אחד המושגים השימושיים ביותר בחודשיים האחרונים בשיח הישראלי הוא "התאווררות" - מילה שמתארת את הצורך להתנתק משגרת המלחמה הלוחצת, ולבלות כמה ימים מעבר לים. אלא שהעלייה בביקושים לטיסות פוגשת היצע נמוך מאוד של חברות תעופה שמגיעות לארץ בזמן המלחמה, והתוצאה היא עלייה גורפת במחירי כרטיסי הטיסה בישראל.
העלייה הזו באה לידי ביטוי גם במחלקות הפרימיום, כאשר מחירם של כרטיסי מחלקות העסקים מזנק. "אם בעבר מחיר כרטיס ביזנס היה כפול מכרטיס אקונומי, היום הפער הוא פי 3 ופי 4", אומר יוסי פתאל, מנכ"ל לשכת מארגני התיירות הנכנסת. "המחיר של האקונומי היום הוא המחיר של ביזנס של לפני המלחמה, בגלל שאין הרבה טיסות. ההיצע רחוק מהביקוש של הישראלים, ועד שלא יגיעו תיירים לישראל, זה לא ישתנה".
כך, למשל, באתר חברת התעופה אל על, כרטיס טיסה לשדה התעופה שרל דה גול בפריז בתחילת אפריל עולה 250־330 דולר לכיוון אחד, ואילו במחלקת העסקים המחיר נע בין 650 ל־1,130 דולר, בהתאם לפרמטרים שונים שאינם ידועים בהכרח לנוסע. מחיר כרטיס טיסה מנתב"ג לשדה התעופה JFK בניו יורק, באותם תאריכים, עומד על החל מ־960 דולר לכיוון אחד, בעוד שמחיר הכרטיס במחלקת עסקים עומד על לא פחות מ־4,029 דולר. בכל מקרה, בשני היעדים הפער יכול להגיע עד פי ארבעה.
צריך להדגיש: שיטת תמחור הכרטיסים בחברות התעופה השונות פועלת כך שאלו המקדימים להזמין משלמים מחיר נמוך יותר, ואילו ככל שעובר הזמן ומצטמצמים המושבים, המחירים מטפסים - גם במחלקת הביזנס. לכן, קשה לקבוע במדויק את ההבדלים במחירים. אולם, לשם הדוגמה, ביונייטד איירליינס שחזרה לאחרונה לטוס לישראל, המחירים כעת גבוהים בממוצע בכ־200 דולר לכרטיס במחלקת העסקים ביחס ל־2023.
"טיסות עסקים פעמים רבות מוזמנות בלית ברירה ברגע האחרון, ולכן המחירים שלהן גבוהים מלכתחילה", מסביר פתאל. "חברות התעופה מתמחרות כרטיסי טיסה באופן מורכב מאוד, זה לא כמו בסופר שיש מחיר קבוע. בכל רגע נתון יש המון משתנים שמשפיעים על מחיר הכרטיס, וכל כיסא מתומחר על ידי מערכות ניהול תשואה, שמתייחסות לפרמטרים כמו השוואה למתחרים, סטטיסטיקות ועוד".
80% מההכנסות
לפי יוסי פישר, מומחה לתיירות ותעופה, הביקוש לטיסות עסקים בתקופה הנוכחית עולה עקב חוסר הברירה של הנוסעים - לא רק בגלל המלחמה, אלא גם מכיוון שהשפעות הקורונה עדיין ניכרות על ענף התעופה.
לדבריו, "מספר גורמים השפיעו על השוק מאז הקורונה. ראשית, חברות תעופה רבות פיטרו צוותי אוויר, והתקשו להחזיר אותם חזרה. שנית, אחרי שעולם התיירות קפא, אנשים שישבו יותר מדי זמן בבית בכל רחבי העולם רצו לטוס מיד כשהתאפשר, בדיוק באותו הזמן. הביקוש לדלק סילוני עלה, והמחיר קפץ".
פישר, מסביר כי חברות תעופה שאינן לואו קוסט "תלויות במידה רבה במחלקות הביזנס, הפרימיום, והאקונומי פרימיום שלהן. 20% מהנוסעים אחראים ל-80% מההכנסות של חברות". פתאל מחזק ומוסיף כי "מחלקות העסקים הן המרכיב החשוב ביותר בתוכניות העסקיות וערוצי ההכנסה של החברות".
פתאל מזכיר גם כי הקורונה חוללה שינוי בהרגלי הצריכה של טיסות העסקים - אחרי שרבים התרגלו לקיים פגישות מרחוק. לדבריו, הייתה מחשבה שהטיסות העסקיות לא יחזרו לעצמן, ואכן התחום התאושש לאט יותר ביחס למחלקות התיירים.
