גורמים בכירים בענף התחבורה צופים כי תחנות המטרו המתוכננות להגיע לצפון המטרופולין עשויות בסבירות גבוהה להידחות לשנים רבות, ואולי אף להתבטל. לאחר בחינת ההתנגדויות של תושבים ורשויות באזור למיקום מוסך הרכבות של המטרו (הדיפו), מסתמן כי יומלץ לוועדה לתשתיות לאומיות לבחון שוב את התוכנית, מבלי להכריע לגבי חלופה אחרת. המשמעות של כך, אומרים הגורמים, עשויה להיות תכנון מחדש של מערכת המטרו, שאמורה להגיע לרמת השרון, הרצליה, רעננה, הוד השרון וכפר סבא. זה עשוי בתורו להוביל לעיכוב בביצוע, ובמקרה של חריגה תקציבית, ייתכן כאמור שאף לביטולה.
מערכת המטרו עתידה לקום בגוש דן מתחת ל־24 רשויות מקומיות. במסגרת התוכנית יוקמו שלושה קווים שמקודמים במסגרת חמש תכניות במוסדות התכנון. בניגוד לשני הקווים האחרים, קו M1 שיוקם מצפון המטרופולין לדרומו, פוצל בשל אורכו לשלושה חלקים. לפני כשנה וחצי החליטו במשרד התחבורה להגיש בנפרד את המקטע הצפוני של קו M1, שינוע מגלילות צפונה בשתי שלוחות - האחת להוד השרון וכפר סבא, והשנייה להרצליה ורעננה. הפיצול נעשה לנוכח התנגדויות משמעותיות ולחצים פוליטיים על המתכננים, מצד רשויות מקומיות ומחלק מהתושבים באזור.
שתי ההתנגדות המשמעותיות לקו זה הגיעו הן מכפר סבא בנוגע למיקום הדיפו, והן מכיוון רעננה - שם התנגדו לתוואי הקו שעובר מתחת לאחת השכונות. במהלך הליכי התכנון נבדקו כ־13 חלופות מבחינת עלויות וכדאיות כלכלית, סטטוטוריקה ועד למסדרונות אקולוגיים, ולא נמצאה חלופה טובה יותר. בינתיים, משרדי הממשלה הדפו את הביקורת על התוכנית, לנוכח העובדה שחוקרת שמונתה מטעם מוסדות התכנון, כנהוג בהליכים תכנוניים מעין אלה, בוחנת את ההתנגדויות שהוגשו לתוכנית.
בחודש הבא צפויה החוקרת לפרסם את הדוח, כשהיא עשויה, כך מזהירים גורמים הבקיאים בפרויקט, להמליץ לבחון חלופות נוספות מבלי לבחור חלופה מועדפת. בכך היא למעשה תחזיר את הכדור למוסדות התכנון ולחברת נת"ע היזמית שהגישה את התוכניות לתכנון מחודש.
בשבוע שעבר חתמה נת"ע על הסכמים מול החברות שזכו במכרז לניהול ולתכנון קווי המטרו. הזוכות במכרז כוללות חברות ישראליות ובינלאומיות רבות, וההסכמים נאמדים בעלות של כ־8 מיליארד שקל. החוזים כוללים התקשרות לגבי השלב הראשון של ביצוע התוכנית, שכולל את הגזע של קו M1, קו M2 וכשני שלישים מאורכו של קו M3. היתר נתון כאופציה להמשך התקשרות. המקטעים הצפוניים של המערכת מופרדים כעת לשלב ביצוע שלישי. כלומר, המטרו לכפר סבא ולרעננה יוקם רק בסוף ביצועו של הפרויקט, שאמור להתחיל בעוד כשנתיים, ועל־פי ההבטחות ייפתח בהדרגה לציבור בין השנים 2034־2037.
הזזת הדיפו תשפיע
תקציב הפרויקט כולו הוא 150 מיליארד שקל. אולם פרויקטי תשתית בעולם (ולא רק בישראל) נוטים להתייקר משמעותית עם הליכי הביצוע וגילוי תקלות ופערים בלתי צפויים. בניית מערכת המטרו צפויה להיות כדאית מאוד מבחינה כלכלית, והמשק ייהנה מתועלות המוערכות במשרדי הממשלה בכ־33 מיליארד שקל לשנה.
יחד עם זאת, לא כל המקטעים בעלי אותה כדאיות כלכלית. השלוחה הצפונית שמסתיימת בעיר כפר סבא היא בעלת הכדאיות הכלכלית הנמוכה ביותר מבין המקטעים. הזזת הדיפו מזרחה, כפי שנשקלת, תייקר עוד יותר את עלות הקו.
אם המערכת אכן תוקם ללא הדיפו בכפר סבא - הדבר לא ייאפשר הנעת רכבות מגלילות צפונה, ואף ישפיע על המקטעים הדרומיים של הקו מבחינת תדירות הקווים והשירות לנוסעים. זאת, משום שהמקום לאחסנת רכבות במוסכים הוא מוגבל, וגם מספר המוסכים במערכת מוגבל.
צפון מטרופולין גוש דן סובל מתלות גבוהה מאוד בכלי רכב פרטיים, שמובילה בתורה לפקקים בערים ובכבישים הבינעירוניים. יוזמות לשיפור התחבורה הציבורית במרחב זה נדחו בעבר כשבאותן רשויות התנגדו להקמת הקו הוורוד של הרכבת הקלה, שתוכנן לפני שנים, וכן של מערכת נתיבי תחבורה ציבורית שאמורה הייתה לעבור דרך רעננה וכפר סבא - אך הרשויות התנגדו לביצוע, שנעצר.
על אף המלחמה, בענף לא צופים כי התקצוב של פרויקט המטרו ייפגע. המטרו הוא פרויקט עתידי שאין לו צרכים גדולים בהוצאות מזומן, והוא תקציב מעודד צמיחה במשק. החתימה בשבוע שעבר מול החברות הזוכות גם משקפת הבעת אמון בכלכלה הישראלית ובביצועו של הפרויקט למרות הכול, וזאת לאחר משבר פוליטי עמוק שחברות התלבטו אם להמשיך בתהליך במהלכו ומלחמה בכמה חזיתות. ואולם ההסכמים כוללים את העסקתם של מאות עובדים ומהנדסים, וקיים חשש שהטובים ביותר מביניהם לא יגיעו להתמקם בישראל בשנים הקרובות.
עיכוב נוסף לפרויקט הוא גרירת הרגליים באיוש ועדת האיתור של מנהל רשות המטרו וקבלת החלטות בנושא - דבר שמעכב אף הוא את ניהולו וביצועו של הפרויקט.
הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס