ביום שישי יושק הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן – אך בדרך לממש את ההבטחה לפתרון הגדול לפקקים, עדיין יש עוד כמה אתגרים לעבור. בין השאר, הרכבת לא תיסע בשבת ולא תקבל עדיפות בצמתים, מה שיקשה עליה לשמש חלופה מועילה למי שאינו מחזיק בכלי רכב פרטי. כדי להגיע לידי פתרון אמיתי יצטרכו משרד התחבורה והמדינה לממש עוד שורת תכניות ארוכות טווח, כאלה שבתכנון כבר שנים ועלותן מיליארדי שקלים. גם אנחנו הישראלים, לפחות מי מאיתנו שגרים במרכז הארץ, נצטרך לשנות תפיסה שקיימת אצלנו כבר דורות לגבי הרכב הפרטי. לאזרחים נותר להצביע ברגליים, ואם הם "ינהרו" לרכבת הקלה, זה לפחות יסמן את תחילת הדרך לתחבורה מתקדמת יותר. השקת הרכבת הקלה | הפרק הראשון בסדרת הכתבות.

הרכבת הקלה בגוש דן – סיקור N12

הפוטנציאל: פי חמישה נוסעים מאוטובוס בשעה

אחרי שנעבור את משוכת התקלות הראשוניות של כלי ציבורי חדש וגדול, הקו האדום של הרכבת יעבור בין ארבע ערים מרכזיות ועתיד לשרת כ-70 מיליון נוסעים בשנה. הרכבת תעבור בממוצע בכל אחת מ-36 תחנותיה אחת לשש דקות ולא בכל שלוש דקות כפי שהובטח בהתחלה. ובכל זאת, מדובר בנתון מדהים – מאחר שכל רכבת צפויה להכיל עד 500 איש, מה שאומר שבשעה יעברו עשר רכבות שיכולות להכיל 5,000 נוסעים.

בהשוואה שערך ארגון 15 דקות בין נסיעה ברכבת הקלה, במסלול המלא שלה מפתח תקווה לבת ים, לבין נסיעה בקו 1 באוטובוס המכיל לכל היותר 80 נוסעים ומגיע בכל חמש דקות, כלומר 12 פעמים בשעה, עלה כי הרכבת תסיע בסך הכול 960 נוסעים. המשמעות – פער אדיר במספרי הנוסעים.

בסקר שערכו מוביט ופנגו לפני שנתיים, קרוב לאחד מהסגרים האחרונים של הקורונה, הם מצאו כי מספיק ש-15% בלבד מכלי הרכב שנוסעים היום לכיוון גוש דן בבקרים לא ייסעו על הכביש, כדי שנוכל להרגיש הקלה של ממש בפקקים. וזאת השאלה הגדולה: כמה נוסעים חדשים יצטרפו לנסיעה בתחבורה הציבורית וברכבת הקלה ויעזבו את הרכב הפרטי שלהם כדי שזה יקרה?

דאטה N12 וארגון 15 דקות השוו בין זמני נסיעה באוטובוס מול הרכב פרטי והרכבת הקלה. המדידה נעשתה על סמך נסיעת מבחן ברכבת ומידע בזמן אמת (Service Interface for Real time Information) של זמני הנסיעה באוטובוסים בשעת השיא (07:00–08:00 בבוקר). זמני הנסיעה ברכבת כמובן עשויים להשתנות לפי הרגלי העלייה והירידה של הנוסעים ברכבת. הערכת זמני הנסיעה ברכב הפרטי נעשתה בעזרת גוגל מפות גם באותן שעות. אלה הממצאים:

  • מתחנת בית החולים בילינסון לתחנת קניון עזריאלי בתל אביב נמדד זמן נסיעה של 40 דקות ברכב, 50 דקות באוטובוס ו-30 דקות ברכבת הקלה.
  • מתחנת קרליבך בתל אביב לתחנת ז'בוטינסקי בבת ים נמדד זמן נסיעה של 20 דקות ברכב, 50 דקות באוטובוס ו-30 דקות ברכבת הקלה.
  • מתחנת ארלוזורוב בתל אביב לתחנת אליפלט ביפו נמדד זמן נסיעה של 20 דקות ברכב, 40 דקות באוטובוס ו-15 דקות ברכבת הקלה.

