאז החברה פעלה ביציבות בישראל, והפסיקה בשלישית כשהגיעו האיומים בנקמה על החיסולים המוצלחים.
קשה יותר להגיע למזרח
מגמת הצטמצמות הטיסות מזרחה התחילה כבר בתקופת הקורונה, אז חברות התעופה הישראליות הפסיקו את פעילותן בקווים השונים למזרח. כך למשל באל על הסיטו את המטוסים מבייג'ינג, ממומביי ומהונג קונג לטובת קווים אחרים בהם התעורר הצורך, וארקיע הפסיקה את הטיסות בקווים לקוצ'ין וגואה.
בפברואר 2023 עומאן הודיעה לראשונה כי תאפשר למטוסים ישראלים לעבור מעליה, מה שמקצר את הטיסות למזרח, מוריד את עלויות הטיסה ומאפשר להתחרות בחברות התעופה הבינלאומיות שפועלות באותם קווים וטסות במסלול המקוצר. המסלול המקוצר מאפשר לטוס עם מטוסים צרי־גוף, כמו אלה שמשמשים ליעדים קרובים באירופה, בעוד שבמסלול הארוך (8 שעות) מטוסים צרי־גוף אינם רלוונטיים.
באל על ובארקיע תכננו להרחיב את מגוון היעדים מזרחה ולהוסיף קווים לדלהי ולקולומבו בהתאמה, אך אירועי ה־7 באוקטובר טרפו את הקלפים, והוספת הקווים בוטלה. החברות הזרות, בהן קוריאן אייר, קת'אי פסיפיק ואייר אינדיה, החלו בביטולי הקווים מתל אביב מזרחה, ואל על וארקיע הסיטו מטוסים ליעדים אחרים לטובת טיסות חילוץ.
למרות שהמרחב האווירי של עומאן יצא מחוץ לתחום, ארקיע התעקשה שלא לאכזב את הנוסעים ופתחה את הקו לקולומבו בפברואר, אך ביטלה אותו עקב חוסר רווחיות לאחר 3 חודשים. המנכ"ל עוז ברלוביץ' מספר לגלובס כי הטיסות היו ארוכות ולא כלכליות, שכן החברה נאלצה לטוס בנתיב הארוך כולל תדלוק בסיישל. "במקום 6 ורבע שעות, הטיסה התארכה ל־11 וחצי שעות, בעוד שרוב הכרטיסים שמכרנו תומחרו בהתאם למסלול הקצר", הוא מסביר. אולם הוא מבהיר כי בכוונת החברה לחדש את הפעילות בקו זה לפחות פעמיים או שלוש בשבוע, אם תחזור האפשרות לטוס מעל עומאן.
מאז הסכמי אברהם, לחברות התעופה הישראליות יש מספר מסלולים אפשריים לטיסה מזרחה. הבולטים הם הנתיב הדרומי הקלאסי, הישן והארוך, והנתיב שעובר מעל סעודיה ועומאן, המקוצר והיעיל ביותר, מסביר ד"ר עוזי פרויד־פינשטיין מהמכללה האקדמית כנרת. לעתים החברות גם מבצעות מעקפים כדי להימנע מלטוס מעל תימן וסודאן. "האישור לטוס מעל סעודיה וירדן שיפר את המצב של אל על וארקיע ביחס לחברות האסייתיות, חסך לנוסעים כשעתיים טיסה וייעל את הטיסות, למשל פחות דלק וצוות טייסים מצומצם יותר", הוא מסביר.
נציין כי חברות התעופה הישראליות היו טסות בעבר לקווי המזרח במסלול הארוך, ורק מאז שצצה האפשרות לחדש את הקווים במסלול הקצר, הן מהססות לחזור לקווים שהפעילו בעבר. היום ניתן לטוס מזרחה ישירות עם אל על רק ליעדים בתאילנד, בהם בנגקוק, פוקט וטוקיו, ועם חברת התעופה הסינית היינאן אפשר לטוס לבייג'ינג.
לאן עדיין אפשר לטוס?
לביטולי טיסות בהיקפים כה נרחבים בשיאה של עונת התיירות יש משמעויות רבות עבור הנוסעים. לפי נתוני אופיר טורס, מחיר טיסה ממוצעת הלוך ושוב לבנגקוק עומד על כ־1,400 דולר לאוגוסט הקרוב, לעומת 1,100 דולר באוגוסט אשתקד. בחגי תשרי העלייה קיצונית יותר: אם בחגי 2023 מחיר ממוצע לכרטיס הלוך ושוב לבנגקוק עמד על 900 דולר, בחגים הקרובים המחיר הממוצע עומד על 2,600 דולר. בנגקוק משמשת כיעד לטיסות המשך, ובהיעדר האפשרות לבצע קונקשנים מדלהי, ביקושי השיא מביאים לעליית המחירים שאנו רואים.
יוני וקסמן, המשנה ליו"ר אופיר טורס, מסביר כי "עבור רבים חופשה כזו היא פרויקט משפחתי ארוך־טווח. מדובר במארג מורכב של טיסות, מלונות ותכנון אטרקציות בהשקעה כספית משמעותית. גם כשיש אפשרות לביטול ללא עלות, עדיין יש התלבטות רגשית".
גם ההגעה לדלהי הפכה יקרה יותר. לפי נתוני FLYEAST המתמחה בשירותי תיירות למזרח הרחוק, בעוד שבאוגוסט שעבר המחיר הממוצע לכרטיס להודו עמד על 650 דולר לכרטיס הלוך חזור, באוגוסט הנוכחי הממוצע עומד על 1,100 דולר.
מזי ארזי, מנכ"לית FLYEAST, מסבירה כי הביטולים של אייר אינדיה הביאו לפתרונות יצירתיים ומוכנות להגיע בדרכים חלופיות ופחות שגרתיות, למשל דרך דובאי או קטאר. "צעירים שפחות מפריעה להם המתנה ארוכה, יכולים לטוס עם אתיופיאן ולעשות קונקשן, שהוא לרוב ארוך, באדיס אבבה", היא מוסיפה.