"העם האמריקאי ניצח", אמר ביידן במעמד החתימה על החוק, אבל המוטבת היא האנושות כולה; ארה"ב, שנחשבת למזהמת השנייה בגודלה בעולם (אחרי סין), צפויה לקצץ את פליטת גזי החממה בכ-40% משיעורם ב-2005 עד סוף העשור – קרוב מאוד ליעד שהציב ביידן (50% עד 2030), אם כי עדיין רחוק מהוצאת כדור הארץ מכלל סכנה על פי המדענים.
אבל מעבר לרווח העצום של החברה האנושית, בחוק החדש טמון גם פוטנציאל לרווח כלכלי עבור חברות עסקיות – ובפרט עבור ענף ענק אחד שההתחממות הגלובלית בוערת מתחת לגלגליו: תעשיית הרכב. החוק החדש, שמקדם אנרגיה ירוקה בסכום אדיר של 369 מיליארד דולר, מתמקד בין השאר ברכבים החשמליים כחלופה ידידותית לסביבה לרכבי הבנזין והסולר, ומציע הטבות מס בגובה 4,000-7,500 דולר לרכישת רכבים כאלו – חדשים ומשומשים (אבל רק כאלו שמיוצרים בצפון אמריקה).
המדיניות החדשה מאריכה את הזכאות להטבות עד 2032; מבטלת את תקרת המכירות הקיימת (ההטבה הייתה שמורה ל-200 אלף הרכבים הראשונים של היצרן), אשר פגעה ביצרניות הגדולות (שחצו את התקרה בקלות); ומציעה הטבות גם לרכבים מסחריים. "אנחנו עומדים לראות גאות של תעשיית הרכבים החשמליים כולה", אמר בשבוע שעבר ג'יי ג'ייקובס, בכיר בבית ההשקעות "בלאקרוק", ל"יאהו". "לא יהיה רק מנצח אחד (...) וזה יתפרש מעבר לרכבי נוסעים. זו לידתה של תעשייה חדשה. זו מהפכה בתחבורה".
ג'נרל מוטורס (GM) הגיעה ערוכה למהפכה. באירוע שערכה לפני כחודש בדטרויט פרשה ענקית הרכב האמריקאית את היצע הדגמים החדשים שלה – כמעט כולם מחושמלים, מההאמר המפלצתי ועד הליריק היוקרתית. "שינוי האקלים הוא אמיתי", מצוטטת המנכ"לית מארי בארה בעמוד הבית של החברה, "ואנחנו רוצים להיות חלק מהפתרון ולשים את כולם ברכבים חשמליים". זה החזון הג'י-אמי שמתיישר היטב עם החוק הביידני: "עתיד כל-חשמלי" עם "אפס תאונות, אפס פליטות, אפס עומסי תנועה". אשרי המאמין.
לנצח את טסלה
GM לא מצטרפת באיחור למסיבה החשמלית. היא נמצאת שם עוד מ-1996, אז הייתה ליצרנית הגדולה הראשונה בעידן המודרני שמשיקה רכב חשמלי – ה-EV1, ראשי תיבות של Electric Vehicle.
1,117 היחידות של המכונית החשמלית הקטנה וקצרת הטווח הצליחו לגרוף עניין בעיקר מפעילי איכות סביבה וסלבריטאים הוליוודיים כמו טום הנקס ומל גיבסון. זה לא עזר ל-EV1 שחוסלה ונגרטה עד שלא נותר ממנה אלא דגם שלם אחד במוזיאון הסמית'סוניאן בוושינגטון. גם השברולטיות שירשו את ה-EV1 – הוולט ב-2010, הספארק החשמלית ב-2013 והבולט החשמלית ב-2016 – לא עמדו בציפיות המכירות של GM ולא הביאו לשינוי אסטרטגי.
