אפשר לומר כמעט הכול על רון חולדאי, הכול חוץ ממשעמם. האיש בן ה-76, גיל שבו רוב האנשים כבר פורשים מעבודה ומשחקים עם הנכדים, הודיע כי הוא יוצא לעוד דרך חדשה, אחרי 22 שנה שבהן ניהל את העיר הכי קרובה למדינה בישראל. אי אפשר לסכם את כהונתו של חולדאי כ"טובה" או "מזיקה". כמעט כל תושב, בעל עסק ואפילו חבר עירייה מספק תשובה מנומקת אחרת. אילו ניצחונות רשם רון חולדאי לאורך שנותיו כראש עיריית תל אביב, אילו החלטות שקיבל נכשלו במבחן המציאות - ומה זה אומר עליו כמנהיג?
לעדכונים נוספים ושליחת הסיפורים שלכם - היכנסו לעמוד הפייסבוק של החדשות
"אני מכיר את כל העיריות בישראל מקרוב ואין ספק שעיריית תל אביב היא רמה בפני עצמה", מציין אופיר פינס, ראש המכון לשלטון מקומי באוניברסיטת תל אביב ושר הפנים לשעבר - שעובד לא מעט עם עיריית תל אביב, בוחן את התנהלותה ומתגורר בעיר בעצמו.
"חולדאי הוא אחד מראשי העיריות הכי ותיקים, מנהיג מבוגר ומוביל", מצהיר פינס, חבר מפלגת העבודה שאליה השתייך גם חולדאי ובה ניסה להתמודד בעבר. "יש לו כישורי מנהיגות יוצאי דופן. אני לא חושב שראש עירייה הקים בעבר מפלגה משל עצמו. הוא בולדוזר - נחוש, לא עוצר. עם זאת, הוא חסר סובלנות והרבה פעמים מכעיס אנשים. לא תמיד פשוט להתנהל מולו, ואני אומר את זה מניסיוני כשר הפנים. הוא לא איש קל, וזה בלשון המעטה".
ישראל גודוביץ, שחבר לחולדאי עוד ב-1998 וכיהן לצידו כמהנדס העיר במשך קצת יותר משנה עד שיחסיהם עלו על שרטון, פחות פוליטי בהתבטאויותיו: "חולדאי הפר כל הבטחה שנתן לפני הבחירות לראשות העירייה. הוא ידע את הדרך מאפקה עד הגימנסיה ובחזרה, זה חולדאי של 1998. הוא לא ידע כלום. אני חברתי אליו והוא הבטיח לי שישה דברים הקשורים לאופי העיר. באף אחד מהם הוא לא עמד במילתו".
מה היו הדברים?
"לאט, לאט, יש כרוניקה וסדר. אם אין לך סבלנות אז נעצור כבר עכשיו את הריאיון", עונה גודוביץ בזעם. "קודם כל, וזה הכי חשוב - תל אביב זה שם העיר. לא תל אביב-יפו".
מה זאת אומרת?
"מה שאת שומעת. למה לא תל אביב התקווה? למה לא תל אביב רמת אביב? יש הרבה שכונות. יפו היא שכונה בתל אביב. לא יותר מזה. למה יפו? יש הסבר? כי זה פוליטי. זה שורש הבעיה".
גודוביץ מסביר כיצד אפילו ההחלטה הפעוטה לכאורה על הוספת "יפו" בשם העיר עשויה להצביע על אופיו כראש ממשלה: "הוא עשה להם משלמה ליפו (מסגרת ארגונית בתוך העירייה). אז אולי כשהוא יהיה ראש ממשלה הוא יעשה ליהודה ושומרון משלמה. הנה, כבר הבנו מה הפתרון המדיני שלו".
מוקד עלייה לרגל
בשנות כהונתו של חולדאי הפכה תל אביב מעיר בגירעון למוקד עלייה לרגל של תיירים ולמותג עולמי של חופש, מסיבות ולייף סטייל - מותג שמשרד החוץ לא מהסס להשתמש בו כבר ממש כפרסומת למדינתנו הקטנה. אם תשאלו את התיירים הצעירים שמגיעים ארצה היכן הם מעדיפים לבלות - בעיר הבירה הקדושה או ב-TLV - תבינו עד כמה היא נחשקת כיום בזירה העולמית.
אם בשנת 1998 נפשו 704,500 תיירים מהארץ ומחו"ל במלונות העיר, ב-2019 המספר כבר עמד על 1,620,200 בני אדם. מיליוני שקלים מושקעים באירועים, הווי ובידור לתושבים. אפילו הארת בניין העירייה באירועים אקטואליים וסמליים שונים הפכה לחלק מהמיתוג. וגם כשהיו מי שצקצקו נוכח המיתוג האגרסיבי, והיו כאלה, העירייה לא היססה להמשיך באותה הדרך והוכיחה כמה חזק זה עובד על הישראלים.
"תל אביב היום היא לא מתחרה מול רשויות אחרות, אלא מול עיריות בעולם וכך היא רואה את עצמה", מסביר פינס. "תל אביב הפכה להיות עיר ממותגת וטרנדית מאוד, עיר של צעירים. אחת הבעיות המרכזיות של ערים אחרות, במיוחד בפריפריה, היא נטישת הצעירים. אל תל אביב דווקא הצעירים באים". ואכן, ב-1998 לא רק שלא הגיעו תושבים חדשים - 5,290 עזבו תוך שנה. ב-2019, לעומת זאת, 620 תושבים חדשים נכנסו לעיר.
גם בקרב העסקים, יזמי הנדל"ן וההיי-טק חלה התפתחות אדירה בשנות כהונתו של חולדאי - מה שהוביל לזינוק עצום בביקוש למגורים בעיר ולעלייה משמעותית ביוקר המחייה. "זו הפכה להיות עיר בין-לאומית, שכמעט הייתי אומר מקדשת חדשנות - וזה נאמר עם קורטוב של ביקורתיות, כי כשאתה מקדש משהו אתה עלול ללכת איתו רחוק מדי. יש מקום לשאלה מה המחיר של אותה חדשנות ואם היא נעשית בכל מחיר. כי יש לזה מחיר. כשהתיירים הם נתח משמעותי במכירות, אז המחירים עולים. חלק מיוקר המחייה הוא כתוצאה מהפיכתה של העיר לתיירותית כל כך".
בזכות הצלחתו של חולדאי להפוך את תל אביב לנחשקת כל כך, היא הפכה למעין בירת התעסוקה של ישראל – אך היה לזה מחיר. עם פרוץ הקורונה, עסקים רבים קרסו תחת נטל השכירות והארנונה בעיר הגדולה. אמנם בהתחלה ניתנו להם הקלות מסוימות בתשלומי הארנונה, אך בו בזמן פקחים מטעם העירייה קנסו בשבועות הראשונים של המגפה מאות בעלי עסקים - חלקם על הפרות זניחות ביותר של כללי התו הסגול כמו אי הרשמה באתר העירייה כעסק שפועל בהתאם לכללי התו.
עיר לעשירים בלבד?
גולת הכותרת של יוקר המחייה בתל אביב היא מחירי הדיור. ב-1998 ממוצע מחירי הדירות בעיר עמד על 845,800 שקלים, ואילו כיום הוא עומד על לא פחות מ-2,993,900.
יש מעט חוסר הגינות במתקפות על חולדאי בכל הקשור למחירי הדיור שהופכים את תל אביב ל"עיר של עשירים בלבד" - כשהדבר נובע גם מעצם הצלחתו במיתוג העיר. בזמן שתל אביב התקדמה, הממשלה לא עשתה עבודה מוצלחת בפיתוח הפריפריה. לכן קשה לרבים כל כך לגור רחוק מהעיר גדולה, שבה לרוב מתקבצות רבות מהמשרות וההזדמנויות בהשוואה למקומות אחרים - ולא פחות חשוב, מוצעים בה אווירה ואורח חיים שפשוט אין בערים אחרות בישראל.
"הממשלה הצהירה שהיא מעדיפה למכור את נכסי הדיור הציבורי בערים מבוקשות כמו תל אביב, כדי 'לעשות קופה' ולבנות במקום זאת דיור ציבורי באשקלון", אמר חולדאי בוועידת הנדל"ן של "גלובס" ב-2018. "במקום לשלב אוכלוסיות חלשות בעיר, הממשלה דוחקת אותן ממנה באמצעות הדיור הציבורי. המדינה הופכת את תל אביב-יפו לעיר לעשירים ובסוף אני מואשם בתופעה".
אבל לכל מטבע שני צדדים. עוד ב-2015 חתם שר הפנים דאז, גלעד ארדן, על צו מכוח סעיף 188 לחוק התכנון והבנייה המאפשר להקים בניין להשכרה מוזלת כצורך ציבורי בקרקעות עירוניות (שטחים חומים). בניין המגורים יוקם להשכרה ציבורית בבעלות עירונית ובניהול העירייה, וביכולתה לקבוע את שכר הדירה ולסייע גם למשפחות מעוטות הכנסה.
ולא רק זאת - זוכרים את ההבטחות של חולדאי לגודוביץ? אחת מהן הייתה שלא יבנה בניינים בתוך שטח "תל אביב ההיסטורית", השטחים התחומים בצפון - בנחל הירקון, במערב - בחוף הים, במזרח - ברחוב אבן גבירול-יהודה הלוי ובדרום - בדרך יפו.
"לגבולות הללו הכנתי טבעת כביש מסביב, 'הטבעת הירוקה', שבה היו אמורים לנוע אוטובוסים דו-קומתיים", מספר גודוביץ. "בתוך העיר ההיסטורית תכננו שיהיה מותר לנסוע רק ברכבים פרטיים, מוניות ומיניבוסים - כמו באבל. הוא הבטיח שיתנגד לבניית בניינים בתוך התחום הזה".
הבטחה זו כמובן לא קוימה. "ההחלטות שקיבלנו בנוגע לתחבורה לא היו רק לגבי העיר ההיסטורית", ממשיך גודוביץ. "אמרנו שנגיד 'לא' לאוטובוסים הדו-מפרקיים, הארוכים. האוטובוסים האלה בקושי מצליחים לנסוע ברחובות רחבים בפריז או בברלין. בלונדון יש אוטובוסים דו-קומתיים. האוטובוס הארוך בקושי מצליח להסתובב בסוקולוב-ז'בוטינסקי, בקושי. בדרך הוא מוריד מראות. הוא לא יכול לזוז כאן".
