שדה תעופה הוא לרוב מקום שוקק חיים ותנועה: אנשים, מזוודות, נחיתות והמראות. אלא שהמצב בשדה התעופה רמון, שנפתח במארס האחרון כ–20 ק"מ צפונית לאילת, רחוק מאד מהתיאור הזה.
"מי שחשב שרמון ישנה את מפת התיירות באילת כנראה לא מבין על מה הוא מדבר", אומר מקור בענף התעופה. "צריך להיות ריאלי לגבי הציפיות משדה תעופה פריפריאלי".
הכתבה פורסמה במקור ב-TheMarker
בימים אלה נוחתות בשדה החדש, שבו הושקעו כ–1.8 מיליארד שקל מתקציב רשות שדות התעופה (רש"ת), רק טיסות פנים־ארציות של ארקיע וישראייר. הפעילות הבינלאומית יצאה ל"הדממת קיץ" — מסוף אפריל עד ספטמבר. התוצאה היא שבימי ראשון וחמישי הפופולריים יחסית לטיסות מנתב"ג או מחיפה לרמון, יש כ–20 טיסות יומיות לכל כיוון. בשאר ימות השבוע כל אחת מהחברות מפעילה כשש טיסות בלבד לכל כיוון — ורוב הזמן השדה דומם.
פרטי ההתקשרות עם רש"ת חסויים
לקראת הפתיחה גברו ההערכות שיהיה קשה להצדיק פעילות מסחרית בשדה, בשעה שאילת מציעה מחירים מוזלים ומגוון רחב של חנויות, חלקן אהודות במיוחד על ישראלים — שמגיעים במיוחד כדי ליהנות מהפטור ממע"מ. עבור העסקים ברמון נותרו בעיקר התיירים והישראלים שטסים לחו"ל. אלה פוקדים את השדה רק בחלק מהשנה — כך שלא ניתן להבטיח הכנסה קבועה. זאת, אף שהעסקים פתוחים כל השנה ומשלמים דמי שכירות לרש"ת גם בחודשי הקיץ השוממים.
פנינו למפעילות החנויות בשדה, בניסיון להבין כיצד הן מתמודדות עם הפגרה בטיסות הבינלאומיות, כאשר גם טיסות הפנים פחתו עם סגירת שדה התעופה באילת ופתיחת רמון — מגמה הצפויה להעמיק בעקבות סגירת שדה דב.
ברוב הרשתות לא רצו להתראיין, וחלקן רק הסכימו לציין שמדובר בתקופה מאתגרת. אחד המפעילים רמז שהחנויות חתומות על הסכמי סודיות מול רש"ת, ומאחר שמדובר במעט שחקנים — אף אחד לא רוצה להסתכן.
בעלים של רשת מוכרת שבחר שלא להתמודד במכרז, סיפרל–TheMarker שהתלבט בנושא, אך העריך מראש שהתנועה תצטמצם, במיוחד עם סגירת שדה דב. "לדעתי, כל מי שניגש בסופו של דבר למכרזים נתן את המינימום הנדרש ולא מעבר", אמר. לדבריו, בעוד בנתב"ג שכר הדירה מגיע למיליוני שקלים בשנה, ברמון מדובר במאות אלפי שקלים בשנה.
לעומת זאת, הבעלים של רשת שפועלת ברמון טען כי זו שנת הפעילות הראשונה של השדה — ולכן הוא שומר על אופטימיות. "בגדול, יש תנועה של טיסות פנים ומראש נערכנו לתנועה לא גבוהה בשנת הפעילות הראשונה. אני מאמין שפעילות טיסות הפנים תשתקם וכמובן שהטיסות הבינלאומיות יפצו על החסר. היינו שמחים ליותר פעילות, אך כאמור לדברים כאלה לוקח בדרך כלל זמן, ואני מאמין שהמצב יתאזן ויהיה טוב".
