בחיל האוויר נהוג לומר שהתחליף הטוב ביותר ליסעור זה יסעור. המסוק הזה שנכנס לשרות באוקטובר 1969 ממשיך לטוס בשרות החיל כמסוק הסער הכבד ביותר שלו וכמו שזה נראה כיום אין לו תחליף. יצאנו לביקור בטייסות היסעורים בכדי לבדוק איך היסעור נראה ומרגיש מבפנים, לפגוש את האנשים שבאחריותם מסוק שהחל לרחף עוד לפני שנולד מפקד הטייסת, ובעיקר כדי למצוא את הנשמה שבברזל, זו שמאפשרת למכונה לטוס אחרי יותר מארבעה עשורים. לגיחה הזו נעזרנו בשניים: רס"ן אבירם, מפקד גף טכני בטייסת "מובילי הלילה", וסרן רון, טייס בטייסת "דורסי הלילה".
"המסוק הכי מורכב בחיל האוויר"
על האירוח שלי בטייסת המסוקים אחראי רס"ן אבירם, מכונאי מוטס שנמצא במערך היסעור משנת 1994. "עשיתי את המסלול של מכונאי מתחיל, בבוקר מנקה את המסוקים בליין ובערב מנקה שירותים", הוא מספר בחיוך. הוא מכיר כל בורג וכל חוט שקיים ביסעור וכנראה שאין אדם טוב יותר לצאת איתו לסיבוב בליין המסוקים.
"מבחינה טכנית יש לנו, לדעתנו, את המטוס הכי מורכב בחיל האוויר. גדול, ישן ומלא חלקים", אומר לי אבירם בזמן שאנחנו צועדים לכיוון המסוק. "הוא נראה מסיבי, אבל הוא שברירי. אנחנו עושים אחזקה דרג א', שזה אחזקה שוטפת והחלפה של רכיבים קטנים. בודקים נזקים קלים או בדיקות בסיסיות".
כדי שהמסוק הזה – 11 טון משקל נקי, פלוס יכולת להרים עד 10 טון מטען – ימריא לאוויר, דרושה לא מעט עבודה של הטכנאים. "אנחנו עושים בדיקות שבועיות, בדיקה לפני טיסה ובדיקה אחרי טיסה", מסביר אבירם. "יש את הבדיקות השגרתיות של המטוס שזה אומר כל 27.5 שעות המכונה עוצרת לחצי יום, כל 55 שעות יום שלם וכל 110 שעות שלושה ימים. המכונה הזו מורכבת ודורשת לא מעט אנשים. כדי לתחזק מטוס, רק להכין אותו לטיסה וזה לא משנה אם דקה או עשר שעות צריך שלושה אנשים שיעבדו שלוש שעות. אם מטוס טס ואחרי דקה נחת, צריך לעשות את זה שוב".
וזה לא הכול. פעם בחמש שנים המסוק עובר בדיקה מקיפה דרג ד' מחוץ לטייסת: מפרקים אותו לגורמים, עד רמת הפח, ומרכיבים אותו מחדש. מסוק שחוזר מטיפול כזה אינו נחשב מבצעי עד שהוא מסיים בדיקות הרצה מקיפות שנמשכות לפחות חצי יום. רק לאחר מכן הוא חוזר להיות מבצעי.
4,000 כוח סוס, אבל הכיסא לא נוח
אנחנו מגיעים למסוק ומטפסים לתא הטייס של היסעור CH-53, שם אני מביט מקרוב על עשרות השעונים והכפתורים. רס"ן אבירם לא נותן לי להניע את המסוק לצערי, אבל לפחות זכיתי להתיישב בתא הטייס. הפתיע אותי לגלות שהכיסא ממש לא נוח, בטח לא כמו במגאן שלי. "הכיסא יותר נוח מזה של הבלק הוק כך שמבחינתי זה כבר שיפור", אמר לי אחר כך סרן רון. למסוק שני מנועי טורבו ציר עם כוח שמגיע כמעט לארבעת אלפים כ"ס. המנועים כל כך חזקים שכדי להניע אותם ישנו מנוע עזר, איתו מניעים את שני המנועים המרכזיים.