מדינה בתוך מדינה
תל אביב היא אמנם לא בירתה הרשמית של ישראל, אך בהחלט זכתה לכינוי בירת התרבות. אפילו בתקופת הקורונה הציג ראש העירייה כמה מתווים להחזרת עולם התרבות בעירו ותקף את הממשלה על הזנחת האומנים. חצי ממוסדות התרבות של ישראל נמצאים בתל אביב וממומנים מכספי העירייה.
"זה קורה כי תל אביב רואה את עצמה יותר ויותר לא כעיר, אלא כמדינת תל אביב", מסביר פינס. "זה מעורר זעם בממשלה. אני מרגיש שיש קנאה וחוסר פירגון מצד הממשלה למהלכים הללו, אבל זה חלק מהשקפת העולם של חולדאי. הוא לא מסתכל על מה שקורה בארץ, אלא עובד לפי סטנדרטים בין-לאומיים. לונדון, פריז וברלין - כולן שמו את התרבות גבוה בסדר העדיפויות".
אחת ההצלחות המסחררות של חולדאי, שהייתה גם הימור משמעותי, היא אירוח האירוויזיון - אי אז בימים שבהם החשש העיקרי שלנו היה הסיכוי שהאירוויזיון לא יגיע ארצה. חולדאי הסכים לשאת בנטל הכבד, והשקיע מיליונים באירוח משלחות מכל רחבי העולם ובהקמת כפר האירוויזיון הגדול בהיסטוריה.
ואם כבר במסיבות עסקינן - אחד האירועים הבולטים של העיר, שממומן על ידי העירייה ומתקיים מדי שנה בתמיכה מלאה של חולדאי, הוא מצעד הגאווה. חגיגה של חופש, אהבה, צבעים ומוזיקה שלא ניתן למצוא בשום עיר אחרת. ובנימה רצינית יותר - חולדאי, שבתחילת דרכו הפוליטית צוטט כמי שאומר ש"שני הומואים מתנשקים מגעילים כמו ג'וקים", שינה את דרכו ב-180 מעלות וכיום העירייה בהובלתו תומכת רבות בזכויות הלהט"ב.
הקהילה הלהט"בית בעיר נהנית מתקציבים רבים שהולכים וגדלים מדי שנה. רק בשנה האחרונה הציבה העירייה את דגל הגאווה באופן קבוע בחוף הילטון והייתה הראשונה לאפשר לזוגות חד-מיניים להירשם במאגרי המידע העירוניים על בסיס תצהיר.
"הכול הפוך אצלו"
חולדאי תוקף לא פעם את הממשלה על הזנחת הפריפריה, אך מה עם הזנחת הפריפריה במדינת תל אביב? במשך עשורים שכונות דרום תל אביב-יפו הוזנחו באופן קיצוני. נהוג אפילו לומר בגיחוך שההליכה הקצרה מרחוב רוטשילד לשכונת נווה שאנן זה כמו לעבור מדינה. זבל זרוק בכל מקום, נרקומנים וקבצנים מעולפים על הדשא לצד ילדים משחקים בגינת לוינסקי - הגן הירוק היחיד באזור.
גם תשתיות גרועות שהיו בין הגורמים שהובילו למחדל אסון המעלית שגבה את חייהם של סתיו הררי ודין שושני ז"ל, מערכת חינוך חסרת משאבים ותחבורה מצומצמת - כל אלו מנתקים את החלשים כלכלית מהעיר הנחשקת.
ובל נשכח את מאות התושבים שגורשו או מאוימים בגירוש מבתיהם בשכונות גבעת עמל, אבו כביר, עזרא, שכונת הארגזים וכפר שלם. את שכונת אבו כביר לדוגמה, שחלק מיושביה מתגוררים בה עוד מקום המדינה, רוצים להרוס לטובת בניית פארק. כן, סתם פארק.
"כל השכונות הדרומיות הן לחלוטין חלק מהאגדה שנקראת תל אביב", אומר גודוביץ. "בזמנו הסכמנו שהדבר הראשון שנעשה הוא לטפל בפריפריה הדרומית של העיר. שיקום השכונות היה צריך להיגמר לפני שהתחיל שיקום שכונה על גדות הירקון. הכול הפוך אצלו. אם אין לך מספיק כסף, תעבור לצפון אחרי שתסיים בשכונות. אבל עוד לפני ששיקמת את השכונות אתה כבר שם פרחים ברחוב לוי אשכול? כולו מגונן כל כך יפה, אחלה, נכון? בשביל אלה שרצים שם בבוקר חטובים ויפים".
"אין בעיית חנייה - כי אין חנייה"
"קשה עכשיו, הקלה אחר כך" - זו הסיסמה שמובילה את קמפיין הקמת הרכבת הקלה, שגורמת לא מעט בעיות ואי נוחות לתושבי העיר. הקו ייפתח, אולי, בסוף 2022. בינתיים, לנוע בתל אביב מרגיש כמו חלום בלהות. על פי "כלכליסט", חולדאי הוא זה שמתעקש לבנות ארבע תחנות תת-קרקעיות לרכבת הקלה בציר אבן גבירול, בניגוד לדעת המומחים, מה שיוביל בשנה הקרובה להפקעת שטחים נרחבים בעיר לתקופה של עשור ולחסימות תנועה מסיביות.
