הדיילת בטיסת ישראייר לאיטליה נעה באטיות בין המעברים וחילקה תפריטים של מזון ומשקאות: דולר אחד לבקבוק מים מינרליים, 7 דולרים על סלט או כריך, ומי שרוצה משקה מוגז ישלם 3 דולרים. עד לפני שנתיים־שלוש, אוכל ושתייה בתשלום לא היו קיימים בטיסות סדירות של ישראייר. גם בטיסות של ארקיע זה לא היה קיים, אבל עם החתימה על רפורמת שמים פתוחים לפני שנתיים וכניסתן המוגברת של חברות הלואו־קוסט לפעילות בקווים לישראל וממנה, החליטו בחברות הישראליות כבר לפני שנה שאם ללואו־קוסט מותר - אז למה לא גם אצלן.
"אימצנו סטנדרטים של חברת לואו־קוסט", מודה אורי סירקיס, מנכ"ל קבוצת ישראייר. "אם הזמן מהרגע שמטוס נוחת וממריא בחזרה בעבר היה שעה ו-20 דקות, כיום הזמן הזה הוא 55 דקות. יש לנו פרופיל שירות אחר בטיסה, ללא אוכל ושתייה. במטוס החדש אין אפילו מערכת בידור בטיסה. הורדנו הכל, אנחנו לא מאמינים בזה יותר".
הדברים שאומר סירקיס מייצגים רק אחת מההשפעות של רפורמת שמים פתוחים, שהובילה לשינוי משמעותי בתחום התעופה בטיסות מאירופה לישראל וחוגגת בימים אלה שנתיים ליישומה. את ההשפעה המשמעותית ביותר רואים בנתב"ג מדי יום - ובקיץ הקרוב הוא יגיע לשיא.
עוד ב-mako חופש:
מה רואים כששוחים במקומות הכי מסוכנים
לא רק מדריד: תכירו את העיר הכי יפה בספרד
15 דברים שווים שתוכלו לעשות בחינם בחופשה הבאה בחו"ל
"יישום הפעימה השנייה בהסכם התעופה בין ישראל לאיחוד האירופי מאפשר חלק ניכר מהגידול בהיצע הטיסות הצפוי בקיץ 2015", קובע דו"ח חדש של רשות התעופה האזרחית (רת"א), המתייחס להיצע טיסות נוסעים סדירות לישראל וממנה בקיץ 2015. עוד נכתב בדו"ח כי שיעור הגידול הצפוי בהיצע טיסות הנוסעים הסדירות בקווים מישראל לאיחוד האירופי דומה לשיעור הגידול בהיצע בין ישראל למדינות שאינן חברות באיחוד.
המשמעות המעשית היא גידול צפוי של כ–8% בהיצע טיסות הנוסעים הסדירות לישראל וממנה בקיץ השנה, לעומת קיץ 2014. זאת, בהמשך לגידול שנרשם בעונת הקיץ של 2013 (שיעור שנתי של כ–10%) ובעונת קיץ 2014 (כ–11%).
לפי הדו"ח, 54 חברות תעופה זרות ושלוש חברות תעופה ישראליות יפעילו טיסות נוסעים סדירות לישראל וממנה בקיץ 2015, במסגרת היישום של ההסכם לפתיחת השמים לתחרות. מבדיקת TheMarker עולה כי הישראלים, וגם התיירים שמגיעים לישראל, אימצו את הלואוקוסט ובוחרים לטוס לאירופה בדרך זו. מאז 2013, אז נחתם ההסכם ל-2014, חל גידול של כ-115% בתנועת הנוסעים בטיסות הלואוקוסט של החברות השונות. אם ב-2013 הסתכמה תנועת הנוסעים בטיסות לואוקוסט בכמיליון איש, הרי שבשנת 2014 המספר זינק לכ-2.2 מיליון איש, זאת בשקלול הפעילות של טיסות UP של אל על, שלפי הערכות בענף תופסת נתח של 35% מהלואוקוסט — כך שמדובר בכ-700 אלף תנועות נוסעים בשנה. אחרי UP מדורגת חברת איזיג'ט, עם 524 אלף תנועות נוסעים ב-2014, ולאחריה נמצאות פגסוס הטורקית עם 344 אלף, וויזאייר עם 300 אלף תנועות נוסעים.