כישלון ה-EV1 לא היה רק כישלון מסחרי וטכנולוגי, אלא גם כישלון תדמיתי. הסרט התיעודי "מי הרג את המכונית החשמלית?" מ-2006 הציב במרכזו את ה- EV1 והאשים את GM בהכשלת החזון הירוק (החברה דחתה את הטענות). במקום להפוך לחלוצת חשמול הרכבים, GM הייתה לסמל ההתנגדות. חודש לאחר יציאת הסרט נשאל מנכ"ל GM דאז ריק וואגונר בראיון למגזין "מוטור טרנד" מה הייתה ההחלטה הגרועה ביותר שקיבל. "לחסל את תוכנית הרכב החשמלי", ענה וואגונר. "זה לא השפיע על הרווחיות, אבל זה השפיע על התדמית". וואגונר עזב את GM ב-2009 לדרישת הבית הלבן (כחלק מעסקת חילוץ ממשלתית). את הלקחים שלו הפיק בבחירת הג'וב הבא, בצ'ארג'פוינט – חברה מעמק הסיליקון שעוסקת בתחנות הטענה לרכבים חשמליים.
בכל הקשור לרכבים חשמליים, GM של 2022 נראית כחברה שונה לחלוטין מזו שהתרסקה על כבישי המציאות וגרטה את האסטרטגיה במאורעות ה-EV1. המכונית החשמלית עומדת היום בליבת העשייה של החברה ממשרדי ההנהלה דרך קומת הייצור וכבישי הניסויים ועד למצגות השיווק והפרסום. בעמוד הבית של GM מתנוסס הסלוגן EVerybody in מעל אנסמבל הרכבים החשמליים וטכנולוגיית הסוללות החדשה.
החברה מפגינה ביטחון רב במכונית החשמלית לא רק כמוצר בודד, אלא כחזון כלכלי-חברתי שלם. "כשהשקנו את הבולט המקורית החברה פחדה ולא באמת התייצבה מאחורי המכונית", אמר נשיא GM מארק רויס בוועידת אוטומוטיב בטנסי לפני שלושה חודשים. "היינו רוצים לצאת לשוק עם פורטפוליו של רכבים חשמליים. קשה להוציא לשוק רכב אחד ולהעמיד את כולם מאחוריו. עשינו טעויות, ועכשיו אנחנו די ממוקדים בנוסחה הנכונה". ואם רויס נשמע צנוע, כדאי להקשיב למנכ"לית בארה, שאמרה ל"יאהו" לפני שלושה חודשים: "עד אמצע העשור נמכור במדינה הזאת יותר רכבים חשמליים מכל אחד אחר, כולל טסלה". עד לאותה נקודת זמן מתכננת GM להשקיע 35 מיליארד דולר ברכבים חשמליים ואוטונומיים, לשווק יותר מ-30 דגמים ולייצר בארה"ב מיליון רכבים מדי שנה.
נכון לסוף הרבעון השני של 2022, הדרך של GM לכס החשמלי עדיין ארוכה. טסלה מחזיקה ב-66% מהשוק – אבל הנתח שלה הצטמצם ב-9% לעומת הרבעון הראשון. במקביל, GM משפרת עמדות: שברולט בולט חזרה למגרש אחרי שנעלמה בגלל תקלת סוללות ונטלה 3.5% מהשוק; וההאמר החשמלי כמעט ושילש את מכירותיו. 272 יחידות לא נשמעות כמו מספר משמעותי – אבל זה לא מעט כשמדובר ברכב עם תג מחיר של 110 אלף דולר ויותר.
פתרון ארוך טווח
במוקד מהפכת החשמול של GM (ובמוקד הביקור במרכז הטכני של החברה בוורן, מישיגן) עומדת סוללת האולטיום. הטכנולוגיה החדשה ש-GM יצרה בשיתוף פעולה עם LG הפחיתה את כמות הקובלט בסוללה ב-70 אחוזים – מה שאמור להוריד את השימוש בסוללות לפחות מ-100 דולר לקילוואט-שעה ולהפוך את מחיר המנוע החשמלי לתחרותי מול זה של מנוע הבעירה הפנימית. "זו המטרה שכולם מנסים להגיע אליה", אמר ל-CNBC סם אביולסמיד, אנליסט מחקר ראשי ב"גיידהאוס אינסייטס". GM טוענים שהם כבר שם.
