"בשליש מתחנות המשטרה בישראל יש שוטר תנועה אחד, וגם אותו מעסיקים במשימות אחרות", גילה לאחרונה קצין משטרה בכיר בדיון בכנסת. ראש אגף התנועה הקודם סיפק גם הוא דוגמה מכאיבה מאחד הכבישים הכי ארוכים ואדומים בארץ: "קח את כביש 90 לדוגמה – אם ניידת אחת או שתיים צריכות לטפל בתאונת דרכים, אתה לא תראה שום ניידת לאורך הכביש כולו". ובכירים אחרים מספרים על המחדל המתגלגל: הדיונים שלא התקיימו, השר שלא הסכים אפילו להיפגש והתוכנית שהתחילה לשנות את התמונה – ונעצרה.
שנת 2024 תיזכר כשנת מלחמה מדממת בכמה חזיתות. אבל הייתה בה עוד מלחמה, כמעט לא מדוברת, ובה נוצחנו ללא קרב – המלחמה בתאונות הדרכים. כבר עכשיו, באמצע אוקטובר, אפשר לומר ש-2024 תהיה אחת השנים הקטלניות ביותר בכבישים בשני העשורים האחרונים. לא פלא שכל המרואיינים לכתבה – קציני משטרה בכירים, אנשי מקצוע ופקידי מדינה בהווה ובעבר – נשמעים מיואשים וחסרי אונים: כולם באו אל המאבק הזה מלאים כוונות טובות ומצאו עצמם עומדים מול היעדר קשב מינימלי לנושא מצד הממשלה והכנסת. או כפי שניסח זאת בכיר במשרד מבקר המדינה: "אין אבא ואימא".
"אני לא מסיר את האחריות ממשטרת ישראל, אבל אי אפשר להילחם כשיד אחת שלך קשורה מאחורי הגב", אומר ניצב יהודה בן עטר, שסיים בחודש שעבר את תפקידו כראש אגף התנועה ויפשוט מדים בקרוב. ד"ר ארז קיטה, לשעבר מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד), פרש בראשית השנה ונשמע ממלכתי עוד הרבה פחות: "אנחנו בקטסטרופה, אבל זה לא מעניין אף אחד. אבי נאור (יו"ר הרלב"ד בתקופת כהונתו של קיטה – ח"ר) ביקש להציג תוכניות לשר לביטחון לאומי איתמר בן גביר ולא קיבל אפילו הזדמנות. השר לא קיבל אותו לפגישה בכלל".
לקריאת כל כתבות מגזין N12 לחצו כאן
כדי להבין את עומק המשבר, צריך להתחיל מהמספרים. לפי עמותת אור ירוק, מתחילת השנה ועד תחילת אוקטובר נהרגו בכבישי ישראל 336 נפשות. "זה הנתון הגרוע ביותר בכמעט 20 שנה, והוא משקף עלייה של 20% לעומת השנה שעברה", אומר מנכ"ל העמותה עו"ד יניב יעקב. "53 מההרוגים – נהגים צעירים. גם כאן מדובר בשיא של 20 שנה ובעלייה של 40% לעומת אשתקד. בדו-גלגלי – אותו סיפור. אלה מספרים ששנים ארוכות לא ראינו".
הדוח של מבקר המדינה ממאי בנושא כמעט שלא זכה להתייחסות ציבורית, כל שכן ממשלתית, אבל הוא מצביע על מגמה ברורה: מהדוח (שאינו כולל את נתוני השנה) עולה כי בין 2012 ל-2022 חלה עלייה של 16% במספר הרוגי התאונות – מ-290 הרוגים ב-2012 ל-351 ב-2022. במדינות האיחוד האירופי, מנגד, חלה בעשור הזה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים. ההצלחה האירופית נובעת מתוכנית אסטרטגית המתמקדת באכיפה, בחינוך ובהסברה, בטיפול בתשתיות ובהצבת יעד "אפס הרוגים" – שאליו אפשר לשאוף בזכות מנגנוני הבטיחות המתקדמים בכלי הרכב.
