כמובן שניואי לא לבד ברד בול ויש שם המון ידע וכישרון, אלא שכמו בכל צוות ״לחימה״ צריך שהמפקד העליון יידע לקבוע מטרות נכונות ולקבוע ולהכריע בדרך להשגתן, כך ניואי עשה מאז שנות התשעים והוא הכוח החזק ביותר בפורמולה 1. לא חושב שיש מישהו שיתווכח עם זה. ולכן אפילו אם ניואי לא יצטרף לקבוצה אחרת, רק האובדן שלו יהווה מכה קשה לרד בול לקראת השינויים של 2026.
ניתן לראות כמה ניואי חשוב למשל במהפכה האחרונה של 2022 וחזרת האפקט הקרקעי. מי הקבוצה שפתרה את התקנות החדשות בצורה הטובה ביותר? הקבוצה עם ניואי. הפתרון של רד בול לא רדיקלי כמו הפתרון שמרצדס ניסו, אבל התגלה כיעיל ביותר והקבוצה ממשיכה להצליח לשמור על היתרון שלה גם בעונה השלישית של התקנות הללו, מה שמחזיר אותי למרוץ בסין ולבעיית הדומיננטיות של רד בול וורסטאפן.
וורסטפן ורד בול חזרו לרמת שליטה בסין שבכדי ״שיהיה כוחות״ צריך היה שלוורסטפן לא תעבוד הסוללה החשמלית כמו בזינוק למרוץ הספרינט. עגום ומבאס אלא אם אתה בצבא הכתום של אוהדיו.
ספורט מוטורי בהגדרה מחבר בין כישורי נהיגה לבין איכות המכונית (והקבוצה כמובן). למעשה הספורט החל בסוף המאה התשע עשרה כתחרות בין יצרני הרכב לפי המדינות (בשיא עידן האימפריאליזם וצמיחת הלאומנות). זו תחרות טכנולוגית ומכנית לפחות כמו בין כישורי הנהגים. כמובן שניתן להתחרות עם אותם רכבים בכדי להקטין את השפעת הטכנולוגיה, אבל תמיד תהיה לה השפעה אפילו אם זה רק ביכולת לכוונן רכב זהה, ותשאלו כל אחד שמתחרה בפורמולות השונות עם מכונית ״אחידה״.
בפורמולה 1, מעת תחילתה ב-1950, לטכנולוגיה הייתה השפעה שאני באופן מאד גס מעריך כלפחות 50% מול תרומת הנהג. כלומר, גם הנהג הטוב ביותר היה זקוק למכונית תחרותית בכדי לנצח. ראו מה קרה לפאנג׳יו ברגע שאלפא פרשו והוא נאלץ להתחרות עם מזארטי לא תחרותית מול הפרארי 500 הדומיננטיות. שום דבר לא השתנה כאשר התקנות הטכניות התהפכו ב-2022 ומרצדס איבדו את היתרון שלהם והמילטון נדחק לאחור. אם ניואי יעזוב את רדבול עכשיו אז בשינוי התקנות הגדול הבא ב-2026 וורסטאפן אם יישאר, עלול לגלות שהיותו הנהג הטוב בעולם לא מספיקה בכדי לנצח, כי אם בשנות החמישים יחס התרומה היה 50/50 בין הנהג לרכב, אזי כיום זה יותר כמו 20% לנהג בלבד. כלומר, כל יתרון טכנולוגי פוטנציאלי בביצועים של רכב ביחס לרכב אחר משפיע בערך פי 4 מאשר יתרון של נהג ביחס לנהג אחר.
לאורך השנים, היחס הזה בין תרומת הרכב לתרומת הנהג בפורמולה 1, השתנה, אבל הודות למנוע ה-DFV של קוזוורט-פורד, שהיה תכנון כה מהפכני וכה מדוייק, שבזכות מחירו הנמוך והפצתו לכל מי שרצה, נוצר גורם משווה בין הקבוצות שאפשר לקבוצות קטנות בריטיות לנצח קבוצות יצרנים כמו פרארי או רנו ולהמשיך בזה מסוף שנות השישים ועד תחילת שנות השמונים, כולל דרך מהפכות האווירודינמיקה של הוספת הכנפיים ואפילו האפקט הקרקעי! יש פה שיעור חשוב לימינו ולמה ניתן לעשות כיום בכדי לאפשר ליצרנים ולקבוצות להתחרות טכנולוגית, אבל להחזיר את תרומת הנהג לכ-50%.
האפשרות הראשונה היא הפשטת התקנות של יחידות הכוח, שכיום הן בהפרש עצום פיסות הטכנולוגיה המתקדמת ביותר במכוניות ומהווה חסם לכל יצרן חדש שחושב על הצטרפות, גם מבחינת עלויות הפיתוח אבל בעיקר לגבי אורך הזמן עד שיוכל להיות תחרותי. את זה הפורמולה 1 עושה ב-2026, ומכאן ההצטרפות של אאודי. ייקח להם זמן, אבל לא מדובר במה שקרה להונדה שנכנסו לתקנות שקיימות כיום פחות או יותר בעיכוב של שנה ולקח להם בערך 4 שנים רק בכדי להיות תחרותיים.
