בדרמטיות יוצאת דופן כינסה חברת אל על מסיבת עיתונאים דחופה בשבוע שעבר, במהלכה היא הודיע רשמית שהגישה עתירה נגד פתיחת התחרות בקו להודו בטענה לאי שוויון. "אייר אינדיה" קיבלה אישור טוס מעל סעודיה ובכך לקצר את זמן הטיסה, אישור שאל על כחברה ישראלית לא תהנה ממנו. אל על טוענת לקיפוח ופגיעה ממשית בתחרות, אבל בסופ"ש פרסם עיתון דה מרקר שבמשך שנים ועד לשנת 2009 אל על ואייר אינדיה פגעו בעצמן בתחרות.
לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים – הצטרפו לפייסבוק שלנו
אל על שילמה לאייר אינדיה חלק מההכנסות שלה בקו להודו, ובתמורה אייר אינדיה התחייבה לא להפעיל בעצמה טיסות לישראל. ההסדר הזה, שהיה עיוות היסטורי עוד מימיה של אל על כחברה ממשלתית, הסתיים בשנת 2009 בעקבות התערבות של רשות ההגבלים העסקיים, אבל אל על נשארה מונופול בקו. רק לפני כחודש הוגשה תביעה ייצוגעת נגד אל על בטענה שגבתה מחירים מופרזים בקו להודו וניצלה את יותה מונופול.
זה מה שקרה עד היום בקו להודו וזה ישתנה עכשיו עם פתיחת התחרות בקו, אבל שימו לב מה קורה עדיין בקו לא פחות אטרקטיבי - הקו לתאילנד. גם בקו לתאילנד אל על היתה במשך שנים מונופול. וכאן יש הסכם בינה לבין חברת "תאי איירוויז" - ההסכם הזה נקרא "קוד שייר" והמשמעות שלו היא שבכל טיסה שאל על מפעילה לתאילנד, חברת תאי מקבלת מקומות במחיר מוזל ויכולה למכור אותם בעצמה. תאי החליטה שלא להפעיל בעצמה קו לישראל, והמחירים כשאין תחרות הם בהתאם.
רשות ההגבלים העסקיים בחנה את ההסכם וכך נכתב בהחלטה: "בנקודת המוצא יש בהסדר כדי לעורר חששות לפגיעה בתחרות....קיים חשש לפגיעה בתמריץ של תאי להתחרות באמצעות הפעלת טיסות עצמאיות בקו". הוחלט שהחשש הזה מופג וההסדר אושר, בעיקר בגלל שלהבדיל מהמקרה של אייר אינדיה, אל על לא משלמת כסף לתאי וההסכם לא מונע מתאי להתחיל לטוס בקו. מי שמייצג את חברת תאי בארץ הוא פיני גינצבורג, והוא גם דירקטור באל-על ומחזיק 8% מהמניות באל על.
לאחרונה החליטה ארקיע להשיק גם היא קו לתאילנד. אז הסבירו שם שזה אחד היעדים המבוקשים ביותר, אז מדוע תאי לא מתחילה גם היא לפעול בקו ומסתפקת ברכישת הכרטיסים מאל על? בחברות הנסיעות דיווחו שעם הכניסה של ארקיע לקו לתאילנד המחירים באל על ירדו ב-5%-20%, סביר להניח שכניסה של תאי לקו הייתה מגבירה את התחרות. אז כשאל על טוענת לחשיבות של ירידת מחירים וטובת הצרכן, צריך לזכור שיש קווים נוספים שגם בהם הבעייתיות קיימת.
מאל על נמסר בתגובה: "הדברים המובאים בכתבה מציגים תמונה לא נכונה של המציאות. הסכמי קוד שייר הם כלי מקובל בעולם התעופה. כל ההסכמים שאל על חתומה עליהם הינם על פי חוק, ההסכם עם תאי איירווייז אושר על ידי רשות ההגבלים העסקיים הממונה על התחרות. הסכמים אלה משפרים את מצבו של הצרכן ומציעים אפשרויות לטיסות המשך ומוצרים משלימים לבחירתו ולנוחותו. הסכמי קוד שייר מהווים פתרון חלקי ואין מקום להשוואה שלהם עם בריתות התעופה אליהו שייכות מרבית מתחרותיה של אל על".
עוד נמסר כי: "חברת תאי מקבלת את ההחלטות שלה מבלי להתייעץ עם אל על או כל חברה אחרת. באשר למר גינזבורג, הוא אינו מעורב בקבלת שום החלטה באל על הנוגעת לעסקיו האישיים והחברה מקפידה על כך הקפדה חמורה. לגבי הטענות לעניין אייר אינדיאה, ממשלת ישראל עצמה, ולא החברה, חתמה לפני למעלה מ-20 שנה על הסכם עם ממשלת הודו בעת שאל על היתה חברה ממשלתית. אל על ביקשה מרשויות המדינה להשתחרר מהסכמות אלו עם הפרטתה וההסכם בוטל ואינו בתוקף מאז 2009. למיטב הבנתנו אייר אינדיה החליטה לטוס בגלל שניתן לה היתר לטוס בנתיב מקוצר ובתמורה למענק נדיב של משרד התיירות".
"מדי שבוע יוצאות למעלה מ 20 טיסות ישירות מישראל ליעדי המזרח הרחוק של החברות היינאן, קטאי פסיפיק, קוריאן אייר ליינס אוזבקיסטן אייר ולאחרונה גם אייר אינדיה. בנוסף יוצאות עוד עשרות טיסות מדי שבוע עם חברות כגון טורקיש איירליינס, אירופלוט, רויאל ג'ורדניאנס ואתיופיאן איירליינס. אל על מתחרה ב-140 חברות תעופה הנוחתות בנתב"ג . אל על תמיד שמרה ותשמור על החוק ומבקשת אך ורק להתחרות בתנאים שיוויוניים כמקובל בעולם".