ב-GM בחרו במודל סוללת הפאוץ', כפי שנהוג היום לעשות בטלפונים סלולריים ובטאבלטים. הם לא הראשונים לעשות זאת; פורמט הפאוץ' מושך היום יצרנים רבים, נתפס כמתאים ביותר עבור הדור הבא של הסוללות וצפוי לשלוט בשוק בשנים הבאות (אילון מאסק אמר שבטסלה לא ישתמשו בפאוץ' בגלל שהסיכוי להתלקחות גבוה). הייחוד של GM הוא במבנה התא: מארז מודולרי שמאפשר הנחה של הפאנלים בצורות שונות. כך, אפשר להניח אותם אופקית או אנכית, בהתאם למבנה הרכב; אפשר לפרוש אותם על פני לוח ארוך במכונית מרוץ; אפשר לדחוס 24 יחידות לתוך מארז שיניע האמר, 12 למארז של ליריק, ופחות מכך לזה של אקווינוקס.
המארז המודולרי גם מאפשר (בניגוד למארז השלם של טסלה, למשל) החלפה של חלקים בודדים ושילוב עתידי של טכנולוגיה מתקדמת לצד הטכנולוגיה הקיימת. "נייצר את המארז הטוב ביותר כדי לייצר את הרכבים הטובים ביותר", אומר טים גרו, מנכ"ל אסטרטגיית החשמול והנדסת הסוללה של החברה.
מלבד פערי המחיר, עניין משמעותי שעדיין מרחיק נהגים פוטנציאליים מהרכב החשמלי הוא טווח הפעולה. גם בזה מקדמת סוללת האולטיום את GM ליעד נכסף: 724 קילומטר בטעינה - ברבע מהמשקל וב-40% מהעלות לעומת דור הסוללות הקודם. עלות הדור הבא, הם מעריכים, תהיה 60% מזו של הנוכחי. זה טווח שמציב את GM בצמרת הרכבים החשמליים בארה"ב, מעל לטסלה S ושנייה רק ללוסיד אייר דרים.
ב-GM מבטיחים שפיזור הרכבים החשמליים ילווה גם בפרישה רחבה של תשתית ההטענה: 60 אלף נקודות טעינה ברחבי קנדה וארה"ב שאליהן ניתן להגיע בעזרת אפליקציה; 3,500 נקודות חדשות במתקנים של החברה; 2,700 תחנות טעינה מהירה; ושדרוג הטעינה הביתית. רוב אלו רלוונטיים לצרכן האמריקאי, ולא ממש ברור מתי יזכה גם הנהג החשמלי הישראלי בתשתית טעינה הולמת.
מכת פטיש
מתחם הניסויים שבו בוחנת GM את הצי החשמלי (וכל כלי תחבורה אחר) משתרע על פני יותר מ-16 דונמים של טבע פראי במילפורד שבמישיגן, כ-67 קילומטרים צפון-מערבית לדטרויט. יש בו יערות, שדות, אגמים – וגם גדרות, אבטחה וסודיות (כולל מדבקות אטומות על מצלמות הטלפונים), כיאה למתקן שבתוכו משוטטות החיות המכניות הכי חדשניות ומסקרנות של החברה. ברחבי המתחם פרושים יותר מ-150 מבנים (בהם מועסקים קרוב ל-5,000 עובדים) ולמעלה מ-240 קילומטרים של כבישים ומסלולים (יותר מאורכו של כביש 4, לשם השוואה) בתוואים שונים, מאספלט ועד בוץ.
במתחם הזה התקבצה בבוקר חם של אמצע הקיץ הלהקה החשמלית של GM. היו שם, בין השאר, קאדילק ליריק וקאדילק אסקלייד, CT4 ו-CT5 בלאקווינג, שברולט בולט ושברולט סילברדו, GMC סיירה AT4X והאמר – ואפילו ברייטדרופ זבו, ואן חשמלי למשלוחים. גם קורבט Z06 אחת הייתה שם – לא חשמלית, סתם בשביל הפאן. בשביל קורבט מחושמלת תיאלצו להמתין לשנה הבאה.
מרתון נסיעות המבחן התנהל במתכונת ספיד-דייט: היכרויות זריזות, נסיעות קצרות, החלפות תכופות. זה איפשר להתפעל מהמסך העצום של הליריק (33 אינץ'), לדלג על ג'עג'ועים עם רכבי השטח ולהשתעשע עם הלאונץ'-קונטרול (יציאה סילונית מהמקום) של הקורבט; אבל זה זמן קצר מאוד להתרשמות עמוקה ולבחינת יכולות מקיפה, ובוודאי שזה קצר מכדי לבחון את שאלת הטווח החשמלי שעדיין מטרידה נהגי בנזין. ובכל זאת, היה בספיד-דייט המוטורי מכונית אחת שחייבים להתעכב עליה.