"החלטנו שאומרים 'לא' לרכבת הקלה, בוודאי כשזה על חשבון המרחב הציבורי", נזכר גודוביץ. "להכניס רכבת לעיר קטנה כמו תל אביב זה אבסורד. תסתכלו על ירושלים, זה בדיוק שני קרונות. אז למה צריך לטרטר את העיר, לעקור עצים ולבנות מסילות שאף אחד אחר לא יכול לנסוע עליהן? ברגע שבנית מסילה של רכבת, הורדת נתיב שלם מכל כביש בעיר. גם ככה אין לנו מספיק מרחב ציבורי. גם אופניים, גם קורקינט, גם הולכי רגל, גם מוניות, גם רכבים פרטיים, גם אוטובוסים וגם רכבת - בעיר שבקושי יש בה מרחב ללכת. איפה ההיגיון?".
גם את רעיון המטרו התת-קרקעי, תוכנית שנמצאת על שולחנו של חולדאי, גודוביץ לא מהסס לתקוף. "על המטרו אני לא רוצה לדבר בכלל. זה באמת מטומטם ואני לא רוצה בכלל להתייחס לזה", הוא אומר בזעם ומיד מוסיף: "יש כלל בכל הנוגע למטרו - עיר שתושביה הקבועים עברו את המיליון יכולה לחשוב בעתיד לעשות מטרו. אין בתל אביב מיליון".
גם העבודות בשדרות ירושלים, שעלו לכותרות בעקבות מחאת בעלי העסקים שנפגעו אנושות מסגירת הרחוב בשל עבודות הרכבת הקלה, מהוות תעודת עניות להתנהלות העירייה בראשות חולדאי. גם אם המהלך הכרחי, ההודעה המאוחרת מדי לתושבי המקום על הסגירה הכוללת של הרחוב וחוסר הסיוע הכלכלי המשווע לאחר מכן גמרו את החמצן לבעלי החנויות במקום.
עם זאת, תוכנית הרכבת הקלה היא ממש לא באחריותו הבלעדית של חולדאי - וכך גם הקשיים שנובעים ממנה. במדינה שבה תכנון פיתוח התחבורה הציבורית סובל מהזנחה משמעותית כל כך, לפחות יש מישהו שחושב כמה שנים קדימה.
בעיות התחבורה בתוך העיר לא נגמרות בפקקים. הקושי למצוא חנייה בתל אביב, כמעט לא משנה באיזו שעה ובאיזה יום, והקנסות הרבים שניתנים על עבירות חנייה שונות ומשונות מתסכלים רבים.
ב-2019 פורסם ב"הארץ" כי במהלך דיון פנימי בעירייה שאלה סגניתו של חולדאי מדוע לא לדחות את מועד אכיפת מדיניות החנייה החדשה עד שיגובש פתרון חנייה לתושבים בעלי הרכבים. חולדאי השיב: "אין בעיית חנייה בתל אביב כי אין חנייה. תסתדרו".
לטענת חולדאי, בעיות החנייה נובעות מכמות האנשים שנכנסים לעיר מדי יום והפתרון טמון בהעלאת המחירונים בחניונים ובחניות בכחול לבן לתושבי חוץ. אבל אל דאגה - אם אתם לא יכולים לזוז מילימטר עם הרכב הפרטי בלי להיתקע בפקק או חוששים מהיעדר חנייה, קחו קורקינט חשמלי.
מהפכת הקורקינטים
תל אביב הובילה מהפכה בתחום כלי הרכב הזעירים המונעים לניידות אישית. בתוך שנתיים נכנסו לעיר מספר רב של חברות כלים שיתופיים וכיום ניתן למצוא אחד כמעט בכל פינה. וזה לא הכול - בתל אביב קיימת חובת חבישת קסדה והצגת רישיון באפליקציה על מנת להתניע את הקורקינט, איסור הרכבת אדם נוסף ואפילו חניות מוסדרות לקורקינטים - מה שמסייע בהורדת מספר תאונות הדרכים. בין השנים 2019-2000 נסללו בעיר 140 ק"מ של שבילי אופניים.
"תל אביב עשתה מהפך בכל נושא הקורקינטים השיתופיים, אבל אי אפשר לצפות שתושבי תל אביב מגיל 50 ומעלה יתחילו לרכב על קורקינטים כאמצעי תחבורה ראשי מבחינתם", אומר פינס. "זה מוגזם. בשנים האחרונות נעלמו אלפי מקומות חנייה. מגרשי חנייה הפכו למגדלים והרבה חניות בכחול לבן נעלמו. זה מקשה מאוד על תושבי תל אביב. מצד אחד ברור שצריך לעשות שינויים מרחיקי לכת, אבל הייתי מצפה למדיניות אחרת בכל הנוגע לחניות".