בפעימה השנייה: מספר הטיסות יגדל
"רפורמת שמים פתוחים היא הצלחה גדולה, שמוכיחה פעם נוספת כי התחרות היא התשובה האמיתית לפירוק המונופולים ולשיפור השירות לאזרח", אומר שר התחבורה והמודיעין, ישראל כ"ץ, שחתם על ההסכם. "ההסכם עם אירופה השפיע מיד על מחירי הטיסות, גם ליעדים נוספים בעולם, בגלל התחרות. הטיסות לחו״ל נהפכו למוצר עממי וזמין עבור כל ישראלי, והתוצאות נראות בשטח, עם הגידול במספר הטסים".
המספרים אכן לא משקרים: לפי נתוני רשות שדות התעופה ב–2012, לפני החתימה על ההסכם, נרשמו 4.2 מיליון יציאות של ישראלים לחו"ל; ב–2013 המספר גדל ל–4.8 מיליון — וב–2014 הוא כבר זינק ל–5.2 מיליון, למרות מבצע צוק איתן שחל בקיץ. את הגידול ביציאות הישראלים אי־אפשר לייחס אך ורק לרפורמה שהביאה לפתיחת השמים לתחרות, אך היא אחת הסיבות העיקריות לכך.
כל העושר התעופתי הזה לא היה קיים עד לפני שנתיים. לפני חתימת ההסכם פעל המרחב האווירי של ישראל לפי הסכמים בי־ליטרליים בינה לבין מדינות האיחוד. כך, חברת התעופה איזיג'ט הפעילה קווים לישראל כבר מ–2009 מבריטניה ומשווייץ, אך הרפורמה היא זו שאיפשרה לה ולחברות תעופה אחרות להרחיב את פעילותה מול ישראל.
כחלק מהיישום המדורג של ההסכם יתווספו מדי שנה שבע טיסות שבועיות בין ישראל ליעדים שונים מאירופה. במספר מצומצם של שדות תעופה מרכזיים באירופה, המשמשים גם שדות מעבר לטיסות המשך וכבר כיום קיים בהם היקף תנועה משמעותי, היקף הגידול השנתי יהיה מצומצם יותר — יתווספו שלוש טיסות שבועיות מדי שנה, מהלך שנועד, בין היתר, לספק הגנה מסוימת לחברות התעופה הישראליות לאורך תקופת ההסתגלות.
היקף הטיסות של חברות הלואו־קוסט איזיג'ט, וויזאייר ונורווגיאן, היוצאות מטרמינל 1 בנתב"ג, צפוי לגדול בשיעור של כ–10% במסגרת היישום של רפורמת שמים פתוחים, ונתח השוק המצרפי שלהן צפוי לגדול ל–7.4% מסך טיסות הנוסעים הסדירות הבינלאומיות.
בשנה האחרונה ראינו לא מעט דוגמאות להרחבת פעילות של חברות תעופה בקווים חדשים, ובהן חברת הלואו־קוסט של תאגיד התעופה איירפראנס־קלמ, טראנסאוויה, שתטוס לישראל מהולנד, זאת לצד קווים מתל אביב לפריז. חברת התעופה איזיג'ט הרחיבה אף היא את פעילותה בישראל וחנכה קו טיסות ישיר לפריז, שממנו היא תפעיל שלוש טיסות שבועיות. קו זה הוא התשיעי שאיזיג'ט מפעילה מתל אביב, והוא יאפשר לה להטיס יותר מחצי מיליון נוסעים בשנה, מישראל ואליה, ב–37 טיסות שבועיות.
את האפקט רואים ברשימת החברות המובילות בנתב"ג ל–2014, שבה איזיג'ט דורגה במקום השלישי אחרי אל על וטורקיש איירליינס — זאת, בעוד שב–2012, לפני שנחתמה רפורמת שמים פתוחים, היא לא הצליחה להכנס אפילו ל–20 המובילות ודורגה במקום 21 עם 137 אלף נוסעים.
העובדה שאיזיג'ט מדורגת במקום השלישי בחברות התעופה המובילות מעידה על שינוי נוסף שעבר על הצרכן הישראלי. כרטיסיה נמכרים כמעט לחלוטין באופן ישיר דרך האתר של החברה, ללא עזרה מסוכני הנסיעות — ועדיין היא חברת התעופה הזרה השנייה בגודלה בישראל. כלומר, נרשמת עלייה במספר הישראלים שלא חוששים להזמין באינטרנט, דרך חברה זרה וללא גורם ישראלי שיתווך.
