הוא נמצא בכל גיחה ואימון. הוא קיים ברכבות הרים, בטיסות לחוץ לארץ, במעליות ואפילו כאשר אנו יושבים או הולכים. כוח מסתורי מלווה אותנו מיומנו הראשון על כדור הארץ, ומושך אותנו אל מרכזו. אך כוח הג'י שאנו חווים ביום-יום אינו משתווה לכוחות שמרגישים לוחמי צוות-האוויר כאשר הם באוויר.
כשלוחמי צוות-אוויר מבצעים תמרונים במטוסי-קרב, כוח הג'י מופעל עליהם לכיוון מטה. הג'י מהווה מדד לעומק התמרון שהמטוס מבצע, והוא תוצר לוואי התלוי בזווית התמרון ובמהירות המטוס.
"ישנם מספר סוגים של ג'י", מציין סגן ע', לוחם צוות-אוויר בטייסת 253 ("הנגב") המפעילה את מטוסי ה"סופה" (F-16I). "אפשר לחוות כוח עצים מאוד וקצר בגודל תשעה ג'י, ויש מתארים שבהם אפשר להיות מספר דקות בשישה ג'י. שכיחות הכוח תלויה במתאר הטיסה, ולרוב נרגיש ג'י משמעותי בקרבות אוויר-אוויר בהם נדרשים תמרונים חדים".
המאמץ הפיזי בזמן טיסה
על פי חוקי הפיזיקה, משקל הוא כוח הכובד שפועל על גוף, וגודלו מסת הגוף כפול תאוצת הכובד (g). לכן, ניתן להתייחס לכוח הג'י כיחידת מידה לכוח, כך שמשקל אדם במנוחה שקול לכוח של ג'י אחד. משמעות הדבר היא שאדם עליו מופעלים שישה כוחות ג'י, ירגיש שמשקלו הוא פי שישה. "המאמץ הפיזי בזמן טיסה הוא גדול", ממשיך סגן ע'. "בקרב אוויר אתה צריך לחפש מטוסי אויב שנמצאים 'על האף שלך'. אתה מוכרח לזוז. אם אתה נמצא בתשעה ג'י, יהיה לך מאוד קשה להזיז את הראש הצידה או אחורה, כי הראש שלך שוקל פי תשעה מהרגיל".
כשמטוס נוסעים ממריא ואנו נדבקים אחורה לכיסא, אנחנו מרגישים כוח שגודלו עד שני ג'י. רכבות הרים לרוב לא חורגות מארבעה ג'י - הגודל המקסימלי של ג'י אשר לא משפיע על גוף האדם. מגבלת מטוס ה"עפרוני" (6-T טקסן 2) היא חמישה ג'י וחצי, ב"לביא" (M-346) היא שמונה ג'י ובמטוסי-הקרב המתקדמים המגבלה המקסימלית היא תשעה ג'י.
"הלב אמור לספק דם למוח תחת ג'י אחד", מתאר סא"ל ד"ר ברק גורדון, מפקד ירפ"א (היחידה לרפואה אווירית). "כשמבצעים תמרון חריף, כוח הפועל על הטייס כלפי מטה אשר מוביל לזרימת הדם לרדת אל הרגליים, והלב צריך לעבוד יותר קשה על מנת להזרים דם למוח".
לכוח הג'י יש השפעות פיזיולוגית שונות על לוחם צוות-האוויר, אשר עלולות לגרום לאירועים מסכני חיים ולתאונות קטלניות. "התופעה הראשונה שלוחמי צוות-האוויר עלולים לחוות הוא אובדן הצבע", מסביר סא"ל ד"ר גורדון. "לאחר מכן, מגיעה הצטמצמות שדה הראייה. השלב הבא הוא 'black out', שבו הגוף נמצא בהכרה מלאה אך לא רואים שום דבר. השלב האחרון והמסוכן ביותר הוא אובדן הכרה מלא. כמובן שאם טייס מבצע תמרון חריף הוא עלול לאבד הכרה ישירות, מבלי לעבור את שלבי הביניים".
החליפה שמחזירה את זרימת הדם
אם כך, כיצד לוחמי צוות-האוויר לא מאבדים הכרה בכל פעם שהם עולים לגיחה? ישנם מספר אלמנטים המסייעים בהתמודדות עם כוח הג'י. המבנה ההנדסי של המטוס מסייע בהקטנת כוח הג'י באמצעות שינוי זווית המושב בקוקפיט. כמו כן, האמצעי המוכר ביותר הוא הג'י סוט - חליפה שמטרתה להפעיל לחץ על שרירי הבטן והרגליים על מנת להחזיר את הדם בחזרה ללב.
"מלבד הג'י סוט, איש צוות-האוויר נדרש לבצע תרגולת שנקראת AGSM) Anti-G straining maneuvers). הטכניקה מורכבת משתי פעולות שיש לבצע במהלך תמרון", מסביר סא"ל ד"ר גורדון. "הפעולה הראשונה, כיווץ השרירים ברגליים, בבטן ובישבן בדיוק כפי שחליפת הג'י עושה. הפעולה השנייה היא נשימה נכונה על מנת למנוע מהדם לרדת מהמוח לכיוון מטה גבוה. לשם כך לוחמי צוות-האוויר מבצעים טכניקת נשימה מיוחדת הנקראת hook, ובה הם נדרשים לשאוף אוויר, לעצור את הנשימה ולנשוף מהר מאוד".
הטכניקות הללו מצריכות מאנשי צוות-האוויר מאמץ פיזי גדול, ודיוק בביצוען. כאן נכנסים לתמונה אנשי הירפ"א המעבירים הדרכות מדוקדקות עבור אלו העומדים לטוס במטוסי-הקרב של חיל-האוויר. "הירפ"א מעביר הדרכות בנושא ג'י עוד בשלב ה'בסיסי' בקורס-הטיס, לפני שפרחי-הטיס עוברים צ'ק קרב במטוס ה'עפרוני'", ממשיך סא"ל ד"ר גורדון. "בשלב ה'ראשוני' הם מגיעים אלינו ליום של הרצאות, ובשלב ה'השכלה' הם עוברים אימון בצנטריפוגה".
מדריכי הפיזיולוגיה התעופתית מלמדים את פרחי-הטיס כיצד לבצע את הטכניקות בצורה נכונה. "אם לוחם צוות-אוויר יבצע את הפעולות בעוצמה מלאה תחת כוח של חמישה ג'י, הוא יתעייף מהר מאוד. אנו מלמדים אותם כיצד למנן את עוצמת השרירים והנשימה", מסביר סא"ל ד"ר גורדון. "הטכניקה צריכה להיות מאוד מדויקת. צריך להבין שבזמן שהטייס מתמודד עם כוח הג'י, הוא צריך לבדוק את נתוני הטיסה שלו, לחפש את האויב שלו, לחמוק מטילים ולהיות בקשר עם הנווט. האתגר לבצע הכל במקביל הוא עצום".
הכתבה פורסמה במקור באתר חיל האוויר.