במהלך מלחמת לבנון השנייה יצאו מטוסי הקרב של חיל האוויר הישראלי ל-10,337 גיחות. ההערכות מדברות על ירי של 12,000 פרטי חימוש, כולל אחד שנורה לראשונה: טיל הדלילה תוצרת כחול לבן. שמטוס F-16D שיגר את הטיל לעבר משאית שהעבירה תחמושת לחיזבאללה. בתא האחורי ישב נווט הקרב שהכווין את הטיל וראה דרך מסך קטן איך המשאית הזו הופכת לכדור ענק של אש.
באותה מלחמה הגיע טיל דומה למטרתו. גם עצים ושאר מכשולים לא הפריעו לטיל להגיע ליעד, הרבה מאוד בזכות הנווט. סביר שאנשי חיזבאללה הופתעו מאוד מהטיל שעבר דרך המכשולים ופוצץ אותם.
זה סיפור שמלמד משהו על עולמו של נווט הקרב ועל חשיבותו למשימה. כמו שאמר הנווט גוס ב"אהבה בשחקים" על הטייס מווריק, "הוא רק הנהג. אני עושה הכל". באופן לא רשמי, זה המוטו וזאת העקיצה של הנווטים.
האמת היא שהגדרת התפקיד הפסיקה להיות רלוונטית לפני שני עשורים לפחות. פעם היה הנווט יושב בתא האחורי עם מפות ושעון עצר, מזהיר את הטייס ממטוס מאיים ואומר לו לאן לטוס; כיום, בעידן שבו מטוס קרב מפיק כמות מטורפת של מידע ומחזיק מערכות נשק מורכבות, הנווטים של חיל האוויר האמריקני כבר נקראים "קציני מערכות נשק מוטסים". אז מה באמת קורה במושב האחורי של הקוקפיט? יצאנו לטייסת העקרב בבסיס חצור כדי למצוא את התשובה. ספוילר: "אני עושה דברים מטורפים. דברים שמשנים מציאות של מדינה", אומר סגן הדר, נווט קרב.
מחשב מסלול המראה מחדש
בדרך לפגישה עם הנווטים של טייסת העקרב בבסיס חצור אני מוצא עצמי נותן זכות קדימה למטוס F-16 שחוצה את הכביש. אחרים ממריאים לגיחות אימונים ברעש מחריש אוזניים.
סגן עינת מספרת שהתגייסה לפני שש שנים לקורס טיס. היא בכלל חלמה להיות טייסת מסוקים. כבת של טייס ("שדווקא לא דחף לכיוון") היא המשיכה את המסורת והתייצבה על מגרש המסדרים של בית הספר לטיסה: "לטייסת הגעתי לפני שלוש שנים. בתפקיד הקרקעי אני אחראית על נשק שרק לנו יש".
יש שני סוגים של אנשים שמגיעים לקורס טיס: אלה שהטיסו טיסנים מילדות וחלמו על כנפיים, ואלה שפשוט זרמו עם המיונים והתגלגלו לשם. סגן הדר מעיד על עצמו כשייך לסוג השני. "ידעתי שאני רוצה שירות משמעותי, אבל לא היה לי חלום על קורס טיס. אחי היה בדובדבן ואבא שלי שריונר, ככה שגם משם זה לא הגיע". כשנפתחה בפניו האפשרות של קורס טיב, הוא רצה כמו כולם להיות טייס קרב. "כשהוחלט שאהיה נווט התבאסתי בהתחלה, מאוד אפילו. רציתי להיות זה שמקדימה".
המציאות שגילה הדר שינתה את התפיסה שלו. "בהרבה מקומות, במיוחד בטייסת העקרב, יש יותר ביטוי לנווט מאשר לטייס. הנשק שיש בטייסת הוא בעיקר בתחום האחריות של הנווט, שמפעיל ומנהג אותם. גם במשימות שלא דורשות אמל"ח אתה עדיין חלק מרכזי מהמשימה". החלק של הניווט, כאמור, כמעט ולא קיים יותר בעידן הדיגיטלי. "היום יש סוג של ווייז לצורך העניין", אומר הדר כשמבחוץ נשמע רעם אדיר של מטוס קרב ממריא לאי שם.
סגן עינת מספרת: "במשימות אוויר-אוויר יש לטייס משקל יותר גדול. במשימות אוויר-קרקע זה כבר העולם של הנווט. הוא זה שממנהג את הפצצות והטילים למקום, לוזר ומדבר עם הבקר. בסוף מי שמחזיק את הפצצה והטיל זה הנווט".
בקרבות אוויר הנווט זה שרואה את המטוסים, אומר לטייס להתגונן ולאן לטוס, אפילו מזהיר את המטוס השני במבנה. "אתה עוד איש צוות במטוס שעושה הכל חוץ מלהפעיל את המצערת והסטיק", אומרת עינת. "במתארים יותר מסובכים, כמו הגנת שמי המדינה כשיש הרבה רעש בקשר ובקר שצועק, זה עוד זוג עיניים שנמצא במצב של זום אאוט. אחד ועוד אחד גדול משניים, אומרים אצלנו".