ואולם, אף שהציבור בישראל מתחיל להתגבר על מחסום זה, במקרים רבים נותר משותק מיכולת להגן על עצמו. "גם שנתיים אחרי החתימה על הסכם שמים פתוחים אף אחד לא טרח להסדיר את נושא חוק הגנת הצרכן על חברות תעופה זרות, שלא מחזיקות נציגות בישראל ומוכרות כרטיסים באופן ישיר ללקוח הישראלי, כשהמשמעות היא שהצרכנים נותרים ללא הגנה ברכישות כאלה. השמים נפתחו, אך הצרכן לא מוגן", אומרת דנה לביא, משנה למנכ"ל קבוצת הדקה ה–90.
גם בקרב חברות התעופה הישראליות — אל על , ארקיע וישראייר — ירשם גידול מצרפי בשיעור של כ–3% לעומת מספר הטיסות המצרפי שהופעל על ידן בקיץ 2014. רפורמת שמים פתוחים השאירה פתח לחברות התעופה הישראליות לבחון מחדש את המשך יישומה והשפעתה עליהן בתום שנתיים, ואף לדרוש להכניס שינויים או להקפיא מהלכים. אפשרות זו נועדה להגן מראש על חברות התעופה הישראליות במקרה של פגיעה קריטית בהן עקב המשך יישומו ושלבי הליברליזציה המתקדמים של ההסכם, אך בשלב זה לא ידוע על דרישה מצדן למנוע את המשך יישום ההסכם, שמתיר הוספת יעדים וטיסות משורה של יעדים באירופה והסרת מגבלות בהדרגה עד 2018.
בכיר בענף: הגענו לשפל, המחיר יעלה
את התוצאה הישירה של פתיחת השמים לתחרות וכניסתן של חברות חדשות לענף מרגיש הצרכן הישראלי בירידת מחירים ליעדים מסוימים, שמוערכת על ידי גורמים בענף בכ–15% בממוצע. את הירידה המשמעותית, שמגיעה גם ל–30%, זכו הלקוחות להרגיש ביעדים שבהם התחרות חזקה במיוחד, כמו בקווים מישראל לברלין, לפראג ולרומא. מי שהקדים להזמין כרטיסים ליעדים אלה בטווח זמן של חצי שנה מראש — ואם מדובר בתקופות פחות מבוקשות אז גם שלושה חודשים מראש — יכול להשיג כרטיסים במחירי רצפה של 250–300 דולר לכרטיס הלוך ושוב.
למרות רפורמת שמים פתוחים, לא בהכרח נראה את המחירים הנמוכים האלה לכל יעד ולא בכל שלב במכירה. במקרים רבים גם טיסת לואו־קוסט תגיע ל–500 ואף 600 דולר, כי אלה הם כללי המשחק של טיסות לואו־קוסט: עם פתיחת המכירה מוצעים הכרטיסים במחירים הכי זולים וככל שמועד הטיסה מתקרב — המחיר עולה, ונראה שיש לא מעט שכבר קלטו את העניין.
"בשנה האחרונה נוצרו שני קטבים: מצד אחד אנשים לא ספונטניים, שמתכננים ומזמינים ארבעה־חמישה חודשים מראש, ומצד שני אנשים שמחכים לרגע האחרון ומזמינים בממוצע כשבועיים לפני הנסיעה. בחופשות של יולי־אוגוסט רואים התנהגות אחרת כי מדובר במשפחות ובעלויות גבוהות יותר, אבל בהחלט רואים כיצד רפורמת שמים פתוחים ושיטת הלואו־קוסט חילחלה בתודעה הציבורית וגרמה לחלק מהאוכלוסייה להיערך מבעוד מועד", אומרת לביא.
מחיר המושב נקבע לפי התחרות ליעד, כלומר לפי ביקוש והיצע, וזו הסיבה, למשל, שבקו ללונדון לא רואים צניחת מחירים, אף שאיזיג'ט מתחרה בחברות תעופה סדירות, כמו אל על ובריטיש איירוויס עם מחירים התחלתיים נמוכים. "לו החברות הרגילות לא היו מצליחות למלא את המטוסים ולא היו אנשים שקונים את המושבים, הן היו מורידות את המחירים ומתקרבות לאלה של איזיג'ט. כל עוד הן מצליחות למכור מושבים במחירים יקרים, אין סיבה שיורידו את המחירים", אומר בכיר בענף.
סירקיס מוסיף כי לו היתה נכנסת חברה נוספת לקו ללונדון הדברים היו נראים אחרת כי ההיצע היה גדל. "המודל של שמים פתוחים בעולם מראה שביעדים שבהם פועלים יותר משלוש חברות תעופה, כשלפחות אחת מהן היא לואו־קוסט, רמת המחירים ירדה ביותר מ–40%. בישראל אנחנו רואים את זה בברלין, שרמת המחירים אליה התרסקה", אומר סירקיס, שעד לפני רפורמת שמים פתוחים הפעילה ישראייר קו ליעד.