ההאמר החשמלי (בגרסת פיק-אפ) היה, באופן טבעי, הכוכב המבוקש של נסיעות המבחן; אבל לפתוח את המרתון איתו התברר כהחלטה מוטעית. הסטנדרט שמציבה המפלצת של GM בשילוב בין עוצמה והתנהגות שטח הוא פשוט כזה שאי אפשר להתחרות בו. הכוח האדיר של ההאמר – אלף כוחות סוס שמתפרצים מתוך גוף של 4.1 טון אבל מרגישים יציבים ומנוהלים – מעמיד בצל את כל מה שבא אחריו.
ההמרה של האמר מבנזין ודיזל לחשמל היא בראש ובראשונה הברקה שיווקית. במהלך השנים הפך ההאמר לסמל של ברוטליות (בין אם באזורי מלחמה או באזורי מלחמה על חנייה), ניקור עיניים ובזבזנות. "המותג האמריקאי הטיפוסי (...) סמל לכל מה שאנחנו אוהבים ושונאים באמריקה", כתב עליו סם סמית' באתר "ג'לופניק" עם הפסקת ייצורו ב-2010, "האמר הפך במהירות לבדיחה, סמל אוניברסלי לצריכת-יתר וראוותנות. עלינו ללמוד לקחים ממותו של המותג", כתב סמית'; אבל ספק אם הוא תיאר לעצמו שהאמר ישוב מהמתים בגרסה – רחמנא ליצלן – ידידותית לסביבה.
מבחינה תדמיתית, אם כך, מדובר במייקאובר חכם שמחזיר לחיים ולאופנה מותג עם סקס אפיל. מה שחשוב יותר הוא המבחן המעשי – וגם אותו צולח ההאמר באותה הקלות שבה הוא צולח קפלי קרקע.
מבחוץ שומר ההאמר על המראה המסיבי גם במעבר מהצבא לאזרחות. את הפאנלים של הגג אפשר לפרק ולאחסן בתא המנוע (כלומר, היכן שהיה מנוע, כמאמר הגשש החיוור). בפנים מציע ההאמר לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינץ' ומסך טאץ' של 13.4 אינץ' שמחווט ל-18 מצלמות שמספקות מבט היקפי על הסביבה – אלמנט שימושי במיוחד כשהרכב מרים גחון מבלי לדעת מה מסתתר מתחת לגלגלים התלויים באוויר. הפיצ'ר המעניין ביותר של ההאמר (אם כי מדובר בעיקר בגימיק) הוא "הליכת סרטן" (Crab Walk) שמתאים את סיבוב הגלגלים הקדמיים והאחוריים ומאפשר, למרחקים קצרים, נהיגה בזווית אלכסונית חדה. מערכת מתלי האוויר משמעותית יותר; היא מרימה את גחון הרכב עד 40 סנטימטרים מעל הקרקע בנהיגת שטח. ויש גם סופר-קרוז, שבו עוד יסופר.
נהיגת המבחן הייתה קצרה אבל מרשימה: ההאמר מספק מצד אחד נוחות, שקט ופינוקים טכנולוגיים, ומנגד – תצוגות של כוח, מהירות (מאפס ל-96 קמ"ש ב-3.1 שניות) ותמרוני שטח. ההאמר החשמלי הוא לא רק הברקה מסחרית, אלא גם מקרה מבחן לרכבים חשמליים ככלל. כמותג עם בסיס אוהדים חובב בנזין, ההצלחה שלו לחצות את הקווים אל מטעני החשמל מבלי לאבד מעוצמותיו היא הוכחת מסוגלות משמעותית עבור התעשייה כולה.
היעד החדש של המונית האוטונומית
אבל עם כל הכבוד ליוקרה של הליריק ולעוצמה של ההאמר, להנאה של מוד השיגור ולמגניבות של הליכת הסרטן, למהפכה החשמלית ולטכנולוגיית האולטיום, הדבר המסקרן ביותר שמציגה GM היום – ואולי גם המרשים ביותר – הוא הנהיגה האוטונומית.