על חשיבות הנווטים ניתן ללמוד מהקידום שלהם. בעבר, מלבד נווט אחד שפיקד על טייסת בשנת 1957, כל מפקדי הטייסות ומפקדי חיל האוויר בכלל היו טייסי קרב. זה כמעט השתנה בתחילת שנות ה-80, כשרס"ן אהרון כץ היה אמור להתמנות למפקד טייסת קרב, אבל נהרג במלחמת לבנון השנייה. השינוי נרשם בסופו של דבר אחרי שיוחנן לוקר פיקד על טייסת קרב, בהמשך גם על בסיס, והיה לנווט שהגיע הכי רחוק כשפיקד על מטה חיל האוויר. אברהם עשאל פיקד גם הוא על טייסת קרב ובסיס, וזה נכון גם לגבי אורי טלמור. ככל שחשיבותם של הנווטים עלתה, כך הם הגיעו רחוק יותר במסלול הפיקוד וכבשו יעדים שבעבר היו נחלתם של טייסי הקרב.
מילימטר בין חיים ומוות
עינת מספרת שיש הרבה מאוד אחריות על הכתפיים, על אחת כמה וכמה כשהיא זו שצריכה לכוון פצצה לבית שנמצא בלב שכונה אזרחית. "כשאנחנו מקבלים מטרות יש בטייסת מאה ביקורות - שהמירעום מתאים לבית, מה הנזק הסביבתי והאגבי. קבלת ההחלטות האלה היא באחריות מלאה שלי: אם אני אראה משהו שלא מתאים, זה באחריותי למנוע אירוע. זה מהדברים היותר כבדים, להחזיק פצצה של איקס טון שאם אני אפספס איתה במילימטר אני פשוט הורגת אנשים. וזה עוד לפני התוצאות הפוליטיות והמדיניות".
גם סגן הדר מדבר על תחושת האחריות. תקיפה עם כלי נשק הרסניים – בין אם בלב עזה או בכפר בלבנון - זה לדבריו נטל כבד על הכתפיים. "תקיפה בסביבה אזרחית, בטח כשזה מגיע בהזנקה שבה יש לך מעט זמן לבקר את עצמך, זה סופר מפחיד. יש לחץ אמיתי שלא תהיה טעות. מן הסתם יש המון גיבויים, אבל עדיין זו אחריות מאוד גדולה".
כדי להבין על מה הם מדברים, נחזיר אתכם לאירוע מה-22 ביולי 2002. ביום הזה המריא מהמסלולים של בסיס חצור מטוס F-16 של חיל האוויר. שתי דקות לאחר מכן הוא כבר היה בשמי עזה. בתא הנווט ישב ת', שהתכונן להפיל פצצה של טון על בית שבו שהה על פי המודיעין סלאח שחאדה - אז המבוקש הכי בכיר של חמאס.
ת' מספר: "יש סירנה ואז מאפשרים לנו להמריא, ב-11 בלילה. מחצור לעזה זה שתי דקות טיסה, אבל אומרים לנו 'לכו תחכו בים'. בים זה מערבה, רחוק בחושך, כדי לא לעשות רעש. אותו בן אדם (שחאדה) מריח מטוסים, שומע מטוסים ובורח. אנחנו מחכים ואני אומר לעצמי בלב: וואלה מגניב, עכשיו הוא לבד".
אחרי 50 דקות של טיסת המתנה מעל לים, הבקר הודיע בקשר: "רשאי לתקוף". ת' מספר שהתחושה הייתה כמו בסרטים. "יוצאים מזרחה, דופקים והבית יורד, נופל. בגל גובה הטיסה אנחנו לא רואים שום דבר מסביב. אבל יש לי מסך טלוויזיה כזה שאני רואה את המטרה. אני פוגע באמצעי ראיית לילה, נוחת ומחכה למפקד הבסיס".
ת' לא ידע מי היעד. רק מידע שהיה נחוץ כדי לדעת איך, מתי ובאיזו צורה עליו לשגר את הפצצה ו"לנהג אותה", בשפתם. כשנחת ניגש אליו אל"מ בני צוקר, אז מפקד בסיס חצור, וסיפר לו שהמטרה הייתה סלאח שחאדה, הרמטכ"ל של החמאס. "אמרתי לו יופי, אין לי מושג על מי ועל מה אתה מדבר", מספר ת'. "שאלתי, 'פגענו טוב?'. ענו 'אלפא' בשפת חיל האוויר. וזהו, הלכנו לישון".
