בימים שנראה שעולם התעופה נמצא בירידה, יש תחום אחד שלא מפסיק לנסוק דווקא בשנתיים הסוערות של הקורונה - עולם מטוסי המנהלים. במיוחד בתקופה הזו, יש מי שמחפש להמשיך לטוס למרות הסגרים והווריאנטים - ומעוניין לעשות זאת בבטחה, גם למקומות שחברות התעופה כבר לא טסות אליהם. בזמן שענפים שלמים ספגו טלטלה עזה, מתברר שהביקוש למטוסים הללו רק עולה - ולא רק החברות הענקיות במשחק.
אבל זה לא רק סיפור של שוק שפורח בתנאים חריגים, אלא גם של חברה ישראלית אחת שגילתה שההימור שלה השתלם. התעשייה האווירית בחרה כבר לפני כמה עשורים לייצר מטוסי תובלה קטנים, תובלה צבאית בעיקר, ולאט לאט התפתחה גם לעולם מטוסי המנהלים - שדווקא עכשיו נמצא בפריחה.
התעופה המסחרית ברחבי העולם חווה תקופת משבר ושינויים עמוקים, אבל למרות ההגבלות הטיסות לא נעלמו. מתברר כי הקורונה שינתה את האופן שבו אנשים טסים בעולם והרבה מאוד אנשי עסקים, גם בחברות בינוניות, נוסעים במטוסי מנהלים.
הנתונים מגבים את התחושה של שוק בצמיחה: נרשמה עלייה של 6% בטיסות מטוסי מנהלים בהשוואה לשנה הקודמת, לעומת ירידה של 34% בטיסות מסחריות. במקביל הייתה עלייה של כ-16% במסירת מטוסים, כך לפי איגוד יצרני כלי התעופה הכלליים - 438 לעומת 378 בתשעת החודשים הראשונים, והמגמה רק צפויה להימשך. גם בארצות הברית התחום ממשיך לצמוח, למרות תקופה קשה לענף התעופה כולו. כך למשל אירועי ענק כמו ירידים וכנסים מושכים אליהם אלפי מבקרים במטוסי מנהלים.
בין המובילות בתחום: התעשייה האווירית
מה שנתפס בעבר כמוצר שמיועד לאוליגרכים בלבד מוצא היום שווקים חדשים בתחום: סין, רוסיה, מזרח אסיה ומזרח אירופה המקומות הללו מצטרפים לאמריקה, אולי השוק הגדול ביותר, וגורמים לפריחה בענף. יש לכך כמה יתרונות ברורים: האפשרות לטוס גם למקומות שחברות התעופה לא מגיעות אליהם כרגע, היכולת לנסוע בקבוצות קטנות ובכך להישמר יותר בריאותית - וכמובן התנאים שמסביב.
בימים אלה התעשייה האווירית מציגה את הדגם הכי חדש שלה - Gulfstream 280G. בעבר בחברה עוד התלבטו אם בכלל לעסוק בשוק הזה. ההבנה שהקורונה לא תיעלם מחיינו בקרוב הובילה להחלטה להמשיך ולרוץ עם זה קדימה.
"זה מועדון די אקסקלוסיבי - אפשר לספור על פחות משתי ידיים את החברות שעושות את זה", אומר בגאווה צביקה שטיימן, מנהל קו עסקי כלי טיס בחטיבת תעופה בתעשייה האווירית. "זה מטוס שיודע לחצות את האוקיינוס צד לצד גם עם הרוח וגם נגד הרוח, הטווח הוא בערך 6,700 קילומטר".
מה מיוחד במטוס הזה, מעיניים של טייס?
"רמת האוטומציה של המטוס ונוחות התפעול שלו היא הכי גבוהה בעולם בקטגוריה שאנחנו מדברים עליה", משיב אורן עשת, מנהל מרכז ניסויי טיסה, מכיסא הטייס.
אם אני ממריא מפה לאן אני יכול להגיע מבחינת טווחים?
"אירופה, רוסיה מעבר למוסקווה, כל המזרח - 'החברים החדשים' שלנו - כולם נמצאים בטווח של טיסה ב'לג' אחד" .
היכולת לבנות כלי טיס לא מאוישים נותנת גם את היכולת לבנות כלי טיס מאוישים. לכן התעשייה האווירית מובילה גם בתחום הזה, כאשר המטוסים הללו משמשים כמטוס פרטי אבל גם כמטוסי משימה עבור מדינות וצבאות. בהאנגר בישראל מחברים את חלקי המטוס, שנבנים יחד עם חברת גולף סטרים האמריקנית - חלק מיוצר שם וחלק בישראל. טייסי הניסוי של התעשייה האווירית הם אלו שבוחנים אותם לפני המסירה ללקוח.
כבר לא רק אנשי עסקים, נשיאים או ראשי ממשלות
אבל מיהו הלקוח? זה כבר לא רק אנשי עסקים, נשיאים או ראשי ממשלות אלא גם חברות גדולות שרוצות להטיס את המנהלים והעובדים שלהם בבטחה לנמלים רחוקים או למנחתים קצרים, למקומות שהתעופה האזרחית לא מגיעה. היכולת להטיס עובדים בזמן ובעיתוי שנוח להן שווה את הכסף מבחינת החברות הגדולות.
ועל כמה כסף מדובר? מטוסים כמו הגולף סטרים מתחילים באזור 23-20 מיליון דולרים ויכולים לטפס גם ל-50 מיליון - הכול תלוי באיזה אבזור ומערכות אתה רוצה, גם בהיבטים של פינוק אבל גם בהיבט של הגנה מפני טילים, תקשורת לוויינית ועוד.
למה היום צריך להחזיק מטוס מנהלים כשהעולם פתוח ויש תעופה אזרחית?
"קודם כל העולם לא פתוח, הוא סגור, נגיף הקוביד סגר אותו", משיב שטיימן. "זה לא מוצר מותרות, זה כלי עבודה לתאגידים הגדולים - קוסטקו, נייקי, קוקה קולה למשל - לקוחות לא רק שלנו אלא של כל התעשייה הזו". וכך זה מתנהל: 80% מהלקוחות אלו חברות, בעיקר חברות הענק בארה"ב. שווה להם לצאת בבוקר, לאסוף את האנשים שצריכים להגיע לפגישה או פעילות במקום כלשהו, לפעמים ב-3-2 'לגים', אוספים אותם, מורידים אותם וחוזרים לבסיס האם".
ומה יש בפנים? "יש לנו תא מטען שאפשר להגיע אליו בטיסה, זה לא קיים בהרבה מקומות", מתגאה שטיימן בדגם החדש. "יש פה מטבחון, אנשים שידם משגת יכולים להטיס דיילת שתשרת את הנוסעים במשך טיסה של 6-7 שעות".