"מה נשאר מהרחובות והמרחב הציבורי אחרי שעזבתי?", תוהה גודוביץ. "חולדאי המציא משהו שנקרא 'מתיחת פנים' - זה אומר בעצם לרמות את מנגנון מבקרת העירייה. הוא טוען שברחוב מסוים יש תשתיות רעועות ואז הוא לא צריך שום אישור בשביל להתחיל בביצוע עבודות בכביש. במצב כזה זו החלטה של ראש העיר. אז בוחרים רחוב מסוים, חופרים אותו, ועל הדרך מקטינים את המדרכות למצב שבו אישה עם עגלת תאומים לא יכולה לעבור בו. הוא המציא לעצמו פטנט שלא מצריך אישורים - הכול בשביל להרחיב את הכביש ולהקטין את המדרכה".
לפני מעט יותר משנה, השיק חולדאי את מיזם התחבורה הציבורית בסופי שבוע - "נעים בסופ"ש". המיזם, שהובילה עיריית תל אביב והתפשט לערים נוספות בגוש דן, אפשר לראשונה לתושבים לנוע בין ערים בתחבורה ציבורית במהלך יום המנוחה. חולדאי התעלם מקולות הרקע של ח"כים מסוימים וחלק משומרי השבת ומערך ההיסעים רשם הצלחה מסחררת. הביקוש היה גדול מהמצופה והתל אביבים מילאו את עשרות האוטובוסים במהלך הסופ"ש. המיזם אמנם נעצר בתקופת הקורונה, אך צפוי לחזור בהמשך.
מתקדם, בלי לחייך
הנקודה האחרונה ברשימה היא סגירת שדה התעופה שדה דב. חולדאי הוביל מאבק תקיף נגד ההחלטה לסגור את השדה, אך נכשל. מבחוץ זה היה נראה כאילו עשה כל שביכולתו על מנת לעצור את המהלך, אך פינס מציע נקודת מבט שונה מעט על כך: "אם חולדאי היה מתחיל להיאבק קודם, זה היה מסתיים אחרת. הוא התחיל בשלב שזה היה קשה עד כמעט בלתי אפשרי לנצח. ההחלטה כבר עברה בתי משפט והיה קשה לחזור אחורנית".
"זה לא בהכרח אומר עליו שהוא תמיד דוחה דברים לרגע האחרון, אבל אני יודע שבשלב שהוא הוביל את המאבק הציבורי הגדול - זה כבר היה מאוחר מאוד", ממשיך פינס. "אני חושב שאם היו עושים אותו דבר כמה שנים קודם לכן, מאוד יכול להיות ששדה התעופה היה פתוח היום. זו בכייה לדורות. עיר בסדר גודל של תל אביב נשארה בלי שדה תעופה".
אי אפשר לקבוע באופן חד-משמעי אם דרכו של חולדאי הייתה אידיאלית ואיך תבוא לידי ביטוי במישור הארצי. מצד אחד, חולדאי יודע לנהל, מחויב למטרה ובמצב הפוליטי הנוכחי ייתכן שלפחות כרגע פשוט צריך מנהל טוב. מנגד, צריך להיזהר מלבחור בחולדאי רק בשל ההילה שנוצרה סביבו בשנים האחרונות, כשבפועל נראה כי הוא לא עומד ברבות מהבטחותיו ולעיתים אף נוטה לעוות את המציאות על מנת להשיג את מבוקשו.
"אי אפשר שלא להעריך את הנכונות שלו ללכת תמיד קדימה", מסכם פינס. "מדינת ישראל היום לא מנוהלת ולכן אנחנו בבחירות רביעיות. אפשר להגיד על תל אביב הרבה דברים, אבל אי אפשר להגיד שהיא לא מנוהלת היטב. אנחנו מחפשים אנשים שייקחו קדימה, ולא תמיד אפשר לעשות את זה רק בחיוכים. יש לו את הקו שלו ואת הדרך שלו, ואני חושב שבשורה התחתונה הוא מאוד הצליח".
"חולדאי תמיד מסתתר", אומר גודוביץ בחיוך. "הוא אומר: 'זה לא תלוי בי, זו אשמת הוועדה, שר התחבורה או משרד הבריאות'. אתה רוצה להיות ראש ממשלה, את מי תאשים אז? תפנה למלכת אנגליה שתחזיר את המנדט? מה תעשה, אדון רון חולדאי, כשלא יהיה לך את מי להאשים מסביבך?".
מעיריית תל אביב-יפו נמסר בתגובה לכתבה
עבודות הרכבת הקלה בשדרות ירושלים:
הרכבת הקלה הינה פרויקט לאומי המנוהל בידי המדינה, ולא בידי העירייה. סוחרי שדרות ירושלים אכן סבלו במהלך העבודות מירידה בהכנסות ובתנועת לקוחות, כפי שקורה בכל אתר עבודות מסוג זה - כמו בתוואי הרכבת הקלה בירושלים. ראש העירייה מזדהה עם סבלם של הסוחרים, והנחה את גורמי המקצוע העירוניים לעשות כל שביכולתם כדי לעודד רכישות בעסקים לאורך השדרה: סבסוד רכישות דרך מטבע וירטואלי, פרויקט "CASHBACK" להחזר מע"מ על קניות במקום, קמפיינים שונים לעידוד רכישה, אירועי תרבות בשילוב הסוחרים כדי למשוך לקוחות, יוזמה וקידום הקמת שאטל ה"יפואית" בחינם ועוד.