מבט אחד על תא הטייס במסוק היסעור מעלה אצל כל אחד מיד את השאלה – איך מטיסים את הדבר הזה? פשוט זה בטח לא. למסוק יש את הרוטור העליון, שמסתובב תמיד בקצב קבוע, ועליו שולטים בעזרת הסטיק והקולקטיב: הסטיק שנמצא ליד הרגליים שולט על זווית להבי הרוטור בצורה כזו שמאפשר למסוק לזוז קדימה אחורה ולצדדים. הקולקטיב זה למעשה ההגה השני – זאת ידית שנמצאת לצד הטייס, ובעזרתה הטייס שולט על הרוטור הראשי ומאפשר את העליה והירידה של המסוק וגם מצב של ריחוף. בעזרת הרגליים שולט הטייס גם ברוטור האחורי. וכל זה עוד לפני שמדברים על מערכות אלקטרוניות שונות שצריך להפעיל ועד תשע מערכות קשר שונות. זה בדיוק הזמן לשאול את סרן רון איך זה מצליח לו.
כדי להטיס יסעור צריך אופי חזק
"כדי להיות טייס יסעור צריך אופי קברניטאי חזק", מעיד רון, טייס יסעור בטייסת דורסי הלילה. "אנשים שחזקים בניהול צוות, כי בדרך כלל מדובר בצוות גדול ומורכב. אנשים שחזקים בקבלת החלטות ומעבר לזה, בגלל האופי המורכב והורסטילי של המשימות, נדרשת מקצועיות וירידה לפרטים. אנשים מקצוענים ומאוד יסודיים הם אלה שבדרך כלל מאתרים אותם ליסעור".
אני מספר לרון על הניסיון הכושל ללמד אותי איך מטיסים והוא עונה בחיוך. "היסעור קשה יותר להטסה, גם כי אינו מהחדשים ביותר בשוק וגם בגלל הגודל שלו. הוא אמור לאפשר ביצוע משימות רבות וזה חלק מהמורכבות שבו. בגלל זה מתאמנים הרבה ויש הגדרות מאוד קשיחות לגבי מה הכשירות הנדרשת להטיס יסעור. אחרי שבועיים שלושה שאתה לא עושה את זה אתה מתחיל להרגיש חלוד".
סרן רון מסביר שליסעור מגיעים בדרך כלל אחרי שנתיים בבלק הוק. קורס ההסבה נמשך כחצי שנה – מתחילים בלימודים עיוניים, ממשיכים בסימולטור, טיסות אימון ולבסוף כמובן סולו. "אחרי משהו כמו חצי שנה אתה מוסמך לטייס משנה", אומר רון. "אחרי שצוברים ניסיון של שנה כטייס משנה מתחילים קורס קברניטים. משהו כמו שנה וחצי עד שמוסמכים כקברניט יסעור. אחרי כשלוש שנים בטייסת עוברים לתפקיד אחר במטה או בבית ספר לטיסה".
שגרת של טייס מסוק: יום שנמשך 18 שעות
הדבר המרכזי בפעילות הטייסת זה כמובן טיסות אימונים וכוננות. "יש בערך שני לילות טיסה בשבוע, כאשר אנחנו מנסים לנצל את הלילה כמה שיותר", מסביר סרן רון. "גיחה בלילה, תחקיר להפקת לקחים ולמחרת קמים בבוקר כדי לעבוד. לזה מוסיפים ליל כוננות שזה באמת המהות המבצעית שלך כטייס. לא פחות חשוב זה שלכל טייס יש גם תפקיד קרקעי. הטייסים הסדירים ממלאים תפקידי קרקע בטייסת מקצועות כמו בטיחות, תחקור ועוד. זה משהו שמוסיף אתגר וסיפוק שבנוסף לדברים העיקריים יש לך הרבה מאוד סמכות ואחריות גם בתפקידים המשניים".
