בשבוע שעבר דיווחה סוכנות הידיעות רויטרס כי חברות ליסינג גדולות באירופה העלו בחדות את מחירי חוזי הליסינג לרכב חשמלי, וחלקן אף בוחנות אם בכלל להמשיך להתחרות בפלח הזה. על פי הדיווח, הסיבה היא שבשנים 2023-2024 רשמו מחירי החשמליות המשומשות, שגילן שנתיים ומעלה, ירידת ערך גבוהה משמעותית מזו של מכוניות בנזין מקבילות.
חברות הליסינג האירופיות מוטרדות מהבעיה בגלל שתי סיבות. הראשונה היא, שחלקן היחסי מכלל רכישות הרכב החשמלי באירופה גדול במיוחד. השנייה היא, שערך הגרט העתידי (שווי הרכב המשומש בעת המכירה) של כלי הרכב החשמליים מהווה מרכיב משמעותי בתמחור של עסקאות הליסינג ללקוחות וברווחיות שלהן. אולם בעיית צניחת הערך עשויה להטריד גם לקוחות פרטיים רבים בשנים הקרובות, הן באירופה והן בישראל, ככל שיותר ויותר חשמליות משומשות ייפלטו לשוק.
חשש שהסוללה תתעייף
ירידת הערך המואצת של הרכב החשמלי נובעת ממספר סיבות, ובראשן החשש של רוכשי המשומשות מ"התעייפות" מואצת של הסוללה בכלי רכב חשמליים עם קילומטרז' גבוה, וכתוצאה ירידה בטווח האפקטיבי שיכול הרכב לנוע בין טעינות. נזכיר, שלמרות ירידה מסוימת במחירי הסוללות בשנים האחרונות, החלפת סוללה ברכב חשמלי טיפוסי היא עדיין "פרויקט" שעלותו יכולה להגיע לעשרות אלפי שקלים. מטבע הדברים, רוכשי רכב חשמלי משומש שואפים למזער את הסיכוי שיצטרכו לשאת בעלות הזו.
תיאורטית, את החשש הזה אמורה להפיג האחריות הניתנת על סוללות ברכב חשמלי חדש, שבישראל נעה בממוצע סביב כ־8 שנים או עד כ־150 אלף ק"מ בממוצע. אבל "באותיות הקטנות" מצוין, לרוב, שהאחריות לא תקפה על ירידה של עד כ־30% בטווח המירבי. כלומר אם למשל רכשתם רכב חדש, שהטווח הרשמי שלו לפי הצהרת היצרן הוא 500 ק"מ, ואחרי ארבע־חמש שנים הטווח המירבי המעשי ירד ל־350 ק"מ (לכל היותר, בתנאים אופטימליים), האחריות לא תכסה זאת.
סיבה נוספת לירידת הערך המואצת בפלח, היא שזהו עדיין פלח שוק צעיר ומתפתח שחווה קפיצות דרך טכנולוגיות גדולות. דגמים חשמליים שנמכרו בישראל לפני שלוש־ארבע שנים בלבד, הם פחות יעילים אנרגטית ופחות מתקדמים משמעותית בהנדסת אנוש, תוכנות וכו'. זאת למרות, שהמחירים לא עולים דרמטית (בניטרול השפעות חיצוניות כמו מיסוי, ראו בהמשך) ובחלק מהמקרים אף יורדים, מה שמאיץ את ירידת הערך.
המס מנטרל את הירידה
ישראל הייתה עד כה מקרה ייחודי בעולם בנושא ירידת ערך של חשמליות משומשות בשל שורה של העלאות מס אגרסיביות על רכב חשמלי - מ־10% ל־20% ב־2023 ומשם ל־35% בתחילת 2024. עליית המס ייקרה את הדגמים החשמליים החדשים ושימשה בתור "גורם מייצב ערך גרט" בשוק המשומשות, מעין "ביטוח ירידת ערך" בחסות האוצר.
מה אפשר לעשות כדי לבלום את ירידת הערך של רכב חשמלי?
מכירה - מכרו את הרכב מוקדם ככל האפשר. ירידת הערך של רכב בן שנתיים עם קילומטרז' נמוך תהיה פחות חדה
טעינה אחראית - הימנעו מטעינת יתר (או חוסר טעינה) וצמצמו את השימוש במטענים מהירים
עדכוני תוכנה - בחרו רכב עם מדיניות עדכוני תוכנה לאורך שנים. העדכונים עשויים לשפר את ניצולת האנרגיה ואת טווח הנסיעה
סוללה - העדיפו רכב שבו אפשר לתקן או לשפץ חלקית את הסוללה, במקום להחליף אותה בשלמותה
אבל "פוליסת הביטוח" הזו מתקרבת לקיצה. אם לא יחולו שינויים של הרגע האחרון, בינואר 2025 תבוטל הטבת המס הירוק על רכב חשמלי ומס הקנייה עליהם יזנק מ־35% ל־83%. מבחינת חברות הליסינג זו הזדמנות אחרונה להצטייד במלאים גדולים במחירים הנוכחיים, שנגזרים מהמיסוי הנוכחי, וליהנות בעתיד מעלייה נוספת במחירי הגרט ומרווחיות משודרגת בעסקאות הליסינג.
אחרי העלאת המס הבאה יעלם עיוות השוק שמקורו במיסוי, והחל מאמצע 2025 עשויים רוכשים פרטיים ומוסדיים להתמודד עם מציאות של ערכי גרט צונחים בחדות, כמו באירופה ובארצות הברית. התוצאה תהיה האטה משמעותית בצמיחת שוק הרכב המשומש, אלא אם כן ימצאו פתרונות יצירתיים עד אז.
כך תאטו את ירידת הערך
אז מה אפשר לעשות כדי לבלום את הצניחה המתקרבת במחירי המשומשות? ברמה הממשלתית, אחד הפתרונות הנפוצים בעולם הוא מתן סבסוד/תמריצים לרכישת רכב חשמלי משומש. כך קורה בארצות הברית, אירופה וסין בנימוק "חברתי" של הנגשת כלי רכב חשמליים חסכוניים ונקיים ללקוחות, שלא יכולים להרשות לעצמם לרכוש רכב חשמלי חדש. אבל הסיכוי שמדיניות כזו תאומץ בישראל אפסי, שכן המדיניות כיום למעשה הפוכה: לייקר את הרכב החשמלי החדש באמצעות מיסוי כדי להקטין את אובדן ההכנסות ממסים - גם אם המחיר הוא הרחקה נוספת של השכבות החלשות מרכב חשמלי.
ברמה העסקית, אפשר להבחין כיום בניסיונות של יבואני רכב וחברות ליסינג להקים מערכי שיווק ייעודיים לרכב חשמלי משומש, ולמזער את החששות מירידת טווח באמצעות אחריות מורחבת ומערך של בדיקות ייעודיות. יש חברות ליסינג שמנסות לפתור את הבעיה גם באמצעות הטלת מגבלות משמעותיות על הקילומטרז' המרבי שעוברים חוכרי הרכב החשמלי, באמצעות העלאת הקנסות על חריגה מהקילומטרז' בחוזה.
ברמת הלקוחות הפרטיים, יש כמה טיפים שעשויים לשפר את ערך המכירה של כלי רכב חשמליים משומשים, בהווה ובעתיד. הדרך הבסיסית היא פשוט למכור את הרכב המשומש מוקדם יותר. אם גיל המכירה הממוצע של רכבי בנזין בישראל הוא כשלוש־ארבע שנים, במקרה של רכב חשמלי גדלים הסיכויים להשגת ערך גבוה אחרי שנתיים של שימוש וקילומטרז' נמוך יחסית.
טיפ נוסף שמומלץ לרוכשי רכב חשמלי, הוא לבדוק האם הסוללה ברכב שבחרתם מאפשרת "שיפוץ חלקי" כמו החלפת תאים פגומים בעלות נמוכה יחסית, או שצריך להחליף את כולה. מבחינת רוכשי הרכב ביד השנייה והלאה זה עשוי להיות מרכיב עם השפעה מהותית על שמירת הערך.
מומלץ גם לבחון את מדיניות עדכוני התוכנה של המותג שרוכשים. עדכוני תוכנה בכלי רכב חשמליים מודרניים יכולים לשפר בדיעבד את ניצולת האנרגיה המקורית של הסוללה והמנוע ולשפר את הטווח אפילו בכלי רכב משומשים בני כמה שנים. לא כל יצרני הרכב מתחייבים לתמוך בעדכוני תוכנה חינמיים לאורך שנים. טסלה, למשל, ידועה בכך שהיא מספקת עדכוני תוכנה אוטומטיים לכל כלי הרכב שלה לכל אורך חייהם. מנגד, מדיניות התמחור של טסלה בלתי צפויה, והיא יכולה לחתוך את מחירן של המכוניות החדשות שלה בן לילה (או ההפך) ולגרום לתזוזות משמעותיות בערך הגרט.
ולבסוף, מומלץ לבדוק את הזמינות של כלי תוכנה וחומרה שיכולים לנתח את "בריאות הסוללה" ברכב שרכשתם ולהפיק דו"ח כתוב ומוסמך, שאותו מציגים לרוכש הפוטנציאלי ביד השנייה. נציין, שהקילומטרז' לבדו לא מהווה אינדיקציה מוחלטת ל"בריאות" הסוללה של רכב משומש, שיכולה להשתנות גם בגלל סיבות כמו טעינת יתר או חוסר טעינה, שימוש עודף במטענים מהירים, חשיפה לטמפרטורות קיצוניות וכו'. אצל דילרים גדולים בחו"ל זו כיום פרקטיקה מקובלת - אצלנו הנושא עדיין בראשיתו.
הכתבה פורסמה לראשונה ב"גלובס".