"במשמרת שלי לא יהיו נת"צים ריקים": השרה רגב יכולה להיות רגועה, מקריאה נכונה של השלט בכניסה לנתיב התחבורה הציבורי בכביש 1 היא תגלה שהכביש הוא למעשה נר"ת – נתיב רב-תפוסה לשלושה אנשים ומעלה. המשמעות היא שהשרה, הנהג והיועץ הפוליטי שלה, יוכלו בקלות לנסוע בו בדרך למשרדם בכנסת בירושלים ולא להיתקע בפקקים.
מקריאת השלט השרה עשויה גם לגלות שהחל מהשעה 9:30 בבוקר הנתיב מיועד לכל נוסעי הכביש. לפני שלושה שבועות, רגע לפני שהממשלה התחלפה, פרסם משרד התחבורה נתונים שמראים על ירידה של 25% בזמן הנסיעה בנתיב החדש בכביש 1 וירידה משמעותית אף יותר בזמן הנסיעה ב"נתיב פלוס" בכביש 20. אף שהם נראים ריקים חלק מהזמן שבו הם מוגדרים כנתיבים שיתופיים, הנתיבים עושים את עבודתם, כך על פי דעת המומחים שדיברנו איתם.
"המסלולים לתחבורה ציבורית - נת"ץ או נר"ת - הם הכלי המרכזי בסדרה מקיפה של צעדים שנדרשים כדי שנוכל לעבור לתחבורה ציבורית", ציין גורם בכיר לשעבר במשרד התחבורה. "המסלולים הללו צריכים להישאר 'ריקים' - כדי שהאוטובוסים ייסעו מהר, ויסיעו 30–50 איש מהר יותר מאשר 10–20 איש שתקועים בפקק ברכב. בכל המטרופולינים בעולם פותרים את בעיות התחבורה עם נת"צים, שבילי אופניים ומערך הסעה המונית".
"הסיפור הוא שרק ב-20 השנים האחרונות המטרופולינים שלנו - גוש דן וירושלים בעיקר - נהיו צפופים יותר, ולכן אנחנו בפיגור ביחס לעולם בתשתיות תחבורה ציבורית", הוסיף הבכיר.
"למעשה, הנת"ץ הריק מאפשר לאנשים להגיע לעבודה ולהרוויח כסף, להצמיח את הכלכלה, לאפשר לאנשים להגיע למרכזים העירוניים, מרכזי העסקים, הממשל, הצבא, התרבות והחינוך", ציין איליה קוגן, פעיל חברתי בתחום התחבורה הציבורית ומהנדס תוכנה בסטארט-אפ אופטיבס (Optibus), חברה שפיתחה פלטפורמה מבוססת בינה מלאכותית לתכנון ולתפעול תחבורה ציבורית ומנהלת את מערכי האוטובוסים בכ-2,000 ערים ברחבי העולם. "לכן כביש נמדד על פי השאלה לכמה אנשים הוא עוזר להגיע לאותן הזדמנויות. כשנתיב מכוניות מתפקד טוב, זה נראה ככה - הוא נראה מלא. אבל כשנתיב תחבורה ציבורית מתפקד טוב, רוב הזמן הוא נראה ריק".
"כמעט בכל רגע שנצלם מסילת רכבת, חוץ מכמה שניות פעם בעשר דקות, גם היא נראית ריקה רוב הזמן. אבל מספיק שפעם בעשר דקות תעבור רכבת עם 1,000 איש, והמסילה הזאת כבר שקולה לכשישה נתיבים", מפרט קוגן. "זה חישוב גס, אבל נתיב רב-תפוסה מעביר 1,000 איש בשעת בוקר, ומסילה כזאת 6,000 איש. אז האם זה אומר שהיא מיותרת או לא תורמת? להפך. אם בכל רגע נתון הייתם רואים רכבת, זה היה אומר שמשהו לא בסדר - זה היה אומר שהרכבות עומדות במקום לנסוע, או נוסעות לאט מדי".
קוגן מסביר שמה שנכון לרכבת, שלה גלגלי מתכת, נכון גם ל"רכבת על גלגלי גומי", כלומר לאוטובוס. "עבור כל נהג שיושב בפקק בנתיב ליד, הנת"ץ כמעט כל הזמן נראה ריק. הוא באמת ריק. בעצם בנתיב הספציפי הזה מספיק שיעבור אוטובוס אחת ל-7 דקות כדי שהנת"ץ יעבוד כמו שני הנתיבים הרגילים ביחד. אך בפועל אוטובוסים עוברים בכל דקה וחצי".