"יום עבודה מתחיל בתדריך בוקר, לאחר מכן תדריך לטיסה הספציפית ואחר כך תדריך של המבנה (מספר צוותי מסוקים) ומשם לתדריך של צוות המסוק. יום טיסות שמורכב מסדר גודל של שלוש-ארבע טיסות מתחיל בשמונה בבוקר ונגמר בשתיים בלילה". לדברי רון זה מגיע מתפיסה ארגונית של מקצוענות ויסודיות. "גם כשאנחנו מסיימים טיסה אין דבר כזה לא לבצע תחקיר ולהפיק ממנו את הלקחים, גם ברמה האישית וגם ברמה המערכתית".
מה מרגיש טייס בשנות העשרים לחייו שמטיס מסוק מבוגר?
"יש הרבה היסטוריה סביב הטייסת והכלי שבו אני טס. יש מסוקים שיש עליהם סימנים של מבצעים קודמים, אותם עשו טייסים שחוו הרבה פעילות מבצעית. בהיבט הזה יש גאווה, להשתייך למערך עם מורשת מפוארת".
מה רגע השיא במקצוע שלך?
"יש את חדוות הטיסה, אבל זה הכי בולט במתארים מבצעיים. כשאני מזנק לחלץ מישהו שנתקע ומביא אותו לבית החולים מתוך ידיעה שאם אני לא הייתי אז אף אחד אחר לא היה יכול להגיע אליו זו תחושת סיפוק מאוד גבוהה".
היסטוריה מבצעית עשירה לצד שרשרת תאונות
אין ספק שמסוק היסעור אחרי על הרבה מההצלחות – והכשלונות – של צה"ל. היסעור נחת בארץ לראשונה ב-26 באוקטובר 1969, ימי מלחמת ההתשה. פחות מחודשיים אחר כך טייסי היסעור כבר מגיעים לעורף האויב המצרי, ובמסגרת מבצע "תרנגול 53" חוטפים מכ"מ מסוג P-12 רוסי, ש"הפריע" למטוסי חיל האוויר בתקיפות. במלחמת יום כיפור טייסי היסעור חילצו פצועים, העבירו אספקה והשתתפו במבצעים משולבים, שבאחד מהם הנחיתו את לוחמי הצנחנים שכבשו את המוצב הסורי בחרמון. לאחר המלחמה חילצו מסוקי היסעור מטיילים ופצועים, העבירו לוחמי קומנדו מעבר לקווי האויב ועד לשנת 1989 סייעו בכיבוי שריפות. במלחמת לבנון השנייה התרסק אחד המסוקים שהטיסו את לוחמי עוצבת האש, ככל הנראה על ידי חיזבאללה, ובמבצע עופרת יצוקה חילץ מסוק היסעור 11 פצועים, למרות תקלה טכנית חמורה. המסוק ידע גם לא מעט תאונות כאשר הידועות שבהם זה אסון הנ"ד ב-1977, אסון המסוקים ב-1997 והאחרונה ב-2010, שבה התרסק יסעור בהרי הקרפטים שברומניה. כל זה כמובן על קצה המזלג.
למסוקי היסעור נפח פעילות מהגדולים שיש בחיל האוויר, ונראה שהם ימשיכו לפעול עוד שנים רבות, בין אם זה קרוב לגבולות הארץ או במחוזות רחוקים. כיום חיל האוויר נמצא בתהליך השבחה, שנועד לאפשר למסוקים לטוס עד שנת 2025, מה שרק מחזק את מה שכבר אמרנו: למסוק אין תחליף. סרן רון מסכם את התחושות לגבי המסוק: "יש בברזל כמו שהגיע אלינו איזושהי נשמה שמעבר להיסטוריה ולמורשת. היכולת לבצע את המשימה נמצאת כאן יותר מאשר בכלים אחרים".