לצד העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בישראל בעשור האחרון הייתה גם תקופה שבה חל היפוך מגמה: בין 2005 ל-2012 יושמה באופן חלקי התוכנית הלאומית הרב-שנתית למאבק בתאונות הדרכים, המוכרת יותר בשמה האחר "דוח שיינין". הדוח הוגש ביולי 2005 לשר התחבורה אז מאיר שטרית. כחלק מההמלצות הוקמה הרלב"ד, שנועדה לחבר בין כל הגופים השותפים לבטיחות בדרכים, אך מתקשה לתפקד. ועדת המנכ"לים הממשלתית לטיפול בנושא התכנסה רק פעם אחת מאז 2016.
"השורה התחתונה היא כשל נרחב של הממשלה בכל הטיפול בתאונות הדרכים", אמר צחי סעד, מנהל החטיבה הכלכלית במשרד מבקר המדינה, בדיון היחיד על דוח המבקר שהתקיים ביולי בוועדה לביקורת המדינה של הכנסת. "מי 'האבא והאימא' של הבטיחות בדרכים? האבא היה אמור להיות משרד התחבורה. הוא הוסיף לשמו את המילים 'והבטיחות בדרכים', אך בפועל אין לזה כמעט משמעות. הוא לא שחקן מרכזי ולא משקיע משאבים בתחום הזה. מרבית הפעולות שלו הן בתחומים אחרים בכלל. האימא הייתה אמורה להיות הרלב"ד, אבל במשך שנים היא נמצאת במגמה של דעיכה וצמצום פעילות".
איפה השוטרים?
כל המומחים ששוחחנו עימם מסכימים שאם יש גורם אחד (שאיננו הממשלה) שביכולתו "לעצור את הדימום" באופן המיידי – הרי זו המשטרה. אלא שאותם מומחים גם שותפים למסקנה שאגף התנועה, גוף האכיפה המרכזי בישראל, חלש ובלתי מורגש בכבישים. "התפקיד שלי נפרס מקריית שמונה ועד אילת. אני נוסע המון ולא ראיתי ניידת אחת. אין ניידות בכבישים. פשוט אין", מעיד ניצב (בדימוס) ירון בארי, לשעבר ראש אגף התנועה (בין 2014 ל-2016) וכיום מנכ"ל האגודה למען החייל.
תחושתו של בארי לא רק סובייקטיבית. היא באה לידי ביטוי גם בנתונים היבשים. לפי דוח המבקר, בישראל יש ניידת תנועה אחת על כל כ-100 ק"מ של כביש. ראש מחלקת המחקר והפיתוח באגף התנועה עדכן לאחרונה שהמספר בפועל נמוך עוד יותר – ניידת על כל 120 ק"מ של כביש "במקרה הטוב". לשם השוואה, במדינות ה-OECD האחרות יש ניידת אחת בממוצע על כל 10 ק"מ כביש.
הסיבה למחסור העצום בניידות נעוצה במחסור העצום האחר, הבלתי נתפס, בשוטרים: באגף התנועה, הממונה על האכיפה בכבישים הבין-עירוניים, 137 תקנים לא מאוישים מתוך קצת יותר מאלף. במחוזות המשטרה, הממונים על האכיפה בתווך העירוני (שאינם מוגדרים "משטרת תנועה", אף שזהו עיסוקם), המצב גרוע בהרבה – 201 תקנים לא מאוישים, שהם כחמישית מהתקנים. "למרות החלטות הממשלה לחזק את משטרת התנועה ולמרות קצב הגידול במספר כלי הרכב (89%), בנסועה (59%) ובשטח הכבישים (40%) מאז 2017, לא חל שינוי במספר התקנים באגף התנועה", נכתב בדוח המבקר.
"במשטרת התנועה יש כיום 1,055 שוטרים, 550 מהם שוטרים מבצעיים, שתפקידם לבצע אכיפה בניידות, ועוד סיירת שמורכבת מ-130 אופנועים. זה כל האירוע", מגלה ניצב בן עטר. "תחלק את המספר לשלוש משמרות, תוסיף שוטרים בחופשות, מחלות, מילואים; תוריד את האירועים השוטפים לאורך השנה, כמו ליווי שיירות אח"ם, מחאות, שיירות הומניטריות וכדומה – ויוצא שאתה כמעט שלא רואה שוטרים בכבישי ישראל".
בישראל יש ניידת משטרה על כל 120 ק"מ כביש "במקרה הטוב". במדינות ה-OECD האחרות, לשם השוואה, יש ניידת אחת בממוצע על כל 10 ק"מ כביש
על השאלה כמה ניידות מפעיל אגף התנועה יש כמה תשובות, כך מתברר, ואף אחת מהן לא מעודדת. "כוח האדם מאפשר לי להפעיל לאורך כל היממה בערך 200 ניידות, וגם זה בתנאי שיש לי מתנדבים", ממשיך בן עטר. משמעות המספר היא שבכל משמרת לאורך היממה פועלות 70–110 ניידות שאמורות לכסות את כל הכבישים הבין-עירוניים. לפי עמותת אור ירוק, המספר נמוך אפילו יותר – 60–70 ניידות לאורך היממה. "לפי בדיקה שעשיתי, יש רק 15 שוטרי תנועה במשך כל הלילה. הייתי בהלם", משתף חה"כ בועז טופורובסקי (יש עתיד), שהתפטר לאחרונה מראשות ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של הכנסת. "עמדתי בראש ועדה מפקחת שאף אחד לא מתייחס אליה. זו לא ועדה מפקחת, זו עבודה בעיניים".
"אני מעריך מאוד את המתנדבים, אבל אני חושב שאף אחד לא התכוון שמשטרת התנועה תתבסס עליהם. יש ימים ושעות שאם לא יהיו מתנדבים, אז לא יהיו ניידות ואופנועים בשטח", אומר ניצב (בדימוס) בארי. "איך אפשר להילחם כשמוקצים לדבר הזה כל כך מעט שוטרים? יש לנו 52 אלף כבישים", מוסיף בתסכול בן עטר. "כדי להרוויח עוד ניידת בשטח, הייתי מוציא שוטר בניידת במקום שניים".
לדברי בארי, דפוס הפעילות הזה שונה עם פרוץ המלחמה: מספר השוטרים בכל ניידת חזר לשניים בגלל החשש לפיגועים, ואומנם מספר ניידות התנועה הפועלות בשטח צנח בחצי. השבוע, לאחר הפיגוע הקטלני בכביש 4, הנחה המפכ"ל דני לוי כי שוטרי התנועה יעבדו רק בזוגות, בשל איום הטרור.
"דוח שיינין קבע ב-2005 שיש צורך ב-450 ניידות במשמרת. היום המספר עומד על 100 ניידות במשמרת. כשעזבתי את הרלב"ד הוא היה 140", אומר קיטה ומדגיש: "יש ניידות ריקות באגף התנועה, פשוט אין שוטרים. אכיפה היא הדבר היחיד שיכול לשפר את התנהגות הנהגים. אני לא מזלזל בחינוך, אבל צריך 20 שנה כדי לחנך את האוכלוסייה, ואנחנו בקטסטרופה".
גם יעקב מסכים שהאכיפה היא גורם אפקטיבי להשגת תוצאות בטווח הזמן הקצר. "אני מתכוון ליכולת לדעת היכן יש יותר עבירות ויותר תאונות ולחבר ביניהן להפעלה נכונה של הכוח, ובכך ליצור הרתעה", הוא אומר. "אם יש ניידת ויש שוטר – אתה תוריד את הרגל מהגז ולא תדבר בטלפון, אבל זה רחוק מלהיות המצב. המשטרה חסרת אונים. כשיש 60–70 ניידות במשמרת והן אמורות לכסות אלפי קילומטרים של כביש – אין נראות. נראות היא לא בשביל לתת דוחות אלא כדי ליצור הרתעה. ואם אין נראות, איבדת את כל האפקט".