הנהיגה האוטונומית מתעדת לשמש כלי מרכזי בהשגת היעד היומרני שהציבה לעצמה GM עם הסלוגן "אפס תאונות, אפס פליטות, אפס עומסי תנועה". תאונות הן אלמנט שהנהיגה האוטונומית מבקשת לחסל כמעט לחלוטין באמצעות מערכות היגוי שמתקשרות זו עם זו ללא הרף ומונעות התנגשות (ופגיעה בהולכי רגל, סטייה מהכביש וכו'); עומסי תנועה הם אלמנט שהנהיגה האוטונומית יכולה לצמצם באופן דרסטי בזכות ניתוב תנועה אופטימלי ומקסום כושר ההסעה כך שיביא להפחתת מספר כלי הרכב בכבישים.
ג'נרל מוטורס נמצאת בעסקי הרכבים האוטונומיים מאז 2016, אז רכשה את חברת "קרוז" הקליפורנית בסכום שהוערך בין חצי מיליארד דולר ליותר ממיליארד. כעבור שנה הופיעה בכבישי סן פרנסיסקו, סקוטסדייל (אריזונה) ודטרויט הקרוז AV (Autonomous Vehicle), שנבנתה על בסיס שברולט בולט ומנתבת את עצמה באמצעות מערכת המשלבת רדאר, לידאר (לייזר) ומצלמות.
בתחילת הדרך נכחו בנסיעות נהגים מלווים למקרה של תקלה, אבל בדצמבר 2020 החלה ג'נרל מוטורס בפיילוט בסן פרנסיסקו של הפעלת הקרוז AV כמונית (חינמית) ללא מלווה. לפני חודשיים אישרו השלטונות בקליפורניה את הפעלתו של השירות בתשלום. עוד קודם לכן הגישו GM וקרוז בקשה למינהל בטיחות הכבישים המהירים הפדרלי לייצר ולהפיץ את הדור הבא של המונית האוטונומית: הקרוז אוריג'ין, שאטל לשישה אנשים ללא כל אביזרי היגוי חיצוניים שמיוצר בשיתוף פעולה עם הונדה.
אנשי GM מדגישים שבטיחות הנסיעה ברכבים האוטונומיים היא הנושא הראשון במעלה מבחינתם. זה לא מס שפתיים; בטיחות היא גם הנושא שמטריד יותר מכל את הנוסעים, ולכן גם שיקולים אינטרסנטיים וציניים מחייבים כל יצרנית רכב אוטונומי לייחס לבטיחות חשיבות עליונה. די בתאונה משמעותית אחת כדי להבריח כל נהג ונוסע פוטנציאליים.
עד כה עובר הניסוי בסן פרנסיסקו עם מהמורות קלות בלבד (מכונית אחת חסמה גישה לכבאית, אחרת "ברחה" לניידת משטרה, חמש מכוניות חסמו צומת בגלל תקלה טכנית) וללא תאונות חמורות. רכבי הקרוז היו מעורבים ב-27 תאונות עבין יולי 2021 ליולי 2022 (על פי נתוני מינהל הבטיחות), אך ב-GM מספרים שהתאונות נגרמו בשל תקלות אנוש – כלומר, תקלות של נהגים בשר ודם שהתנגשו במוניות האוטונומיות.
אנשי קרוז וג'נרל מוטורס רוצים לראות את הפיילוט שלהם מתרחב – לא רק בצפון אמריקה, אלא גם בעולם כולו. השת"פ עם הונדה מבטיח לרכב דריסת גלגלים ביפן, וכעת ממפות מצלמות הקרוז את דובאי, שמתכננת להפוך רבע מהתחבורה בשטחה לאוטונומית עד 2030. ב-GM מחפשים יעדים פוטנציאליים נוספים – כאלו שמציעים שילוב בין תנאי מזג אוויר נוחים וגמישות ביורוקרטית. אפשר לחשוב על יעד מזרח-תיכוני שעומד בקריטריון הראשון, ואם יצליח לטפל גם בשני אולי יזכה את תושביו למודי הפקקים והעצבים באפשרויות לחוות נסיעה מזן אחר.
אבל אולי לפני שהקרוז יגיע לישראל, יקדים אותו הסופר-קרוז.