גם הסבסוד לא עוזר לצלוח את הקיץ
עד לפתיחתו של רמון, הפעילות הפנים־ארצית התרכזה בשדה באילת ואילו הפעילות הבינלאומית נעשתה בשדה התעופה הצבאי עובדה. עם פתיחת רמון נסגר שדה אילת, ושדה עובדה נסגר לפעילות אזרחית. אלא שבהתאם למסורת ארוכת שנים, חברות התעופה הבינלאומיות מפעילות קווי תעופה מאירופה לאילת רק בחודשי החורף, וכך גם קורה ברמון.
ב–2015 הוחלט במשרד התיירות לעודד חברות תעופה זרות להגיע לאילת בחורף, כשהתפוסה בבתי המלון באילת נמוכה, באמצעות חלוקת מענק של 60 יורו לכל נוסע, ישראלי או תייר, שינחת עמן בעובדה. התוצאה היתה עלייה משמעותית בפעילות: ב–2018 עברו בעובדה 316 אלף נוסעים, בהשוואה ל–136 אלף נוסעים ב–2016.
בנוסף, משרד התחבורה החליט להעניק לחברות התעופה הזרות פטור מכלל האגרות התעופתיות: אגרות נחיתה מחו"ל, נחיתה פנים ארציות, שירותי נוסע נכנס, פיקוח אווירי ואגרות נוסע יוצא, בעובדה ובהמשך גם ברמון — שמשמעותו הטבה של כ–3,000 דולר לטיסה.
ואולם, אף שמשרד התיירות מציע את המענקים בחודשים ספטמבר עד מאי, חברות התעופה הזרות מרכזות את הטיסות לאילת בעיקר בנובמבר־מארס. "האטרקטיביות של אילת עבור החברות הזרות היא בחורף בלבד. לקראת הקיץ נעשה יותר חם ומחירי בתי המלון בעיר מטפסים, כך שהאלטרנטיבות כמו יוון, קפריסין או האיים הקנריים מושכות ומבוקשות יותר. השיקול הוא כלכלי, וכנראה שהפטור מאגרות אינו דרמטי ודומיננטי מספיק במכלול השיקולים של חברות התעופה כדי למשוך אותן לרמון בקיץ", אומר מקור במשרד התיירות.
מקורות שונים בענף התיירות והתעופה אומרים כי בלי המענקים של משרד התיירות חברות התעופה כלל לא יסכימו להפעיל קווים לרמון. "אם העידוד ייפסק העיר תיפול מבחינת תיירות נכנסת. כך שאם אנחנו רוצים שהיעד הלאומי הזה ישרוד, המדינה תצטרך לסבסד אותו עד אחרית הימים. שר תיירות שלא יבין את זה — יעשה טעות", אומר מקור בכיר המעורב בשיווק שדה התעופה רמון לחברות התעופה הזרות. גם עם הסבסוד, בחורף הקרוב צפויה ירידה של כ–10% במספר הטיסות השבועיות. לפי נתוני משרד התיירות, נכון לעכשיו מתוכננות כ–45 טיסות שבועיות בעונת החורף הקרובה זאת לעומת כ–50 טיסות שבועיות בחורף האחרון, ירידה שנובעת בעיקר מהפתחת תדירויות של חברת ריינאייר. יחד עם זאת, מספרים אלו עדיין יכולים להשתנות בחודשים הקרובים: למרות שיש חברות שהפחיתו טיסות יש גם מי שהצטרף — החברה הרוסית פובדה.
ברגע שהוחלט על פטור מאגרות ברמון — נגזר דינו להיות הפסדי. "השדה הזה מראש נבנה להיות גירעוני", אומר מקור בכיר בענף התעופה, "האם שדה דב החזיק את עצמו? שדה אילת החזיק את עצמו? לא. גם לא חיפה או ראש פינה. נתב"ג הוא המקור התקציבי שאמור לספק את הכסף לשדות התעופה האלה, ומספק את הקשר מהמרכז לפריפריה. זה הבסיס של כל הסיפור וזו הסיבה לכך שנקבע שרש"ת לא תגבה אגרות נוסעים בטיסות הפנים־ארציות ותסבסד אותן מההכנסות שלה בנתב"ג".
בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת ב–2016 בנושא קביעת פטור מאגרות לשדה עובדה, תיאר סמנכ"ל הכספים של רש"ת, צחי חבושה, את המשמעות הכספית: "אנחנו צופים שהשנה יהיו כבר 100 אלף נוסעים, אז אנחנו מדברים על הפסד הכנסה של כ–1.2 מיליון דולר".
"לואו־קוסט למזרח שפונה לתרמילאים"
גם אם רמון לא צפוי להניב הכנסות או להחזיר את ההשקעה העצומה בהקמתו באמצעות אגרות, למדינה צריך להיות אינטרס ברור להגביר את הפעילות התעופתית שלו, למצות את הפוטנציאל הטמון בו ולא להסתפק רק בטיסות פנים־ארציות של ארקיע וישראייר ברוב חודשי השנה. לשם כך נדרשת חשיבה מחוץ לקופסה.
אפשרות אחת שחוזרת ועולה היא פתיחת קו הטיסות הפנים־ארציות גם לחברות תעופה זרות, במטרה להגביר תחרות ולהוריד מחירים — וכך למשוך יותר ישראלים. במשרד התחבורה מסבירים שהסכמי התעופה עם מדינות זרות לא מעניקים זכויות טיס להפעלת טיסות פנים־ארציות. אלא ששר התחבורה הנכנס, בצלאל סמוטריץ', סבור אחרת: "פתיחת השוק זו בהחלט אופציה שנמצאת על שולחננו. קו הטיסות הפנימי הוא תוצר לוואי של האינטרס של החברות הזרות לבסיס בישראל — מהלך שישפיע על האיזונים שנקבעו במסגרת רפורמת שמים פתוחים. ההחלטה בנושא תצטרך לאזן בין שמירה על החברות הישראליות, כערך לאומי וכהחלטה אסטרטגית של ממשלת ישראל, לבין הורדת מחירים לטווח הארוך עבור האזרחים".
אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר, אומר שהוא מנסה לקדם פעילות מול חברות הלואו־קוסט שטסות לרמון בחורף, כדי שישלבו עם מכירת הכרטיס מאירופה גם כרטיס טיסה פנים־ארצי לחיפה. "אציע מחירים נמוכים על הכרטיסים האלה, אתאבד על זה, רק כדי לייצר תנועה לחיפה. זה יעזור לי להחזיק את התדירויות של הטיסות שיש לי שם כיום. זה שדה שבו יש לנו יתרון יחסי כי אנחנו בלעדיים, ואני רוצה לעודד את הפעילות הזו".
מה צריך לעשות כדי שרמון יפעיל טיסות בינלאומיות בכל ימות השנה? גורמים שונים בתעשייה מפנים את האצבע למזרח הרחוק ולאפריקה, שכן בנוגע ליעדים אלה לשדה רמון יש יתרון — הוא קרוב יותר. "טיסה מרמון לאפריקה תארך שעה פחות בהשוואה לטיסה מנתב"ג. לכן הגיוני להפעיל מרמון, בזכות הפטור מהאגרות, טיסות זולות יותר למזרח. אם הייתי באל על הייתי מפעיל מרמון מוצר לואו־קוסט למזרח שפונה לתרמילאים — ומתחרה ברויאל ג'ורדניאן. זה לא ישנה מבחינת ההכנסות של השדה כי הוא לא יקבל אגרות — אבל לפחות היקף הפעילות בו יגדל".
ומה לגבי האפשרות לפתח תיירות יוצאת של ישראלים מרמון? מקור בחברת תיירות טוען כי הביקושים מצד הישראלים בדרום חלשים מדי. "גם ליעדים הכי חזקים, שאליהם אנחנו מוסיפים טיסות מנתב"ג כי זה משתלם לנו, אולי אוסיף בשיא העונה עוד טיסה אחת או שתיים מרמון. אנחנו שוקלים להפעיל כמה טיסות לאומן בראש השנה, אבל זה בשוליים".
