חיל האוויר ממשיך בחקירת ההתרסקות של מסוק העטלף מול חיפה, שהביאה למותם של שני הטייסים, סא"ל ארז שחייני וסרן חן פוגל ז"ל, ולפציעתו של קצין חיל הים סרן רון בירמן. תוצאות החקירה לא ישנו את התוצאה הקשה מההתרסקות, אולם הן חשובות כדי למנוע את התאונה הבאה.
רק לפני מעט יותר משנה התרחשה בחיל האוויר תאונה קטלנית, ב-24 בנובמבר 2020 התרסק מטוס סנונית של בית הספר לטיסה ובתאונה נהרגו המדריך איתי זיידן והחניך ליהוא בן-בסה ז"ל. שלוש שנים קודם לכן, נהרג רס"ן במיל דודי זהר וטייס נוסף נפצע קשה בהתרסקות מסוק אפאצ'י.
תאונות אוויריות מושכות מטבע הדברים תשומת לב רבה מצד האזרחים והתקשורת. בערוצים כמו ברשתות החברתיות התנהלו השבוע דיונים ערים בדבר הסיבות שהובילו לתאונה בחיל האוויר, גם על רמת הבטיחות והסכנה שבטיסה, בטח טיסה צבאית.
לאורך שנות ה-50 ועד תחילת שנות ה-80, חיל האוויר היה פרוע למדי ונושא בטיחות הטיסה היה בעדיפות נמוכה. זה הורגש היטב בכמות התאונות והטייסים שנהרגו באותן השנים. הטענה הרווחת היא שבכל שנה התרסקו כ-20 עד 25 מטוסים, סד"כ של טייסת, אם כי מעולם לא התפרסמו נתונים המאמתים את זה. כך או אחרת, אין ספק שכמות התאונות וההרוגים הייתה חריגה.
בשל כך, החליט מפקד חיל האוויר לשעבר אביהו בן נון להוביל לשינוי. הוא הבין שאין שום היגיון בלאבד יותר טייסים ומטוסים בתאונות מאשר במלחמות. אחרי שהבינו את זה בחיל האוויר הובילו תכנית ולמעשה ביצעו רה-ארגון של הנהלים ובטיחות הטיסה.
"תהליך השינוי התחיל בשנת 1987", משחזר אל"מ (ועו"ד) נרי ירקוני ששרת כטייס קרב, מוביל בכיר וחוקר תאונות בחיל האוויר, לפני ואחרי השינוי. בשיחה עם mako ירקוני מסביר שכדי להבין את השינוי צריך לחזור עד למלחמת ששת הימים ויום כיפור.
חששו מטילים ונפלו באימונים
"במלחמת ששת הימים חיל האוויר איבד כעשרה אחוז מהמטוסים שלו. זה מספר שבאופן רגיל אי אפשר לחיות איתו. במספרים של היום זה אומר שמדינת ישראל תאבד ביום הראשון של המלחמה כ-30, 40 מטוסים. אז לא הייתה תקשורת, הציבור לא נחשף לזה והיה ניצחון גדול שהשכיח את המחיר".
ירקוני ממשיך ומסביר שבמלחמת יום כיפור היו גם כן אבדות רבות. "סדר גודל של 110 מטוסים", הוא מעריך. ולמה זה חשוב לעניין התאונות? חיל האוויר שאחרי מלחמת יום כיפור היה בסוג של פוסט טראומה. בדיוק בשנים האלה של הפוסט טראומה, נרקוני שסיים קורס טיס ב-1977 התגייס. הוא מעיד כי: "בשנים אלו היינו מוטרדים מאוד מטילי קרקע-אוויר והתאמנו הרבה מאוד על טיסות מאוד נמוכות, בזמן חשיפה מאוד קצר, יום ולילה. זה הביא לאבדות רבות בתאונות אימונים".
ירקוני מוסיף: "במהלך קורס טיס ובעשר שנים שאחרי, הלכתי ללוויה בכל חודש. והדבר הכי מחריד שזה היה נראה לנו הגיוני, שככה צריך להיות וזה בסדר. אם לא נעשה מתארי טיסה מסוכנים לא ננצח במלחמה. ככה חונכתי כטייס צעיר עד אמצע שנות ה-80".