למחרת התברר ש-14 אנשים נהרגו באותו לילה, ביניהם שחאדה, אשתו וחלק מילדיו. "כמה ימים אחר כך הגיעו שלושה שלושה מילואימניקים לטייסת", מספר ת'. "הם אמרו, 'מה עשיתם? הלכתם, הרגתם, רצחתם'. אוקיי, הבנו. מפקד הטייסת כינס את כולם ודיברנו. הטייסת דיברה, אולי שיחת המוסר הראשונה או השנייה שאני זוכר".
הרבה שנים עברו מאז האירוע שתפס כותרות בכל העולם, אבל הסיפור נצרב עמוק בחיל האוויר והזיכרון מלמד משהו על האחריות של נווטי הקרב.
גם לטוס בכביש זה מסוכן
אם נשים לרגע בצד את ההשלכות האפשריות, טיסה ב-F-16 היא חוויה מטורפת ששמורה למעטים. הסרטון המצורף מספק הצצה למה שמרגישים באוויר, אבל זה כלום לעומת הדבר האמיתי. "זה מטוס קרב ששובר ימינה ושמאלה, מתגלגל באוויר", מספרת עינת, וסגן הדר מוסיף: "היינו לא מזמן באימון ביוון והנופים שם מטורפים. זו חוויה לא נורמלית. בפעם הראשונה שאתה טס על F-16 והכל עובר לך כל כך מהר, זה כל כך אדיר שאתה לא מבין איך קוראים לך. אני הולך עם המשפחה שלי ללונה פארק ולא מבין על מה ההתרגשות. אם במטוס נוסעים אתה נדבק למושב בהמראה, אז מן הסתם פה זה הרבה יותר".
עינת והדר לוקחים אותי עכשיו לסיור בטייסת. אני נכנס לתא הנווט במטוס ה-F-16 ושומע מהם הסברים על התא והמערכות. שם בתא אני שואל את הדר אם הוא מבקש לפעמים מהטייס להטיס את המטוס. בחיוך זדוני הוא אומר לי, "ברור שזה קורה".
האמת היא שיש חשיבות לכך שנווט ידע להטיס את המטוס. במרץ 2014 הציל נווט קרב את חייו שלו ושל הטייס כשהאחרון חווה ורטיגו במהלך טיסה. הנווט לקח את ההגאים והנחית את המטוס בשלום. אם זה לא היה קורה, הסיפור היה מסתיים במודעות אבל.
בכלל, לצד כל הפאן ברור לנווטים שזה עסק מסוכן. הריאיון איתם מתנהל ימים ספורים אחרי תאונת האפאצ'י שבה נהרג רס"ן דודי זוהר; לפניה היה האירוע הקשה שבו התרסק מטוס קרב שחזר מתקיפה בעזה, הטייס רס"ן אוהד כהן נוב נהרג והנווט נפצע. טרגדיה אחרת נרשמה כשאסף רמון נהרג בשנת 2009 בהתרסקות ה-F-16 שלו. גם גורלו של רון ארד צף תמיד סביב הצירוף "נווט קרב".
"נכון, יש סיכון", אומר הדר, "אבל זה לא משהו שמעסיק אותך. אתה לא עולה לגיחה, גם מסוכנת, בתחושה שאתה הולך למות. כמו שאתה לא חושב על זה בנהיגה, למרות שהסטטיסטיקה של נהיגה לא מדהימה. יותר מפחיד אותי לשים פצצה בסביבה אזרחית". עינת מוסיפה: "התפקיד מסוכן, אבל אתה לא נמצא בתא ואומר 'אמא, אני הולך למות'. זה מקצוע מסוכן, אבל זה לא משהו שאתה מתעסק בו. פשוט מקפיד על מה שצריך".
לטייסת העקרב יש מורשת ארוכה ומרשימה שמגיעה עד לתחילת שנות ה-50, אז הטיסה מטוסי ספיטפייר ומוסטנג בעלי מדחף. במבצע קדש הם קרעו קווי טלפון עם המדחף שלהם, במלחמת ששת הימים יצאו ליותר מ-500 גיחות. ביום כיפור כבר עבר מספר הגיחות של העקרבים את ה-800 ובמלחמת לבנון הראשונה הם היו טייסת הפנטום היחידה שהפילה מטוס אויב בקרב אוויר.
"זו טייסת שהסלוגן שלה הוא 'הצוות מנצח'", אומרת עינת. "אומרים אצלנו שיש משהו בקירות של הטייסת. זו משפחה שמאחוריה מורשת ארוכה, והיא מאוד מאוחדת ומוערכת בחיל. פשוט כיף פה אחד עם השני".
רגע לפני שאני יוצא משם אומר לי הדר: "בשנים האחרונות היו לנו מבצעים מטורפים שהעיקר בהם היה התפקיד של הנווטים, דברים שאפשר לראות רק בסרטים". לפרט אסור לו וגם לי, אבל איך אומרת עינת? "גם באוויר, בלילה, יש מקרים שאתה תופס את עצמך אומר – וואו, אם רק האנשים למטה היו יודעים מה אני עושה ולאן אני טסה".