בכיר בסוכנות נסיעות המשווקת חבילות נופש וטיסות שכר דווקא אופטימי: "לא פנו אלינו, לא שיווקו לנו את רמון ולא ניסו לגרום לנו להפעיל ממנו צ'ארטרים בקיץ. גם לא ידעתי שאקבל שם פטור מאגרות. עכשיו כשאני יודע — יש מצב שארים את הכפפה. לדעתי יש לזה פוטנציאל ואני בעד".
עשור חלף - אך הרכבת איננה
אחד הדברים שמשפיעים על בחירת הנוסעים בשדה תעופה הוא הגישה אליו. לדברי מקור בענף התעופה, "נקודת התורפה של רמון היא ההנגשה לאילת. לפני שבכלל שוקלים להקים שדה תעופה "משלים נתב"ג" בנבטים, שיסבול מתנאי נגישות דומים לאלה של רמון, כדאי שישקיעו רבע מסכום ההשקעה המתוכנן בהנגשת רמון. היו צריכים לטפל בנושא הרכבת כבר מזמן".
רבות דובר בנושא הרכבת מרמון לאילת בעשור שחלף מאז החלטת הממשלה להקים את השדה ועד לגזירת הסרט השנה. הודעה של משרד התחבורה לעיתונות ב–2010 בישרה ששר התחבורה דאז, ישראל כ"ץ, הנחה את חברת נמלי ישראל (חנ"י) לקדם תוכנית למרכז לוגיסטי גדול בסמוך לשדה שיוקם ברמון, שיאפשר חיבור לאילת ברכבת קלה. אלא שבפועל לא ניתנה לחנ"י הוראה כזו. בחודשים האחרונים, לפני שעזב את משרד התחבורה, פנה כ"ץ לרש"ת בהנחיה להציג בפניו תוכניות להקמת רכבת קלה. גורמים מקורבים לנושא טוענים כי ארבע תוכניות שונות כאלה הוצגו — עם יעד ביצוע של עד שנתיים ובהשקעה של עד מיליארד שקל, אך הדברים לא התקדמו. בתגובה ל–TheMarker מסרו מלשכת סמוטריץ', כי "נבחנות אפשרויות לשיפור הניידות בין רמון לאילת, וביניהן רכבת קלה ועוד. מדובר בסוגיה שתצטרך להיבחן גם בהיבט התקציבי מול חלופות אחרות. במשרד גם מקדמים בימים אלה תוכניות וחקיקה של פתרונות עירוניים לגודש בתוך אילת, בדגש על הכיכרות בכניסה לעיר, ושל רכבת דימונה־אילת — שכמובן תעבור ברמון ותספק פיתרון רחב בהרבה".
"הנציג שלנו יושב וסופר ציפורים"
בעוד בנתב"ג כ–40% מההכנסות של רש"ת מגיעות מהפעילות המסחרית, ברמון גם קטגוריה זו אינה מספקת — בשל השכירות הנמוכה יחסית שמשלמות הזכייניות. במקביל, למרות השכירות הנמוכה, השדה לא מספק הצעה אטרקטיבית לזכייניות פוטנציאליות. זאת, מאחר שמלבד השכירות ואחוזי המכירות שהחנויות והמסעדות ברמון נאלצות להעביר בכל חודש לרש"ת, גם עלויות ההקמה של הסניפים החדשים הושתו עליהן. זכיניות שיחליפו אותן במכרזים הבאים כבר יוכלו לנצל את המבנים הקיימים, וישאו בעלויות נמוכות יותר.
ברש"ת סירבו לפרט את עלויות השכירות והתנאים המסחריים שכללו המכרזים. אמנם בעבר תנאי מכרזים דומים פורסמו לציבור באתר הרשות — אך כעת הם הוסרו ולא ניתן להגיע אליהם. למרות זאת, בשיחות עם רשתות מתחרות זכינו להציץ בתנאי המכרזים, והתברר כי מי שזכה במכרז אכן חתום על הסכמי סודיות בכל הנוגע לפעילותו ברמון.