"בישראל, תנועה של אנשי עסקים היא מרכיב חשוב בכלכלה", הוא מציין. "לכל חברות הטכנולוגיה הגדולות בעולם יש מרכזי פיתוח בישראל. התנועה העסקית היא קריטית, ויש מעט מאוד תנועה ביחס לשנים האחרונות, כשגם בהן היינו בתהליך היציאה מהקורונה.
"מי שצריך לעשות את העסקים מגיע, אבל להערכתי 15%־20% מאלו שתכננו להגיע לישראל לא עושים זאת, בגלל המחירים הגבוהים והיצע המושבים הנמוך. אנשי עסקים משתמשים באלטרנטיבות אחרות כמו זום, למשל".
נקודה נוספת היא שבתחום העסקים מדובר פעמים רבות בנסיעות קצרות, כך שטיסות ישירות הן אטרקטיביות בהרבה. "אנשי עסקים שרוצים עכשיו לטוס לארה"ב לטיסת עסקים קצרה, למשל, לא ירצו לעשות טיסות מעבר (קונקשנים), והאלטרנטיבה היחידה שלהם כרגע היא אל על", אומר פישר.
"היות ואין הרבה מושבים, והכניסה של יונייטד איירליינס היא טיפה בים מבחינה מספרית - יש להם מעט מאוד מושבים וטיסות פעילות - לא סביר שנראה שינוי משמעותי במחירים".
אפקט השינוי במחלקות
עוז ברלוביץ, מנכ"ל ארקיע, מצביע על השינויים שעבר תחום המחלקות בטיסות. "המגמה בעולם היא שמחלקות היוקרה שונו ממחלקה ראשונה, עסקים ותיירים למחלקת עסקים משודרגת (full flat) פרימיום ותיירים. לעיתים במספר חברות יש מחלקה שלישית שנקראת אקונומי פלוס, שמשמעותה מושב רגיל עם יותר מקום לרגליים.
"השינוי הביא לתשואה גדולה יותר לחברות: מחלקת התיירים הצטופפה ל־28 עד 40 אינץ', ולנוסע יש אפשרות לשדרג לעוד שתי מחלקות יקרות יותר. כך, ישיבה במחלקה משודרגת הפכה לזמינה ועממית יותר, ובעיקר במחירים נמוכים יותר מבעבר, בזכות שינוי הקונפיגורציה שנעשו במטוסים. בנוסף ישנם מבצעי נקודות לחברי מועדונים, מה שהפוך את השדרוג להרבה יותר זמין ללקוח.
"טיסה בביזנס היא סמל סטטוס מותגי, ולכן יש ביקוש. מה־7 לאוקטובר חל שינוי בתפוסה ובמחירים לכל המחלקות אבל זה אירוע זמני. כשרוב החברות יחזרו לישראל, נראה שינוי מגמה והמחירים יהיו זולים יותר".
לדברי פישר, לצד העלייה בנגישות של כרטיסי הפרימיום חלה גם ירידה ברמת השירות שניתן לאורחים, למעט חברות תעופה בודדות כמו אמירייטס או איתיחאד שטסות בזמן שגרה לישראל. "באמירייטס אתה יכול לקבל סוויטה פרטית במטוס - מעין חדר שלך, נפרד לגמרי משאר הנוסעים. יש עוד חברות כאלה, כמו פסיפיק או סינגפור איירליינס". עם זאת, חברות אלו אינן טסות לישראל, וככל הידוע אין סימנים לכך שיעשו זאת בקרוב.
ביקוש לטיסות פרטיות
האם חברות התעופה בישראל יכולות לנצל את המצב? מתוך חברות התעופה הישראליות שמפעילות קווים באופן רציף מתחילת המלחמה, אל על היא היחידה שמציעה מושבי ביזנס. לאחרונה הודיעה החברה על הצטיידות בעוד שלושה מטוסי דרימליינר (המותאמים מבנית למושבי ביזנס). לפי פישר, "משם החברה גוזרת את הקופון".
עם זאת, הוא מציין כי המצב הנוכחי מייצר תופעה נוספת: עלייה בביקוש למטוסים פרטיים. "בטרמינל הפרטי של פתאל בנתב"ג אפשר לשכור מטוס ולטוס איתו. יש לא מעט אנשי עסקים שבגלל הנושא של נגישות, זמינות טיסות ולוחות זמנים בוחרים לטוס במטוסים פרטיים. מנהל בכיר שצריך להציג פרזנטציה חשובה בסיליקון ואלי, יתקשה מאוד להסתמך על חברת תעופה בודדת".