מנכ"ל אור ירוק: "כשיש 60–70 ניידות במשמרת והן אמורות לכסות אלפי קילומטרים של כביש – אין נראות. נראות היא לא בשביל לתת דוחות אלא כדי ליצור הרתעה"
מחוזות קטלניים
הקושי לאייש תקנים במשטרה בכלל, ובאגף התנועה בפרט, נובע לדברי בן עטר מהקושי לאתר מועמדים מתאימים. "יש סינון, לא כל אחד מגייסים אנחנו. הקמנו מנהלת גיוס מיוחדת, אבל הצעירים לא רוצים להיות שוטרים", הוא אומר. "שכרו של שוטר תנועה מתחיל הוא 9,500 שקל ברוטו. אחרי קורס שוטרים של חצי שנה הוא עולה ל-11,300 ויש עוד מענקים ותוספות על פי פרמטרים של שירות המדינה. העניין הוא שגם אם יוסיפו 200–300 שוטרים לא תיפתר הבעיה. צריך להכפיל ולשלש את מספר השוטרים ואת היכולות של אגף התנועה. לנוכח המחסור העצום בשוטרים במחוזות, כמעט באופן קבוע מעבירים את שוטרי התנועה לניידות הסיור הרגילות".
ואכן, המצב ב"תווך העירוני" – ההגדרה המשטרתית לכבישים העירוניים שבאחריות מחוזות המשטרה – חמור ביותר. הקצין הבכיר באגף התנועה שצוטט בתחילת הכתבה הסביר לאחרונה בדיון בכנסת כמה קשה הנזק הנגרם ממחסור בשוטרים: "יש 42 אלף דוחות תנועה פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. בתקציב העתידי אין שום תוכנית לתגבר את המחוזות ולו בשוטר תנועה אחד. המסר הוא שאנחנו חיים בשלום עם זה שבכל שנה נהרגים 350 בני אדם".
קצין בכיר באגף התנועה: "בשליש מתחנות המשטרה יש שוטר תנועה אחד וגם אותו מעסיקים במשימות אחרות. המסר הוא שאנחנו חיים בשלום עם זה שבכל שנה נהרגים 350 בני אדם"
"בתווך העירוני משטרת התנועה לא קיימת", מסכים ד"ר קיטה. "אמרתי כמה פעמים לראש אגף התנועה, 'תיכנס לערים עם האופנועים הכבדים שלך, תעשה מבצעים נגד קורקינטים, תיצור הרתעה, נהגים צריכים לראות אתכם'. אבל אין לו תקציבים. הוא לא יכול להניע את זה". ככלל, מספר התאונות הקשות והקטלניות נחלק כמעט שווה בשווה בין כבישים עירוניים ובין כבישים בין-עירוניים: "במחוזות אני רואה את שוטרי התנועה מפזרים הפגנות", מוסיף בארי. "הם עסוקים בשלל משימות אבל לא באכיפה בכבישים".
קצין בכיר אחר, שביקש להישאר בעילום שם, האשים בשיחה עם שומרים את השר בן גביר ואת המפכ"ל הקודם, קובי שבתאי, במצבו הקשה של אגף התנועה. "בעבר היו שרים מעורבים שפעלו לחיזוק האגף", הוא אומר. "בן גביר בקושי מעורב. הוא קיים דיון אחד, מקסימום שניים, בנושא תאונות הדרכים. בשנות כהונתו של שבתאי הקשב הארגוני הוסט למג"ב. זה בא על חשבון המשטרה הכחולה ואגף התנועה בפרט".
בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת ביולי אישרו אנשי אגף התקציבים במשרד האוצר: תקציבים מוסטים מאגף התנועה למשימות אחרות. "בשנים האחרונות קרה יותר מפעם ששילמנו על תקנים ייעודיים כדי למלא משימות בתחום התחבורה, אבל המשטרה, בגלל צרכים כאלה ואחרים, נאלצה להעביר אותם לכל מיני משימות אחרות", אמרה רכזת התחבורה באגף ספיר איפרגן.
בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת ביולי אישרו אנשי משרד האוצר שהשר בן גביר והמשרד לביטחון לאומי מסיטים תקנים מאגף התנועה למשימות אחרות
ואם אין די בכך, לא רק שוטרי תנועה חסרים למשטרה. לפי דוח המבקר, יותר משליש מהתקנים לבוחני תנועה בארגון אינם מאוישים. הדבר גורם לכך שכ-45 אלף תאונות קלות שמתרחשות מדי שנה לא נחקרות כלל. בעיות איוש ותקציבים קשות קיימות גם במחלקת התביעות של המשטרה. מספר תיקי התעבורה גדל בעשרות אלפים בעשור האחרון, אך מספר התובעים של המשטרה לא השתנה: 137 תובעים מתמודדים עם 135 אלף תיקים בשנה.
חייך למצלמה, שלא קיימת
מכיוון שלממשלה אין תוכנית אסטרטגית למאבק בתאונות הדרכים, גם למשטרה אין. "בשל היעדר תוכנית רב-שנתית שמחייבת את כל משרדי הממשלה, תוכניות העבודה השנתיות של המשטרה מושפעות מחילופי בעלי התפקידים. מהשר דרך המפכ"ל ועד לראש אגף התנועה", כתב על כך מבקר המדינה.
"השיטור לא צריך להתבסס על מבצעים ממוקדים אלא על נוכחות שוטפת ומקיפה", אומר יעקב מאור ירוק. "בעבר אגף התנועה הציב מטרות ל'מפגשי שוטר-נהג'. היעד היה עד 3 מיליון בשנה, והרעיון הוא לא לתת דוחות אלא ליצור ביטחון ונראות. היום המשטרה לא מציבה יעדים בנושאים הללו וממילא לא סופרים את זה". וקיטה מסכים: "המשטרה אלופה בדברור אייטמים על מבצעי אכיפה פה ושם, אבל אי אפשר לאכוף רק במבצעים. אכיפה היא משהו מתמשך. אין נתונים על המעורבים בתאונות בהשפעת אלכוהול כי לא בודקים. אתה לא יודע כלום, אתה באפלה".
את הוואקום בכבישים וברחובות ניתן אפשר לפחות באופן חלקי באמצעות טכנולוגיה – אלא שכאן נכנסת, שוב, הבירוקרטיה לתמונה. על פי נתונים שהציגה המשטרה בוועדה לביטחון הפנים של הכנסת ביולי אשתקד, נדרשות ארבע עד חמש שנים כדי להכשיר שימוש בטכנולוגיית אכיפה חדשה ולאשרה. "כשאנחנו מכניסים מכשיר שמבצע מדידת מהירות, לדוגמה, אנחנו צריכים לעבור את מכון התקנים, סאגה של חוות דעת ממומחים ולהעיד בבית המשפט כל אחד מהם על אמינותו – זה לוקח שנים", אמרה עו"ד דפנה יפרח מהייעוץ המשפטי של המשטרה בדיון. "כדי שנוכל להעצים את האכיפה הדיגיטלית, יש כמה חוקים שאנחנו חייבים לקדם". בין היתר היא התייחסה ל"חוק חזקת האמינות", שיאפשר את אימוץ התקינה הקיימת בחו"ל וימנע ערעורים וסחבת ממושכת. החוק הזה מכודרר בכנסת עוד מ-2008.
"אנחנו מדינה שנכשלה לאורך כל השנים בתחום הטכנולוגיה", מציין קיטה. "ב-2005 הציבו יעד של 300 מצלמות מהירות, אבל בפועל יש רק 100 בערך כיום, והרבה מהן לא פעילות. היום יש טכנולוגיות שיכולות לבצע אכיפה מטורפת: זה לא קורה כי אין מישהו שיש לו הדרייב להוביל את זה". לדבריו, יש טכנולוגיות מבוססות בינה מלאכותית, שפועלות בהצלחה רבה בחו"ל ומזהות שורה ארוכה של עבירות תנועה. הטכנולוגיה הזו מוגדרת באגף התנועה "שוברת שוויון".
דוח מבקר המדינה מתייחס לסוגיית מצלמות המהירות ומציין כי מספרן לעומת מספר התושבים בישראל נמוך באופן ניכר מאשר במרבית מדינות אירופה: 17 מצלמות למיליון נפש לעומת 67 עד 211 מצלמות למיליון נפש בחמש המדינות המובילות ביבשת. "אנחנו מאמינים באכיפה דיגיטלית. היא אפקטיבית הרבה יותר מבחינת האמינות והישימות, והיא גם נותנת מענה למחסור בכוח אדם ובמשאבים. עם שוטר אתה יכול להתווכח, עם מצלמה – לא", אומר יעקב.