בנוסף, העירייה מקווה שתימצא הדרך לסייע באמצעות קרן סיוע משותפת למדינה ולעירייה, במתכונת דומה לזו הקיימת באזורי העבודות של התחנות התת קרקעיות לאורך הקו האדום בעיר. נמשיך לסייע לסוחרי השדרה לחזור ולעמוד על הרגליים בכל האמצעים העומדים לרשותנו.
בעיית החנייה בת"א:
להאשים את ראש העירייה בהיעדר חנייה זה כמו להאשים אותו בחום השמש. ברור שיש בתל אביב-יפו מצוקת חנייה - שכן מספר המכוניות הנכנס לעיר גדל בהתמדה כל שנה, ואילו מספר החניות כמעט ולא משתנה. המדיניות של ממשלת ישראל נותנת עדיפות לבעלי רכב פרטי ומעודדת רכישה ואחזקה של מכוניות – וכדרך הטבע, אלו עושות דרכן אל העיר וממנה. זאת בניגוד למדינות מערביות רבות, שם הבינו כי תם עידן הרכב הפרטי, וכי בעיות החנייה, הפקקים, וזיהום האוויר שיוצרות המכוניות יכולות להיפתר רק אם יש מערכת הסעת המונים יעילה. ואכן, ראש העירייה מוביל בנחישות חזון הדוגל בזניחת מכוניות לטובת הליכה, שימוש בתחבורה ציבורית, שימוש באמצעי תחבורה שיתופיים ומערכות להסעת המונים.
במסגרת חזון זה, העירייה יצרה את פרויקט שיתוף האופניים "תל-אופן" ומיזם המכוניות השיתופיות "אוטותל"; העירייה דוחפת ללא לאות לשיפור התחבורה הציבורית ומוסיפה מדי שנה קילומטרים רבים של נתיבי תחבורה ציבורית בעיר; אורך שבילי האופניים בעיר צפוי להכפיל את עצמו ב-5 השנים הקרובות, מ-150 קילומטרים היום ליותר מ-350 קילומטרים ב-2025; נעשית עבודה במאות צמתים, מדרכות וכבישים כדי לעודד הליכה ברגל, כולל שיפור תשתיות, הצללה, סילוק חסמים מהמרחב הציבורי והסבת רחובות למדרחובים; ועוד.
לשמחתנו, המדינה מקדמת במקביל פרויקטי-ענק ברוח חזון זה, לרבות הרחבת מסילות הרכבת המובילות לעיר; הקמת רשתות של נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים במטרופולין; וכמובן הרכבת הקלה והמטרו – כל אלו הם פרויקטים שהשלמתם תציב את המטרופולין בשורה אחת עם המטרופולינים המתקדמים בעולם, ותסייע לייצר אלטרנטיבות אמיתיות לרכב הפרטי.
הזנחת דרום ת"א ויפו:
אנו מתקוממים כנגד השאלה המופרכת, העושה עוול למאות אלפי תושבים שנהנים מרמת שירותים ואיכות חיים גבוהה ביותר. מאז כניסת חולדאי לתפקידו לפני 22 שנה, שיפור איכות החיים ביפו ובשכונות דרום העיר הייתה המטרה הראשונה במעלה שהציב לעצמו, ואכן תושבי שכונות אלו חוו זינוק דרמטי בכל פרמטר עירוני אפשרי. בין המיזמים שהוביל חולדאי ביפו ראוי למנות מהפך כולל בתשתיות; הקמת מכללה אקדמית מהמצטיינות בישראל; בניית אינספור גני ילדים, בתי ספר ואף תיכון ראשון מאז קום המדינה תוך העלאה דרמטית בהישגי התלמידים; שיפוץ כולל של המרחב התיירותי בעיר; ופרויקט "מדרון יפו" – פרויקט המחזור הסביבתי הגדול בישראל, שהפך מזבלה לפארק חופי מוביל.
שכונות דרום תל אביב עברו אף הן מהפך, ודי אם נציין שהתקצוב לנפש בשכונות אלו הוא כפול מהתקצוב בצפון העיר, בכל הנושאים: חינוך וחינוך משלים (לרבות הזנה, שיעורי תגבור, וכיוצא בזה); מוסדות קהילה; מוסדות רווחה; תשתיות; גנים ופארקים; ועוד. רק בשבוע האחרון הכריז חולדאי על השקעה של 50 מליון שקלים בתהליך ה"רפרצלציה" בשכונת התקווה, שעיקרו רישום נכסים בטאבו באופן שיהווה צדק חברתי לאלפי משפחות בשכונה אחרי דורות רבים של חוסר ודאות תכנונית.
נכון הדבר, שמוקד אחד בדרום העיר – שכונת נווה שאנן והאזורים הסמוכים – מתאפיין באתגר ייחודי של עשרות אלפי זרים ומבקשי מקלט שהופקרו במקום על ידי המדינה ומהווים אתגר עירוני עצום; עם זאת, לצד הטיפול הרגיש וההומאני באנשים אלו, שהמדינה מתייחסת אליהם כשקופים, העירייה עמלה ללא לאות על שיפור איכות החיים של התושבים הוותיקים בשכונה תוך אימוץ מודלים חדשניים מהעולם לטיפול בדרי רחוב, נשים בזנות, אנשים הסובלים מהתמכרויות ועוד. העירייה גאה על השירותים שהיא מעניקה בשכונות דרום העיר, ועל האמון הרב והאהדה שתושבי שכונות אלו חשים כלפי העירייה.