קשה לנבא מה יוליד יום ואם רמת המחירים הקיימת כיום ליעדים מסוימים תישאר. בענף התעופה, שבו חותרים לעליית מחירים, טוענים שהגענו לשיא הירידה. "הסטטיסטיקה שחקרה את תופעת כניסת הלואו־קוסט באירופה אומרת שהמחירים הנמוכים נמשכים שנתיים, עד שנוצר שיווי משקל חדש בשוק ואז המחירים מתחילים לעלות בהדרגה והשוק מתייצב על ירידה ממוצעת של 20%", מסביר סירקיס. "כעת אנחנו בנקודת השפל הנמוכה ביותר מבחינת התחרות שיצרה הרפורמה. זה לא ימשיך לרדת. מכאן זה רק יעלה".
יורם מוטעי, מנכ"ל קשרי תעופה, מסכים: "המחירים האלה לא יכולים להחזיק לאורך זמן כי חברה לא יכולה למכור במחיר מתחת לעלות הייצור שלה לאורך זמן. המחירים יצטרכו להגיע לנקודת איזון ולייצר רווחיות לחברה ומחיר הוגן לצרכן".
בכיר בענף מסכם ואומר: "אי־אפשר למכור כרטיס טיסה לברלין ב–230 דולר. רמת המחירים בישראל היא קיצונית ואם זה ימשיך חברות תעופה יתחילו לצמצם קווים מיעדים מסוימים שלא יהיו רווחיים".
טסים ליעדים שלא מתחרים בזולות
התחרות שהביאה עמה רפורמת שמים פתוחים השפיעה גם על הסיטונאים, שעד להסכם הפעילו לא מעט קווי צ'ארטר לאירופה, אך בשנתיים האחרונות נאלצו לשנות כיוון ולהדיר רגליהם מהמקומות שרוויים בטיסות ולחפש יעדים חדשים וחלופות אחרות.
"אין ספק שההסכם שינה את היקפי הפעילות והיעדים של חברות השכר הישראליות. הוא דחק את רגליהם ממספר שווקים משום שבאופיו, כשהוא נכנס ליעד הוא משתלט עליו", אומר יוסי פתאל, שעד לפני כמה חודשים כיהן כמנכ"ל התאחדות סוכני הנסיעות וכיום משמש מנכ"ל לשכת מארגני תיירות נכנסת. לפיו, "הצ'ארטריסטים נדחקו כמעט לחלוטין ממערב אירופה, שהיה יעד חשוב עבורם. כעת פעילותם מתנקזת בעיקר לאגן הים התיכון".
מוטעי מספר כי "גם אצלנו וגם אצל סיטונאים אחרים היתה הסטה של קווים מסורתיים מערים מרכזיות ליעדים אחרים, חלק באותה המדינה וחלק בשווקים חדשים. כשסיטונאים ראו יעדים שנכנסו אליהם טיסות לואו־קוסט בכמויות גדולות כמו ברלין, רומא ופריז, הם הפחיתו את טיסות השכר אליהם שלא בתקופת השיא, והשאירו אותם רק בתקופות הביקושים הגבוהים. טיסות השכר שפעלו לרומא, למשל, צומצמו, וכיום יש טיסות ליעדים אחרים באיטליה כמו סיציליה וסרדיניה. לרומא יש את טיסות איזיג'ט, אבל אנשים טסים לרומא גם כדי להגיע ליעדים אחרים אז הוספנו טיסות ליעדים האלה".
בכיר בענף התיירות אומר כי "המתודה של הצ'ארטריסטים היא להרוויח כסף, הם לא טסים בכל מחיר. אם הם רואים את אל על ואייר ברלין מוכרות כרטיסים ב–240 דולר, כשרק מסי הנמל הם 90 דולר, אז ברור שזו טיסה שהם מפסידים עליה כסף, ומה שיקרה הוא שסיטונאים יזוזו הצדה. שהן יהרגו אחד את השנייה בתחרות", אומר, "היקפי הפעילות לא ירדו, אלא הוסטו למקומות אחרים שבהם יש פחות מלחמה, שאין אליהם לואו־קוסט וטיסות סדירות אחרות שיכולות להפריע".