סופר-קרוז קונטרול
הסופר-קרוז היא מערכת הנהג האוטומטי של ג'נרל מוטורס, שמאפשרת נסיעה (מוגדרת ומוגבלת) ללא ידיים. מינהל הבטיחות מגדיר אותה כמערכת מסוג 2 – מערכת עזר, חצי-אוטונומית אם תרצו, כזו שעדיין זקוקה לנהג בטווח עין ומגע. זה נכון – אבל האמת היא שגם כך מפגינה המערכת עצמאות מרשימה. מגזין הרכב "טופ גיר" הגדיר אותה כ"אחת ממערכות הטייס האוטומטי הטובות שבנמצא, אם לא הטובה ביותר".
נהיגה עם הסופר-קרוז בדרך מדטרויט למילפורד – סליחה, נסיעה, שהרי הרכב הוא שנוהג למעשה – מגלה שאכן מדובר במערכת שמציגה כבר היום יכולת מעוררת השתאות כמעט. השניות הראשונות של שמיטת ההגה לטובת הסופר-קרוז מלוות בהססנות, אבל מהר מאוד מתברר שאפשר לסמוך עליה. המערכת לא יודעת רק להביא את הרכב מנקודה לנקודה (לאורך הכביש המהיר – בשלב זה המערכת מוגבלת לכ-322 אלף קילומטרים של אוטוסטרדות ממופות בארה"ב ובקנדה – מספר שאמור להכפיל את עצמו בהמשך השנה); היא יודעת גם להאיץ, לבלום (בקרת שיוט אדפטיבית) ולעבור בין נתיבים לפי דרישה (משיכה בידית האיתות) או לפי החלטתה (לצורך עקיפה, למשל).
עם זאת, הסופר-קרוז דורשת מהנהג ערנות. אם היא מזהה שהנהג לא שומר על קשר עין עם הכביש והמחוונים לאורך שניות ארוכות (משום שהוא נרדם או עסוק בטלפון, למשל), היא מתריעה באורות ובקולות. אם הנהג ממשיך שלא להפגין תשומת לב המערכת דורשת שייקח שליטה מחודשת על הרכב (והיא לא תפעל שוב עד עצירה מוחלטת), מאטה, ואם צריך – עוצרת. זו החלטה שעלולה להיות בעייתית; האם רכב שנעמד באמצע כביש מהיר לא מעמיד את עצמו בסכנה גדולה יותר מרכב שמוביל את עצמו ואת הנהג הרדום שבתוכו לשולי הכביש או אל מחוץ להייוויי?
זו, כמובן, רק שאלה אחת שמעלה הנסיעה עם סופר-קרוז. שאלות אחרות, מוכרות יותר, נוגעות לנושאים של כשלים טכנולוגיים אפשריים בזמן נסיעה, אבטחת סייבר, נהיגה בתנאי מזג אוויר קשים וראות לקויה, סימונים לא ברורים על הכביש, עבודות בכביש ועוד; וזה עוד לפני שהסופר-קרוז נחתה בישראל והתבקשה להתמודד עם תרבות הנהיגה המקומית המאתגרת, חובבת חיתוכי הנתיבים המסוכנים וההידחקות ברגע האחרון למסלולי פנייה.
לצד התרחבות הסופר-קרוז מקאדילק למותגים האחרים של GM, החברה הכריזה בשנה שעברה על האולטרה-קרוז – מערכת שמכוונת לנסיעה ללא נהג ב-95% מתרחישי הנהיגה. האולטרה-קרוז צפויה לכסות יותר מ-3.2 מיליון קילומטרים של כבישים בצפון אמריקה עם השקתה (ויותר מ-5.4 קילומטרים בהמשך), לרבות רחובות ערים ודרכים כפריות סלולות; במילים אחרות, נהיגה אוטונומית מדלת לדלת. האולטרה-קרוז לא תחליף את הסופר-קרוז; הסופר מיועדת לשוק המיינסטרים, והאולטרה – לרכבי היוקרה.
נהיגה אוטונומית, שבמהלכה הרכב מוביל אותך לעבודה בזמן שאתה עונה למיילים בטלפון, מאפשר לך להשלים שעות שינה בדרך לארוחה משפחתית או מחזיר אותך שיכור מבילוי לילי, היא עדיין בגדר חלום. אבל נסיעה לאורך אוטוסטרדה אמריקאית סואנת כשההגה בידיים של הסופר-קרוז מאפשרת, למשך 40 דקות, לחלום – גם אם בעיניים פקוחות.