המאבק נגד סגירת שדה דב:
במאבקו להשארת שדה דב ראש העירייה אכן נכשל, על אף שלאורך השנים האחרונות התריע בנושא לא אחת בפני משרדי הממשלה ובתקשורת. למרות נחישות רבת שנים ועיקשת בכל גורמי הממשל הרלוונטיים, ממשלת ישראל העדיפה לסגור את השדה ובכך גילתה חוסר-ראות כשוויתרה על משאב לאומי יקר-ערך: שדה תעופה אזרחי לטיסות פנים-ארציות. במאבק להשארת שדה דב ראש העירייה העמיד מול עיניו את האינטרס הלאומי, על אף שבראייה עירונית צרה תושבים רבים לא הצטערו על פינוי המטרד התחבורתי מלב הכרך. ואולם כפי שנהג פעמים רבות, ראש העירייה פעל מתוך אחריות ציבורית – במקרה זה, הבנת הצורך החיוני בחיבור פריפריה למרכז ואפשרות לתושבי אילת לגישה לשירותים שונים.
הטלת קנסות מצד העירייה על עסקים בקורונה:
הטלת הקנסות בעת הקורונה נעשתה על פי הנחיות ממשלת ישראל שקבעה, ובצדק, כי יש לאכוף את תקנות הבריאות על מנת לעצור את התפשטות נגיף הקורונה. מאז פרוץ המשבר ראש העירייה נלחם כתף אל כתף עם העסקים בעירו, ויזם אינספור מהלכים ומיזמים לסיוע להם בעת מצוקתם (פירוט להלן); ועם זאת, ראש העירייה מעולם לא הסכים לפעול באופן פופוליסטי ולהפר הנחיות חוקיות, מתוך תפיסה ממלכתית כי גם אם ישנה התנגדות לתקנה או הנחייה – במדינה דמוקרטית על כולנו לכבדן.
בין הצעדים שהוביל ראש העירייה במהלך משבר הקורונה למען העסקים בעיר: מתן פטור מלא מארנונה לעסקים בחודשי המשבר הראשונים – פטור שהעירייה הייתה בין היוזמות להפעלתו והשתתפה במימונו בעשרות מיליוני שקלים; מתן פטור על אגרות והיטלים; גיבוש מתווה מוסכם עם המסעדנים ובעלי בתי הקפה לפתיחה מהירה בהתאם להנחיות התו הסגול; פיזור אלפי כסאות, שמשיות ופריטי ריהוט רחוב לעידוד הסעדה בשיטת טייק-אוויי; קמפיינים, מיזמים, ואירועים שונים לעידוד צריכה מקומית; בימים האחרונים מקיימים העירייה יריד תעסוקה וירטואלי בו מוצעות יותר מ-1000 משרות ו-100 סדנאות מקצועיות לתושבי העיר; ועוד.
שיקום שכונות דרומיות
עיריית תל אביב-יפו משקיעה משאבים רבים בשכונת דרום העיר. מאז כניסת חולדאי לתפקידו לפני 22 שנה, שיפור איכות החיים ביפו ובשכונות דרום העיר הייתה המטרה הראשונה במעלה שהציב לעצמו, ואכן תושבי שכונות אלו חוו זינוק דרמטי בכל פרמטר עירוני אפשרי. בין המיזמים שהוביל חולדאי ביפו ראוי למנות מהפך כולל בתשתיות; הקמת מכללה אקדמית מהמצטיינות בישראל; בניית אינספור גני ילדים, בתי ספר ואף תיכון ראשון מאז קום המדינה תוך העלאה דרמטית בהישגי התלמידים; שיפוץ כולל של המרחב התיירותי בעיר; ופרויקט "מדרון יפו" – פרויקט המחזור הסביבתי הגדול בישראל, שהפך מזבלה לפארק חופי מוביל. שכונות דרום תל אביב עברו אף הן מהפך, ודי אם נציין שהתקצוב לנפש בשכונות אלו הוא כפול מהתקצוב בצפון העיר, בכל הנושאים: חינוך וחינוך משלים (לרבות הזנה, שיעורי תגבור, וכיוצא בזה); מוסדות קהילה; מוסדות רווחה; תשתיות; גנים ופארקים; ועוד.
רק בשבוע האחרון הכריז חולדאי על השקעה של 50 מליון שקלים בתהליך ה"רפרצלציה" בשכונת התקווה, שעיקרו רישום נכסים בטאבו באופן שיהווה צדק חברתי לאלפי משפחות בשכונה אחרי דורות רבים של חוסר ודאות תכנונית. נכון הדבר, שמוקד אחד בדרום העיר – שכונת נווה שאנן והאזורים הסומכים – מתאפיין באתגר ייחודי של עשרות אלפי זרים ומבקשי מקלט שהופקרו במקום על ידי המדינה ומהווים אתגר עירוני עצום; עם זאת, לצד הטיפול הרגיש וההומאני באנשים אלו, שהמדינה מתייחסת אליהם כשקופים, העירייה עמלה ללא לאות על שיפור איכות החיים של התושבים הותיקים בשכונה תוך אימוץ מודלים חדשניים מהעולם לטיפול בדרי רחוב, נשים בזנות, אנשים הסובלים מהתמכרויות ועוד. העירייה גאה על השירותים שהיא מעניקה בשכונות דרום העיר, ועל האמון הרב והאהדה שתושבי שכונות אלו חשים כלפי העירייה.