ב-1986 יצא לפתע מסמך שהגיע לידיו של ירקוני, במסגרת תפקידו כראש מדור קרב בענף חקירת תאונות. "במסמך חיל האוויר גילה שבין מלחמת יום כיפור לאותו המועד הוא איבד את אותה כמות טייסים שהוא איבד במלחמת יום כיפור". כלומר מישהו התחיל לבין שיש בעיה קשה. לזה יש להוסיף את חיסול סוללות הנ"מ הסוריות ב-1982 מה שהוציא את חיל האוויר מהפוסט טראומה של מלחמת יום כיפור.
"התחלנו לחשוב על עצמנו", מסביר ירקוני ומוסיף: "הבנו שאנחנו לא צריכים מלחמות כי אנחנו מחסלים את עצמנו". עוד נקודה קריטית שהובילה לשינוי, כפי שמציין ירקוני, היא ש"השוו את הסטטיסטיקה שלנו בתאונות אימונים לזו של חיל האוויר האמריקאי. גילו שאצלנו יש פי עשר תאונות פר שעת טיסה. זה נכון שאנחנו טסים אחרת, אבל הייתי מצפה שהנתון יהיה פי שניים, בטח שלא פי עשר".
ירקוני מסביר שבאמצע שנות ה-80 החל תהליך איטי של ניהול סיכונים, שינוי הוראות ונהלים, "שינוי מנטלי וגם ענישה של מי שחורג מהנהלים. כמי שהיה בתהליך באופן אישי, השינוי הזה לא היה פשוט. אבל לאט לאט הגענו לסטטיסטיקה די דומה לזו של חיל האוויר האמריקאי ושם אנחנו נמצאים גם היום".
לצורך הכתבה אספנו נתונים משנת 1980 ועד היום. נדגיש כי אלו כוללים רק את התאונות שבהן התרסקו מטוסים או שנהרגו אנשי צוות אוויר. לא כולל תאונות שהיו על הקרקע או תקלות חמורות שהיו באוויר והמטוסים הצליחו לנחות.
1980-1990: 53 התרסקויות
1990-2000: 21 התרסקויות
2000-2010: 14 התרסקויות
2010-2020: 9 התרסקויות
הנתונים מראים את מה שירקוני מסביר על התהליך שקרה. בין השנים 1980 ל-1990 חיל האוויר איבד 53 מטוסים ומסוקים, 35 אנשי צוות אוויר נהרגו ומספר הפצועים מעט גבוה מזה. מדובר בסד"כ של שתי טייסות שפשוט נמחקו מסך המטוסים שהיה לחיל האוויר בעשור זה. אובדן של אנשים, נזק עצום בכל הקשור לטייסים שעברו הכשרה ארוכה, שצברו ניסיון מבצעי וכן גם נזק כלכלי שהרי עלות כל מטוס מיליוני דולרים.
רק בשנים הראשונות של אותו העשור, 1980 עד 1984, חיל האוויר איבד 27 מטוסים כשבין ההרוגים היה גם טייס הכפיר סרן יורם איתן בנו של הרמטכ"ל באותן שנים, רפאל איתן. בשנים ההן חיל האוויר השתתף במלחמת לבנון הראשונה, תקף את הכור בעיראק ובשני האירועים האלה לא אבדו מטוסים כמו בתאונות.
העשור הקטלני הזה גבה גם את חייו של סרן גיל עברי, בנו של מפקד חיל האוויר לשעבר דוד עברי. כמעט ולא עבר שבוע בלי שמטוס התרסק או ששניים התנגשו באוויר. אולם תוצאות המהלך של חיל האוויר כבר הורגשו היטב בעשור שאחרי, בין 1990 ל-2000. בעשור הזה חיל האוויר איבד כבר 21 מטוסים ומסוקים. יש לציין כי נתון ההרוגים חריג ועומד על 97 בשל אסון המסוקים ב-1997.
ירקוני שאגב שרת כטייס קרב 35 שנים עד גיל 55, המאוד נדיר, מסביר שבנוסף לאובדן ולטרגדיה האנושית שאין לה מחיר, "טייס שמתרסק הוא לא כמו מטוס שאפשר לקנות חדש. ייקח לך עשור להכשיר טייס עם ניסיון של בן 30 שהתרסק". לכן חשוב לא רק שיהיו טייסים טובים, אלא גם שישמרו על עצמם ממתארי אימון מסוכנים.