מנכ"ל הרלב"ד לשעבר: "ב-2005 הציבו יעד של 300 מצלמות מהירות. בפועל יש רק 100 בערך – והרבה מהן לא פעילות"
"אבל כדי שהן יובילו לאכיפה יעילה, יש צורך במסה של מצלמות", מדגיש מנכ"ל אור ירוק ומציע להוציא את ניהול המיזם מידי המשטרה: "המצלמות בנתיבי התחבורה הציבורית פועלות מצוין והן בניהול העיריות. צריך לתת להן אישור להפעיל גם את מצלמות המהירות ואת מצלמות הרמזור. הכסף ילך לעיריות וכך יהיה להן תמריץ כלכלי לתפעל את המערך כמו שצריך. הכסף הזה צריך לחזור לציבור בדרך של השקעה במיזמי בטיחות בדרכים".
פסול על הנייר
על הפער בין התואר "אומת הסטארטאפ", שבו אנחנו מתהדרים, ובין "השוטר אזולאי", שמתאר אותנו בכל הנוגע לאכיפה בכבישים, אפשר ללמוד יותר מכול מהסיפור על "מאגר הפסולים". "בפקודת התעבורה נקבע שהמדינה צריכה להקים מאגר של נהגים עבריינים שפסלו את הרישיון שלהם", מסביר יעקב. "המאגר אמור לחבר בין כל הגורמים שיכולים לפסול רישיון נהיגה – המשטרה, בית המשפט ומשרד התחבורה – כך שכששוטר עוצר נהג, הוא נכנס למסוף ויכול לדעת אם אותו נהג פסול. לא הצליחו ליצור מאגר כזה. המאגרים הקיימים לא מחוברים ביניהם".
אל אוזלת היד שגרמה לכך שאין בישראל מאגר פסולי רישיון מאוחד, אחראים, לפי המבקר, מערך הדיגיטל הלאומי, המשרד לביטחון לאומי, המשטרה, משרד התחבורה והנהלת בתי המשפט. מדי שנה ניתנים בישראל 5,000 דוחות לנהגים שרישיונם נפסל ולמרות זאת המשיכו לנהוג בניגוד לחוק. "הדבר מצביע על ההיקף הרחב של התופעה", נכתב בדוח המבקר.
"הסנכרון שלנו עם המערכות האחרות נתקל בבעיות בירוקרטיות לא פשוטות", אומר על כך בן עטר. "התוצאה היא שכמעט כל נהג שלישי או רביעי שאנחנו עוצרים ממשיך לנהוג בפסילה. אם הייתה לי סמכות להחרים את הרכב לנהג שנתפס נוהג בפסילה בפעם השלישית או הרביעית, הוא היה חושב פעמיים. אבל הדבר היחיד שאני יכול לעשות הוא להביא אותו לבית המשפט, ושם ישחררו אותו. אני גם בספק גדול אם הוא יקבל מעצר עד תום ההליכים, כי אין מקומות בבתי המעצר. זה עוד נדבך לקושי שלנו".
לצד המשטרה והמשרד לביטחון לאומי, החידלון בתחום האכיפה ברמה הממשלתית מתגלגל גם לפתחו של משרד התחבורה. "מאז התוכנית הלאומית ב-2005, המאבק בתאונות הדרכים מנוהל ללא תוכנית אסטרטגית רב-שנתית", כותב המבקר ומציין כי מאז, רק תוכנית רב-שנתית אחת בתחום אושרה בממשלה ("סובב חיפה", 2022) וגם היא כפיילוט.
