בימים אלה מגבש משרד האוצר צעדים לצמצום הגירעון המעמיק, ואחד הנושאים על הפרק הוא הגדלת הגבייה ממיסוי רכב. זהו פתרון קבוע של האוצר לסגירת גירעונות, והסיבה לכך היא שהביקוש בישראל לרכב פרטי הוא קשיח בהיעדר תחבורה ציבורית נוחה 24/7.
התוצאה היא שרוכשי הרכב החדש בישראל אדישים לעליות מחירים ולשינויי מס והנתונים ממחישים זאת היטב; בין 2019 ל-2024 עלה המחיר הממוצע של רכב חדש בישראל בכ-20% והריבית זינקה לשמיים. אבל בניכוי תנודות, שנבעו מ"כוח עליון" (קורונה, שיבושי אספקה בתעשיית הרכב וכו') הביקוש לרכב חדש נותר יציב.
האוצר תמיד ידע לנצל את קשיחות הביקוש לטובת גבייה עודפת, ובעשור האחרון הכנסות המדינה ממיסי רכב עלו בשיעור גבוה משמעותית משיעור העלייה במכירות. בין 2019 ל-2023 למשל, עלו מסירות הרכב בישראל בכ-6% בלבד אבל הכנסות המדינה ממיסוי ישיר על רכב, כולל מס קנייה על רכב וחלפים ומכס, זינקו ב-24%.
לפיכך השאלה שנמצאת כעת על הפרק היא לא "האם יוטלו מיסי רכב חדשים בששת החודשים הקרובים" אלא "בכמה יעלו המסים ובאיזו מתכונת". על שולחן האוצר ניצבות כיום מספר חלופות וננסה לבחון אותן כאן ואת השפעתן על השוק.
אפשרות 1: ביטול הטבת מס הקנייה על רכב חשמלי
ביטול מלא של הטבת מס הקנייה על כלי רכב חשמליים הוא האופציה המועדפת באוצר להגדלת ההכנסות, מכיוון שהיא פשוטה לביצוע. בינואר 2025 יפקע אוטומטית תוקף המתווה הרב שנתי להטבות המס על רכב חשמלי, שהחל ב-2019. המשמעות היא שאם האוצר, הממשלה והכנסת לא יעשו דבר בנידון - בינואר 2025 המיסוי על רכב חשמלי יזנק מ-35% ל-83% כברירת המחדל.
זהו מהלך עם "אליבי פוליטי" מושלם. כלומר, מקבלי ההחלטות יוכלו לטעון שלא מדובר בגזירת מס חדשה, אלא במהלך שהעיתוי שלו היה ידוע וצפוי מראש עוד מ-2019.
אבל צעד כזה עלול להיות בעייתי בשני היבטים. הוא עומד בניגוד להתחייבות הבינלאומית של ישראל לעודד מעבר לרכב חשמלי נטול זיהום עד סוף העשור. בעולם מתייחסים כיום ברצינות לסוגיית הפחתת פליטת גזי החממה ולהקטנת טביעת הרגל הפחמנית, ועוקבים מקרוב אחרי ההישגים או הנסיגה של מדינות בתחום בזה. לפיכך מהלך אגרסיבי של איפוס הטבות המס יפגע במוניטין של ישראל בפורומים סביבתיים בינ"ל. זאת במיוחד לאור העובדה שהישגיה של ישראל בשאר חזיתות הפחתת הפליטה די זניחים. זו גם הסיבה שהאופציה הזו נתקלת בהתנגדות עזה מצד המשרדים "הסביבתיים".
הבעיה השנייה היא שרכב חשמלי הופך כבר היום בישראל לחלופה יקרה ופחות שימושית (מבחינת טווח) לכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. העלאת מס אגרסיבית נוספת עלולה לחסל לגמרי את הצמיחה בפלח, שגם כך חווה השנה האטה.
האוצר "בונה" על זה שמחירי הדלק המאמירים יצרו העדפה כלכלית "טבעית" לרכב חשמלי, במיוחד בציי רכב. באוצר גם בונים על זינוק נקודתי בביקוש לרכב חשמלי ובהכנסות המדינה, כתוצאה מהקדמת יבוא ו"היסטריה צרכנית" לפני עליית המס - בדיוק כפי שקרה לפני העלאות מס הקנייה בסוף 2022 ובסוף 2023. אבל אלה שיקולים לטווח קצר. בטווח הארוך הביקוש עלול לרדת ויבואנים יקטינו את היקף יבוא הרכב החשמלי ויגדילו את יבוא רכב הבנזין.