ואכן, התאונות גבו גם מחיר כבד בניסיון המבצעי שהטייסים צברו. ב-1988 נהרג סא"ל רם קולר, מפקד טייסת F-15. שנה קודם לכן, ב-1987 נהרג מפקד טייסת קוברה סא"ל ציון בר אור. ב- 1995 נהרג סא"ל רוני שלומי בהתנגשות מטוסי F-16, ב-1996 נהרג מפקד טייסת 193 סא"ל בן ציון בכר וב-1998 נהרג מפקד בסיס, תא"ל שמואל אלדר, בהתרסקות מסוק קוברה.
בעקבות השינוי בנהלים, במתווה הטיסות והאכיפה, כפי שירקוני מציג, הנתונים המשיכו לרדת. בעשור שבין השנים 2000 ל-2010 אבדו 14 כלי טיס ועשרה טייסים נהרגו. עשור לאחר מכן, עד סוף שנת 2020, 9 כלי טיס אבדו בתאונות ו-12 אנשי צוות אוויר נהרגו. המגמה כמו גם התוצאה ברורה. מקצוע הטיסה הפך בטוח יותר משהיה פעם, לפחות באימונים.
ניהול סיכונים חדש
כאמור היה לזה מחיר שחיל האוויר בחן אותו שוב בשנת 2006, בעקבות מלחמת לבנון השנייה. "חיל האוויר אמר באותה מלחמה לא נרד לגובה נמוך בשביל להפציץ כמו שעשינו בלבנון הראשונה, כדי לא להגדיל את הסיכון. אז נפציץ פעמיים את אותו המקום, לא קרה כלום וננצח. הצבא הירוק כעס על זה, כאילו הטייסים שומרים על עצמם".
אבל, ירקוני מוסיף ש"החימוש הפך מתקדם יותר ומדויק יותר", וזה חיפה על התקיפות מהגובה. "אני אגיד משפט שאמר לי מפקד הטייסת שלי, וזה ש'במלחמה מותר להיהרג, זה בסדר. באימונים אסור'. וזה נכון. אבל צריך לזכור שהשינוי המנטלי שטייסים עברו לא צריך להשפיע על הכישורים ולפחות עד שהפסקתי לטוס הוא לא השפיע. בסוף כשאתה בשטח אויב, לא משנה באיזה גובה, אתה צריך לתפקד ואסור שזה יוביל אותך לשאננות".
הוא גם נותן דוגמה לדבריו באירוע משנת 2018. "כן שילמנו מחיר על השאננות שלנו, ראינו את זה כשהפילו לנו מטוס סופה מעל לגליל. אתה חושב שאתה יכול לירות מרחוק, אבל גם לצד השני יש חנית ארוכה וצריך לזכור את זה".
נקודה נוספת לציון היא שהשינוי נעשה גם בתחום התחזוקה של המטוסים ובו חיל האוויר קיבל סיוע מהקדמה. "העולם הטכנולוגי השתנה והפך אמין יותר", אמר ירקוני. "ב-78 טסתי על מיראז' ואמרנו שאם אתה לא רואה נזילות דלק יש בעיה כי לא תדלקו. ב-1983 כבר טסתי על F-16 וזה היה עולם אחר".
מה שהשתפר והוריד את מספר ההרוגים, הוא גם השיפור הטכנולוגי של כיסאות המפלט. בשנות ה-70 היו לא מעט טייסים שנטשו את המטוס שלהם אבל נהרגו בתהליך. במטוסי F-16 הם יצאו עם פציעות קלות מאוד במקרה הכי גרוע.
"קיבלנו את הטכנולוגיה האמריקאית יחד עם התרבות האמריקאית. כאשר ה-F-15 הגיעו לארץ, החבר'ה שהביאו אותם התחילו ללכת עם שמות על הסרבל. לצד התרבות והטכנולוגיה, הם הביאו התחזוקה המסודרת". אמר ירקוני שהוסיף: "לקחו הרבה דברים משם, טובים אבל גם פחות טובים".
התהליך היה ארוך וקשה. בטח כששומעים על תאונה נוספת ומשפחות שנוספו למעגל השכול. בחיל האוויר יודעים שלמטוס יש תחליף, אבל טייסים זה כבר סיפור אחר ואת התזכורת הכואבת קיבלנו שוב השבוע.