בעלים של חברה מסחרית שבחרה שלא להתמודד במכרז, הבהיר כי עלויות ההקמה היו אחת הסיבות שגרמו לו לוותר: "כבר במכרז ראינו שאין לנו סיבה לנסות בכלל להגיש מועמדות, אף שעל פניו התאמנו לתנאים. המסקנה המיידית היתה שאין שם כדאיות כלכלית ומי שזוכה צריך להשקיע בבינוי, שמראש יקר במיוחד בשל המיקום של השדה, ויש גם עליות שינוע חומרים". לדבריו העריך כי הבנייה תעלה כ–1.5 מיליון שקל. "עשינו את השקלולים, כולל לגבי תחזית הנוסעים, וזה עוד לפני שלקחנו בחשבון שבאמת יסגרו את שדה דב. בפועל לא ברור לנו על מה התבססה הפתיחה של העסקים שם. הרי בנתב"ג כולם רוצים להיות והשכירות הגבוהה נחשבת לדמי שיווק. במקום לפרסם נמצאים שם, ועל הדרך דואגים שהמתחרים לא יהיו. זה רווח כפול — אף שגם שם יש הפסדים כי ההכנסות לא מכסות את שכר הדירה, הפעילות ושכר העבודה. ברמון, לעומת זאת, יש נטו הפסד — הערך השיווקי־פרסומי נמוך והפעילות לא מתקרבת להצדיק את עצמה".
השכרת רכב היא פעילות כלכלית נוספת שקיימת ברמון. במכרז להפעלת סניף להשכרת רכב ברמון זכו ארבע מתמודדות — אלבר, המפעילה את יורופקאר, שלמה סיקסט, באדג'ט וקל אוטו — שבסופו של דבר החליטה, על־פי הערכות, שלא לפתוח סניף במקום מחשש להפסדים.
לקראת פתיחת השדה סיפרו בכירים בחברות ההשכרה כי הם נערכים עם צי גדול של כלי רכב, בתקווה שתיירים ישכרו רכב ויגיעו גם למרכז הארץ, ולא יישארו באזור אילת או יעברו למדינות השכנות. בפועל, בחודשים שאין בהם פעילות בינלאומית גם אין כמעט פעילות של השכרת רכב. בכיר באחת החברות אף סיפר כי צי כלי הרכב צומצם.
חוסר הפעילות גורם לחברות לחפש מקורות רווח חדשים — כמו המהלך של ישראייר, שהודיעה בשבוע שעבר על שיתוף פעולה עם חברת השכרת הרכב באדג'ט — שבמסגרתו הטסים לאילת יוכלו לשכור רכב תמורת 79 שקל ליום.
בכיר באחת מחברות השכרת הרכב אמר לנו כי הפעילות ברמון מאוד בעייתית עבור הרשת. "ברוב שעות היום הנציג שלנו בסניף רמון קורא ספר וסופר את הציפורים. אנחנו מעמידים את המכוניות בשמש החמה של הדרום, וזה לא משתלם בימי הקיץ בין עונה לעונה".
לדבריו, בניגוד להבטחות שתיפתח ברמון תחנת דלק, בפועל יש לנסוע כ–20 ק"מ, עד לאילת, כדי לתדלק. המשמעות היא שלתיירים אין אפשרות להחזיר את המכונית עם מיכל דלק מלא, כפי שדורשות החברות.
מרש"ת נמסר: "רש"ת בנתה את רמון כנכס אסטרטגי של ישראל וכנמל תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. השדה ישמש עוגן כלכלי לאילת, לתושבי הערבה והנגב וכנהוג בעולם של כלכלת תעופה שבוחן שדות תעופה וקווי תעופה לאחר חמש ועשר שנים מרגע הפעלתם — נבחן את רמון בעוד שנה, שנתיים וחמש. לעומת הונג קונג, פרנקפורט, טרמינל 5 בהית'רו ושדות אחרים, רמון נפתח באפס תקלות וברציפות תפקודית מלאה".