"אחת הבעיות היא שאין המשכיות", אומר על כך קיטה. "לשרת התחבורה הנוכחית (מירי רגב) יש אג'נדה אחרת והיא זו שאמונה על התחום. הרלב"ד כפופה אליה ישירות. אבל זו לא רק היא. שרים מתרחקים מתחום הבטיחות בדרכים כמו מאש: הם לא רוצים להיות מזוהים עם הקטל. בבטיחות בדרכים אין קהל, אתה לא גוזר סרטים ולא תראה בהכרח את תוצאות העבודה שלך בטווח הזמן הקצר. זו השקעה ארוכה, וישראל לא יודעת לחשוב ככה. כשאתה אומר, 'אני צריך לרוץ עם זה עשר שנים', מי ייתן לך את זה? כולם רוצים תוצאות. זו טרגדיה".
הרלב"ד – הרשות שאמורה לפקד על המאבק בתאונות כגוף עצמאי, בעל סמכויות וכלים לקביעת המדיניות ותוכניות הפעולה המערכתיות – הפכה ברבות השנים לגוף חסר שיניים. סמכויותיה מפוזרות בינה ובין משרד התחבורה, המשטרה ומשרד החינוך. התקציב הגמיש שמשמש אותה לפעולות עומד כיום על 40 מיליון שקל בשנה בלבד, לעומת 125 מיליון עם הקמתה ב-2008.
התקציב הגמיש שמשמש את הרלב"ד לפעולות עומד כיום על 40 מיליון שקל בשנה בלבד, לעומת 125 מיליון עם הקמתה ב-2008
"אין בכלל סיבה לקיום הרלב"ד במתכונת הזאת. אין לה כמעט כלום", אמר לא אחר מיו"ר הרשות, ניצב (בדימוס) יורם הלוי, בדיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת – ואז סיפק דוגמה שהדהימה את הנוכחים: "אני לא יודע כמה מכם יודעים – אנחנו קונים מידע. אנחנו משלמים כדי לקבל מידע שאנחנו אמורים לקבל על פי החוק מכל הגופים. הרלב"ד היא הגוף שצריך לקבל את כל הנתונים, לנתח אותם ולהפיק תובנות, אך כל הדברים האלה לא קיימים. הרלב"ד משלמת מיליונים לחברות פרטיות אזרחיות כדי לקבל רק חלק מהמידע".
תגובות
מהמשרד לביטחון לאומי נמסר בתגובה: "השר והמשרד מייחסים חשיבות רבה לנושא תאונות הדרכים ואכיפת חוקי התנועה. בניגוד לרוח הדברים, קיימת מגמת ירידה מתמשכת במספר תאונות הדרכים והנפגעים בתחום העירוני והבין-עירוני בשנים האחרונות. לאחרונה הנחה השר על גיבושה של תוכנית אסטרטגית. ייכללו בה קמפיין גיוסים לאגף התנועה וליחידות המחוזיות, לרבות לו"ז למילוי התקנים, סטטוס הפעלה של מצלמות א-3 וכלל האמצעים הטכנולוגיים הרלוונטיים, תוכנית לשדרוג מתן קנסות באופן דיגיטלי, סטטוס מכרזים טכנולוגיים ועוד.
"בשנתיים האחרונות השקיעה משטרת ישראל תקציבים ניכרים בפיתוח אמצעי אכיפה דיגיטלית מתקדמים. אמצעים אלה יאפשרו את הגברת האכיפה האוטומטית בעבירות מסוימות, תוך הפניית שוטרי התנועה לאכיפת עבירות מסכנות חיים אחרות והתמקדות באזורים הדורשים נוכחות פיזית".
ממשטרת ישראל נמסר בתגובה: "במסגרת המאבק המתמשך בקטל בכבישים ואכיפת עבירות התנועה, משטרת ישראל רואה בנושא הבטיחות בדרכים חשיבות מהמעלה הראשונה ומשקיעה לשם כך משאבים ומאמצים רבים באכיפה, לצד ביצוע פעולות מניעה והסברה, כדי להביא לידי שינוי תרבות הנהיגה וצמצום תאונות הדרכים.