אפשרות 2: העלאה מדורגת של מס הקנייה על רכב חשמלי
במסגרת המתווה החדש, אמור מס הקנייה על רכב חשמלי לעלות בינואר לכ-45% ולאחר מכן "לזחול" בהדרגה עד 83% ב-2028. המתווה כבר נכלל בהצעת התקציב האחרונה, ולכן תיאורטית אמור להיות "חלק מהקונצנזוס".
אבל יש בו כמה מוקשים. נתחיל בכך, שכאשר אושר המתווה המדורג לפני כשלושה חודשים ממדי הגירעון עוד לא היו ידועים ויעדי הגבייה היו שונים מהותית מאלה של היום. כלומר האוצר כעת יצטרך לנקוט צעדי מיסוי "משלימים" כדי להגדיל את ההכנסות (ראו אופציה 3).
המוקש השני הוא שהאוצר מתנה את אישור המתווה המדורג בהעברת חוק מס הנסועה על רכב חשמלי ובכניסתו לתוקף ב-2026. וכאן יש שתי בעיות: האוצר צריך "מזומן ביד" אבל אותו מס נסועה (כ-15 אגורות לקילומטר) אמור לייצר לאוצר הכנסות רק החל ב-2026; והסיכוי שחוק מס הנסועה יתקבל בכנסת קלוש כשלעצמו.
זהו מס בעייתי הן מבחינת היישום המורכב והן מבחינה ההשלכות הפוליטיות והחברתיות שלו, מכיוון שהוא עשוי לפגוע בתושבי הפריפריה, שהם "צרכני קילומטרים" גבוהים מהממוצע, ובנהגי ציי הרכב, שללובי שלהם יש השפעה רבה במסדרונות השלטון. בקיצור מדובר ב"גלולת רעל פוליטית", שספק אם מקבלי ההחלטות יסכימו לבלוע אותה. במיוחד על רקע בחירות.
אפשרות 3: העלאת מס הקנייה על רכבי בנזין ודיזל
האופציה השלישית שניצבת כרגע על שולחן האוצר היא "היברידית": שילוב בין העלאה מתונה של מס הקנייה על רכב חשמלי בינואר הקרוב ובמקביל העלאה של מס הקנייה על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית: דיזל, בנזין, היברידיות ופלאג-אין.
כפי שנחשף בגלובס, הרעיון הוא להעלות את מס רכבי הבנזין באמצעות צמצום תקרת הטבת "המס הירוק" מכ-15 אלף שקל כיום לכעשרת אלפים שקל. נזכיר כי החל מתחילת העשור הקודם כל רכב שמיובא ארצה מקבל "ציון ירוק" על-פי נוסחה, שמשקללת את סך פליטת המזהמים שלו. בהתאם לציון מחולקים כלי הרכב ל-15 "קבוצות זיהום", שזוכות להפחתת מס שקלית שנעה בין אפס (לרכבים המזהמים ביותר) לכ-15 אלף שקל (לרכבים "הירוקים" ביותר).
אלה לא סכומים גדולים, אבל צריך לזכור שהם מופחתים ממחירי היבוא של הרכב, לפני מסים. כלומר בפועל משקלם מהותי בחלק מהדגמים, ועל-פי נתוני רשות המסים מורידים את מס הקנייה הריאלי על דגמים "נקיים" מ-83% לסביבות 65% ואך פחות. לפיכך הפחתה של שליש מהבונוס הירוק תקפיץ משמעותית את מס הקנייה הריאלי.
בעיה נוספת היא שכלי הרכב הירוקים והחסכוניים הם גם הנהנים העיקריים מאותה הטבת מס ירוק, והם גם אלה שיספגו את עיקר "המכה" מהמהלך. ההתייקרות שלהם עשויה להגיע לסדרי גודל של 10% ממחיר המחירון ויותר. לעומת זאת כלי הרכב המזהמים ביותר, שממילא לא מקבלים הטבה, לא יושפעו. התוצאה: הפחתת המוטיבציה לייבא כלי רכב נקיים, ירוקים וזולים ועידוד עקיף ליבוא רכב מזהם.
בשורה התחתונה, אפשר לצפות שהמחיר הממוצע של כלי הרכב החדשים ימשיך לשבור שיאים חדשים בשנה הבאה ולדחוק את יכולת ההחזר של הלקוחות. כלי הרכב החדשים, במיוחד הזולים והחסכוניים, יתרחקו עוד יותר מיכולת התשלום של ההמונים וייעלמו מהשוק. אבל לאור ההכנעה שבה מקבל הציבור את גזירות המס על רכב, שוב ושוב, אין לנו לבוא בתלונות אלא אל עצמנו.