קוגן מוסיף כי חשוב להתחשב גם בכמות הנוסעים שנוסעים בתחבורה הציבורית לעומת ברכב הפרטי ומגיעים יותר בקלות ליעדם, "אוטובוס בין-עירוני מכיל בערך 60 איש, אוטובוס עירוני בערך 90, ואוטובוס עירוני מפרקי, כמו חלק גדול מהאוטובוסים בירושלים ובגוש דן, עוזר לכ-140 איש להגיע לעבודה ולמקומות אחרים".
הבכיר לשעבר במשרד התחבורה מציין גם את הפן הכלכלי: "מעמד הביניים בישראל תקוע ברכב פרטי - ומשלם עליו 2,000–2,500 שקלים בחודש לפחות. כיום בתל אביב ובירושלים בזכות תוספות של מאות אוטובוסים בשנה האחרונה, והשיקום של המערכת מהקורונה - מעמד הביניים יכול לנסוע באוטובוסים ב 225 שקלים בלבד, או משולב עם הרכבת ב 410 שקלים בלבד בכל המטרופולין, כמה שרק רוצים".
"זה חיסכון עצום בהוצאה למשפחה - והנת"צים ותוספת האוטובוסים מאפשרים שהשירות גם יהיה אמין יותר ומהיר יותר. יחד עם הרפורמה במחירים, ויחד עם 4.5 מיליארד שקלים שמושקעים במסופים מחושמלים (כדי שהאוטובוסים יהיו נקיים), יחד עם 50 תחנות מנוחה לנהגים, יחד עם 1,200 נהגים כיום בהכשרות בזכות העלאת שכר הנהגים - זה הכול מדיניות משולבת שכבר כיום מייצרת חיסכון בכיס לעשרות אלפי משפחות, וחיסכון בזמן למיליוני נוסעות ונוסעים".
"צריך ליצור מצב שבו הנת"צים לא יהיו ריקים, אלא ישמרו על עומס תחבורתי מסוים שיש להגדיר אותו מראש", טוענת ד"ר אורלי ברזילי, מומחית במחקר לתחבורה חכמה במכללה האקדמית תל אביב-יפו, ומוסיפה כי צריך לדאוג שיש בו נוסעים ש"זזים במהירות סבירה ושלאורך שעות היום תהיה בהם תנועה סבירה".
"נת"צים ריקים אומנם תופסים את המקום לשאר הרכבים, אך יש משהו חשוב בלשמור על מקומם של הנת"צים ולהשתמש בהם כדי לתעדף רכבים", היא מנמקת, "אנחנו נמצאים במצב של גודש תחבורתי, ובהיעדר פתרונות צריך לייצר העדפות, ולהשתמש בקיים במקום לבטל אותו".
במחקר שערכו ד"ר ברזילי והצוות שלה, שבו שילבו למידת מכונה (דרך למידת חיזוק) כדי לתעדף תנועת רכבים בצמתים, הגיעו למסקנה שהטכנולוגיה מאפשרת מצד אחד להתחשב במצב העומס בכבישים, ומצד שני לקיים העדפה של מי יוכל להשתמש בנת"ץ בהתאם לעומס, כדי ליצור העדפות לפי קריטריונים חברתיים וכלכליים. "אני מאמינה שפעולה כזו תוכל לייצר שינוי אמיתי לטובה במצב התחבורה בישראל ובעולם", אמרה ד"ר ברזילי.
נתיבי תחבורה ציבורית יכולים גם להציל חיים. "אמבולנסים תקועים בפקק זה מחזה יום-יומי בארץ - למעט מקומות שיש בהם נתיבי תחבורה ציבורית", מוסיף איליה, "להסתכל בזמן נתון האם הנת"ץ ריק או לא, זאת דרך מאד לא נכונה לשפוט נת"ץ. נת"ץ טוב אמור להיות ריק רוב הזמן. זה לא באג, זה פיצ'ר. אם בכל רגע נתון אתם רואים עליו אוטובוס, אז משהו לא בסדר. זה אומר שהאוטובוס תקוע בפקק יחד עם המכוניות. נת"ץ שנראה ריק זה נת"ץ שממלא את הייעוד שלו".