"לפי תוכניות העבודה המשטרה וכל יחידות אגף התנועה פועלות בצירי התנועה תוך מיקוד האכיפה בעבירות 'משפיעות', חיזוק המשילות וההרתעה באמצעות מיצוי ההליכים המשפטיים ושימוש מוגבר בסמכויות המנהליות, קידום הליכי חילוט, הגברת הנוכחות והבולטות באמצעות הצבת ניידות בכבישים מרובי תאונות דרכים ובעלי נסועה גבוהה. פעילות האכיפה היא רק נדבך אחד בשורה של פעולות הנדרשות לצמצום מספר תאונות הדרכים. נדרש גם שיתוף פעולה של שאר הגורמים הממשלתיים בתחומי החינוך, ההסברה ומיצוי הדין עם עברייני התנועה.
"באשר למחסור באיוש תקנים ותקני בוחנים, משטרת ישראל החלה בחודשים האחרונים הליך התעצמות של גיוס שוטרים, ואיוש שוטרי התנועה בעדיפות גבוהה. המשטרה רואה חשיבות רבה בתהליך הכשרת בוחנים המנהלים חקירות תאונות דרכים באופן יסודי ומקצועי במטרה להגיע לחקר האמת בקביעת נסיבות תאונת הדרכים".
ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נמסר בתגובה: "המשרד הציב את נושא הבטיחות בראש סדר העדיפויות, דבר שבא לידי ביטוי בסיכום התקציבי חסר התקדים של יותר מ-50 מיליארד שקל שהשיגה השרה רגב עם כניסתה לתפקיד, לטובת שיפור תשתיות הדרכים והבטיחות בדרכים במדינה. עוד בקדנציה הקודמת הביאה השרה רגב לאישור החלטת הממשלה לגיבוש תוכנית לאומית רב-שנתית למאבק בקטל בדרכים. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים פועל בשיתוף פעולה עם הרלב"ד להוציא לדרך את התוכנית הלאומית ולקדם החלטות ממשלה ושינויי חקיקה הנדרשים על מנת לעצור את הקטל בדרכים ולהציל חיי אדם.
"משרד התחבורה באמצעות הרלב"ד מסייע ויסייע לכל גוף במדינת ישראל, מהרשויות המקומיות ועד לגופי הביצוע והאכיפה בהגברת הבטיחות בדרכים בישראל. ברשות הלאומית פועלים בשיתוף משרד התחבורה כדי לקדם את תוכנית 'עיר בטוחה', שתכלול מספר גורמים ושינויים במטרה לשפר את בטיחות הדרכים גם בערים נוספות בישראל. כל זאת כהמשך לפיילוט שמתקיים כיום באשכול רשויות המפרץ. יתרה מכך, הרלב"ד פועלת להרחבת שיתוף פעולה בין-משרדי, להגדלת התקציב לטיפול במוקדי הסיכון, להגברת לימודי החינוך התעבורתי וליצירת סלי תקצוב לחברה הערבית, כבישים חד-מסלוליים ועוד.
"במהלך שנת 2024 קידמה הרלב"ד שיתוף פעולה תקדימי עם משטרת ישראל להגברת אכיפת המהירות וקמפיין הסברה בנושא. בתחום האופנועים והקטנועים אנו בתהליך של כתיבת תוכנית לימודים חדשה, מבוססת תפיסת סכנה לקבלת רישיון בשיתוף עם משרד התחבורה. הרשות פועלת להגברת פעילויות החינוך וההסברה בחברה הערבית. בתחום התשתיות צפויות בקרוב להסתיים עבודות שיפור התשתית בכביש 90 ליצירת מקטעי אכיפה במודל של 2+1 – המאפשרים נתיב עקיפה בטוחה במוקדים שלא ניתן לבצע בהם עקיפה כיום, כדי להפחית באופן ניכר את הסיכון לתאונות בכביש זה.
"בשנה החולפת בלבד טופלו עשרות מיזמי בטיחות ומוקדי סיכון. משרדנו תוקצב בעשרות מיליוני שקלים נוספים לפרויקטים חדשים, שיטופלו בקרוב. חלק ניכר מהנושאים שעלו בדוח המבקר כבר טופלו ומיושמים בשטח, וחלקם האחר נתון בהליכי ביצוע או בחינה בידי גורמי המקצוע במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרלב"ד".