האפשרות השנייה בעייתית בהרבה והיא כמובן בתחום הפיתוח האווירודינמי. אחת האמירות הידועות ביותר היא ש״אי אפשר לשכוח את מה שכבר יודעים״ ולכן הקבוצות תמיד דוחפות את התקנות למצא מחדש פתרונות למה שנאסר או הוגבל.
כמובן שפתרון כזה הוא לא עניין של רגע והקבוצות תעבורנה להתרכז ביעילות האווירודינמית של המכוניות שלהן במקום לחפש שיפורים ברמת ההצמדה המקסימלית, אבל זה לא דבר רע מבחינת שיפור יכולת המאבקים הצמודים גם כן. יחד עם המגבלות הקיימות כבר על זמן ומשאבים לפיתוח וכמובן תקרת תקציב שהולכת וקטנה, ההשפעה הטכנולוגית תפחת ביחס לחשיבות הנהג וזה דבר חשוב בפני עצמו. חזרה לתרומת נהג של 50%, תחזיר את העניין וההפתעות שהיו בשנות החמישים עד השבעים לפורמולה 1. זכור לי ראיון עם ג׳יימס האנט ב-1979, בו אמר ש"היום הצופים הולכים לצפות במרוץ בפורמולה 1 בתקווה שיהיה מעניין במקום בידיעה שיהיה כזה״. אם זה מה שהוא חשב על 1979, אז מפחיד לחשוב מה היה אומר כיום.
ועכשיו כמה נקודות ספציפיות למרוץ בסין:
לאנס סטרול – אני באמת חושב שיש לבחור בעיה עם תפיסה מרחבית וניהול סיכונים. יש לו יכולת נהיגה בניגוד למה שאוהבים לצחוק עליו, אבל יש לו את התאונות הללו שפשוט לא אמורות לקרות ברמה הזאת. בטח לא שוב ושוב.
פרארי חזרו לגודל האמיתי שלהם והבינו שהם בתחרות מול מקלארן ורחוקים מרדבול. הפיתוחים צפויים להגיע באימולה, אבל לטיפוזי כדאי להבין שהמאבק הוא על המקום השני ולא על ניצחונות. ורסטאפן ידאג עכשיו להעמיד את כולם במקום בכל מירוץ, ולהפוך את אוסטרליה לזיכרון רחוק ועמום.
בכל מקרה, ההפרשים בין פרארי, מקלארן, מרצדס ואסטון קטנים, וכל גורם בלתי צפוי יכול להפוך את הסדר ביניהם כרגע. פרארי נראים החזקים במהלך המירוץ, מקלארן נראים תחרותיים מאד בפניות המהירות והארוכות, ומרצדס ואסטון פשוט קרובים. קשה מאד להגיד עם זה משהו בקשר למסלול הרחובות במיאמי, אבל אין שם רצפים של פניות מהירות וארוכות, כך שלמקלארן צפוי להיות קשה יותר, אך מצד שני, בסופו של דבר הגורם הכי חשוב שם יהיה להצליח להוציא ביצועים טובים מהצמיגים השונים תוך שמירה עליהם בתנאי מירוץ. האספלט ותוואי המסלול במיאמי מעלים דרישות שונות מאד מיפן או סין, ודומות אולי יותר לאוסטרליה, למי שרוצה לחלום.
אני חושב שאפשר להוסיף הרבה לעניין במרוצים אם פירלי יקחו יותר סיכון בבחירת תרכובות הצמיגים למרוצים. הפרש גדול יותר בין התרכובות מאפשר אסטרטגיות צמיגים מגוונות יותר כפי שראינו ביפן, לעומת בסין, שם מי שלקח סיכון פשוט כשל.
המסלול עצמו בסין הוא דוגמה טובה למסלול מודרני סביר מבחינת עניין ואפשרות לעקיפות תחרותיות, כמו גם חשיבות שטחי חצץ מחוץ לגבולות המסלול בכדי לגבות מחיר אמיתי על חריגה. אולם בדירוג שוב נתקלנו באירוע מעורר מחלוקת, בו סאיינז התרסק, גרם להפסקת המקצה, ואז חזר לפיטס, טופל והמשיך עם כולם כאשר המקצה חודש. החוקים כאן לא חד משמעיים מבחינת תוך כמה זמן הנהג שגרם להפסקת המקצה, רשאי לחזור לפיטס ולהמשיך. כדאי לסגור את הפינה הזאת מהר כי המרוץ במונאקו מתקרב.