הקמת טבעת ירוקה מסביב לעיר ההיסטורית
בניגוד לנטען, עיריית תל-אביב יפו עבדה השנה באופן מאסיבי על מיזם טבעת ירוקה מסביב לעיר ההיסטורית, המיזם עתיד להסתיים במהלך 2021. רשת הצירים הירוקים בתל-אביב-יפו מורכבת מרצף של קטעי רחובות המחברים בין מוקדי העניין והפעילות הקיימים ברחבי העיר בניהם מרכזי תרבות, שטחים פתוחים, פארקים וחופים מסביב לעיר ההיסטורית. אחד הצירים הירוקים המרכזיים בעיר, ציר מזרח מערב שעל מימושו עובדים בחודשים הקרובים, יוצא משכונת ביצרון, עובר דרך גשר יהודית והרחובות הארבע, קרליבך, מרמורק, בן ציון ובוגרשוב ומגיע עד חוף הים, ציר זה מתחבר לצירים החדשים אשר הוקמו בשנתיים האחרונות להולכי רגל ואופניים המחברים את שכונות צפון מערב העיר לחוף ולטיילת תל ברוך. נוסיף כי לאחרונה נחנך פארק המסילה החדש אשר מהווה נדבך נוסף ברשת הירוקה.
אי הכנסת אוטובוסים ארוכים לעיר
נושא התחבורה הציבורית מצוי בסמכות משרד התחבורה בלבד. נציין כי בשנים הקרובות עם הפעלת הרכבת הקלה צפויה ירידה בכמות האוטובוסים הארוכים בעיר.
לא להקים בניינים בעיר ההיסטורית
עיריית תל-אביב יפו אישרה בשנת 2016, לאחר שנים רבות של תכנון, תכנית מתאר שקובעת מדיניות תכנונית גם לאזור העיר ההיסטורית ומהווה מאז כלי עבודה מרכזי למימוש חזון העיר. התכנית צמצמה באופן דרמטי את מרחב אי הוודאות לגבי התכנון בעיר וקבעה את אופי הבינוי בעיר בדגש על הנחיות ברורות באשר להגבלות על תוספות בנייה במרכז העיר בתחומי העיר הלבנה. בנוסף פועלת העירייה בהתאם לתכנית השימור, אשר אושרה ב-2008 וכוללת כ- 1,000 מבנים ואתרים בתל־אביב למטרות שימור, חלקם אף לשימור עם הגבלות מחמירות.
עוד ב-2015 חתם שר הפנים דאז, גלעד ארדן, על צו מכוח סעיף 188 לחוק התכנון והבנייה, המאפשר להקים בניין להשכרה מוזלת כצורך ציבורי בקרקעות עירוניות (שטחים חומים). ולכן ההאשמות של חולדאי שרק לממשלה יש אופציה לבנות דיור ציבורי בתל אביב פשוט לא נכונות.
בניגוד לנטען, ראש העירייה מעולם לא אמר שרק לממשלה יש אופציה לבנות דיור בר השגה. ולראיה- עיריית תל אביב יפו הייתה הראשונה שתכננה, הקימה ואכלסה דיור בר השגה במדינה. העירייה לקחה על עצמה, בהחלטת מועצה תקדימית כבר לפני כעשור, לייצר בפעם הראשונה במדינת ישראל מודל לדיור בהישג יד, מתוך הבנה שיש לאפשר לבני מעמד הביניים ולצעירים לגור במרכזי הערים, במיוחד על רקע מחירי הדיור המאמירים.
רק בימים האחרונים נפתחה ההרשמה להגרלה ל-33 דירות בפרויקט דיור בר השגה על קרקע עירונית בשוק עלייה, המתווספות ל- 264 יחידות דיור בר השגה אשר כבר מאוכלסות במגוון פרויקטים; גני שפירא, יד אליהו, מיכאלאנג'לו ביפו, פרויקט מידטאון, יסוד המעלה, השוק הסיטונאי ופרויקט WE. בנוסף להגרלה לפרויקט שוק העלייה בשנה הקרובה תיפתח ההרשמה להגרלה לעוד כ-50 דירות ב"מגדל הצעירים" הנבנה על גדות האיילון. העירייה העמידה לצורך העניין קרקעות עירוניות ומקדמת אישורים לכ-3,000 יחידות דיור בהן וכן משלבת דיור בר השגה בתב"עות המובאות לאישור הועדה המקומית. על אף שמאגר דיור בר ההשגה אינו פותר את בעיית הדיור, הדבר מהווה סמן עבור ממשלת ישראל ומודל שהמדינה ורשויות נוספות יכולים לאמץ ולייצר כמות ומלאי דירות אשר ישפיעו על שוק הדיור בארץ.