את השינוי ניתן לראות גם בהתנהלות של ישראייר, שוויתרה על שיווק טיסות ומוכרת אותן כעת כמוצרי תיירות רחבים יותר. לדברי סירקיס, "בשנה שעברה בתקופה הזאת טסנו לרומא, ברלין ומוסקווה והפסקנו את כל היעדים האלה. כיום, במקום רומא אנחנו מוכרים את איטליה עם מגוון מוצרים. אנחנו טסים כמעט כל יום לגיאורגיה, אבל גם לשם אנחנו לא מוכרים טיסות אלא טיסות משולבות עם ג'יפים וטיולים מאורגנים. גם אם אנחנו טסים לוורנה ובוקרשט, זה מוצר תיירות של יעדי קזינו, שאנחנו מוכרים כחבילות ולא כטיסות בלבד. כל המודל העסקי שלנו אומר שאנחנו נהפכים מחברת תעופה לחברת תיירות, ובונים מוצרי תיירות ושירותי תיירות ולא טיסות. החברה לא מוכרת יעדים, אלא מוכרת מוצרים, וזה הכל תוצאה של ההתארגנות שלנו לשינויים שהשמיים הפתוחים הביאו".
במקביל, רפורמת שמים פתוחים החריפה את התחרות בין חברות התעופה האירופיות לישראליות ואילצה אותן, בין היתר, לשדרג את דגמי המטוסים שהן מפעילות לישראל במטרה להטיב עם הצרכן הישראלי ולנסות לשווק לו מוצר משופר יותר. כך, למשל, חברת התעופה בריטיש איירווייס תשדרג את מטוסה בקו מישראל ואליה במסגרת הניסיון להתמודד עם התחרות המחריפה בקו ללונדון. חברת התעופה הבריטית תפעיל את המטוס המשוכלל בואינג 787 "דרימליינר" בקו לישראל החל מסוף אוקטובר. המטוס צפוי להחליף את מטוס הבואינג 777 בחמש טיסות שבועיות בחורף 2015.
בנוסף, טיסות לפראג של אל על, שכדי להתמודד עם התחרות מיישמת כבר שנה וחצי מודל לואו־קוסט בחלק מיעדיה עם UP — מתבצעות באמצעות מטוס וצוות חכור של חברת התעופה הצ'כית טרול סרוויס ("חכירה רטובה"). זאת, במקום לטוס במטוס החברה הרגיל מדגם בואינג 737, שביצע בעבר את הטיסות. בענף התעופה העריכו כי אחת הסיבות לשינוי היא המחסור בטייסים בצי מטוסי בואינג מדגם 737, הפועלים באופן אינטנסיווי במיוחד בקווי החברה ליעדים באירופה.
הטיסות הוזלו, המחירים הגבוהים בתיירות בישראל נשארו
לעומת המצב בתיירות היוצאת מישראל, שבשנתיים האחרונות רשמה הישגים כתוצאה מרפורמת שמים פתוחים, בתיירות הנכנסת לא ניתן לזקוף הצלחות כלשהן. בקטגוריית התיירות הנכנסת, שמים פתוחים לא סיפקה את הסחורה הרצויה. הציפייה היתה שהמחירים הנמוכים כתוצאה מהתחרות יגרמו לתיירים מחו"ל לבחור לנפוש בישראל.
אמנם בתקופה שלאחר יוני 2013 ולפני מבצע צוק איתן חלה עלייה במספר התיירים המבקרים בישראל, אבל אי־אפשר לייחס אותה בהכרח לרפורמה. באותה תקופה ישראל נהנתה משקט גיאו־פוליטי יחסי, השיווק היה אינטנסיבי והתיירות מרוסיה, מדינת המקור לתיירות הנכנסת השנייה בגודלה לישראל, היתה במגמת עלייה. הבעיה היא שגם אם הטיסות מאירופה לישראל הוזלו, מחירי הלינה בישראל נותרו בעינם: גבוהים יחסית למדינות אחרות בעולם, כאשר ישראל ממשיכה לככב שלא לטובתה בראש דירוגי יוקר הלינה לתיירים.
לפיכך, טיסות לואו־קוסט או לא, עדיין יקר לנפוש בישראל. ואולם השר כ"ץ מבטיח כי "עם פיתוח תשתית תיירות נאותה ואטרקטיבית, יהיה גם זינוק במספר התיירים שיגיעו לישראל ויתרמו למשק הישראלי תרומה חשובה במקומות עבודה ובהכנסות.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
בכירים בענף התיירות מציעים למדינה להטיל "מס תייר" של 3.5%
הדירה החדשה של גדעון סער וגאולה אבן