בכל אחת מהמדידות הגיעה הרכבת הקלה בזמן ממוצע קצר יותר בהשוואה לנסיעה באוטובוס. יתרון נוסף על עמיתתה הירושלמית הוא שקו אוטובוס מספר 1 של דן לא יפסיק את פעילותו וימשיך לעבור בתחנות הרגילות שלו במקביל לרכבת הקלה. 

שאלה נוספת שעולה היא אם תושבי הערים הסמוכות שרחוקים ממסלול הרכבת הקלה, כמו הרצליה, רמת גן וגבעתיים, יוותרו על הרכב הפרטי בדרך אליה. לחלק מאותם הנוסעים לא היה פתרון תחבורתי הולם עד כה כדי להגיע לעבודה. לדוגמה, התחנה של רכבת ישראל הייתה רחוקה מדי עבורם מהיעד שאליו רצו להגיע, והם נדרשו להשלים את הנסיעה גם באוטובוס או בכלי תחבורה שיתופי אחר בדרך למחוז חפצם – מה שרק האריך וסרבל עבורם את הנסיעה. האם כעת ייסעו מי שגרים בטבעת רחוקה יותר רק ברכבות? 

"כשאנשים עומדים בפני החלטה אם להשתמש בתחבורה ציבורית, ובפרט ברכבת הקלה, או לנסוע ברכב הפרטי יש מספר שיקולים, מודעים ולא מודעים שהם מביאים בחשבון", מסביר ד"ר אייל כהן, פסיכולוג קליני ומרצה לפסיכולוגיה במכללה האקדמית תל אביב יפו. "העיקרי שבהם, אולי, מבחינה רגשית, הוא מרכיב השליטה והוודאות. הרכב הפרטי מציע תחושה של שליטה ויכולת לנבא בצורה מדויקת יחסית מתי נגיע למקום מסוים (הודות לווייז). לעומתו, תחבורה ציבורית בכלל והרכבת הקלה בפרט – בהיותה אמצעי חדש ולא מוכר במחוזותינו – ממוקמים מאד נמוך בסולם תחושת הוודאות".

"יש קושי לנבא מראש ובקביעות מתי בדיוק אוטובוס או רכבת יגיעו בשל איחורים, צפיפות יתר, שביתות וכיו"ב. בנוסף, נסיעה ברכב הפרטי מאפשרת שליטה על מספר הנוסעים שלצידנו ומידת היכרותם", מתאר ד"ר כהן, "בעוד בתחבורה ציבורית אנו עלולים להיות מופתעים, לטוב ולרע, מהאנשים איתם נחלוק את הנסיעה".

ד"ר אייל כהן, פסיכולוג קליני ומרצה לפסיכולוגיה (צילום: דור לובטון)
ד"ר אייל כהן, פסיכולוג קליני ומרצה לפסיכולוגיה במכללה האקדמית ת"א | צילום: דור לובטון

הפסיכולוג מוסיף: "מרכיב נוסף המקשה על המעבר לרכבת הקלה הוא ההרגל ארוך השנים להתנייד ברכב פרטי. הורגלנו שעלינו להתנייד כמשפחה עם רכב אחד לפחות, לכל מקום ובכל זמן. בייחוד בשעות הערב ובסופי שבוע. לכן המעבר לתחבורה ציבורית ידרוש לשבור הרגלים שהשתרשו בנו כחברה מזה עשרות שנים – וזה לא מהלך פשוט מבחינה פסיכולוגית. בנוסף, נסיעה ברכב הפרטי היא בבחינת סמל סטטוס למעמד הבינוני–גבוה, וחתך האוכלוסייה הזה יתקשה לוותר עליו גם מהבחינה הזו".

"100 מליארד שקל כדי למנוע גיהינום בתחבורה"

"אחד הגורמים שיכריעו אם בכל זאת אנשים יהיו מוכנים להשאיר את הרכב בחניה ולצאת לעבודה ברכבת הקלה הוא הרושם הראשוני ממנה", קובע ד"ר כהן. "כלומר, החוויה האישית ממפגש הבכורה עם הרכבת: יש כאן הזדמנות, מצד אחד, מפני שרובנו כן נרצה להתנסות בנסיעה ברכבת מתוך סקרנות. כלומר, סביר להניח שרבים יהיו מוכנים לנסות אותה.

"אך יש שאלה: האם הרכבת הקלה תעמוד בציפייה של הנוסעים? האם תעמוד בזמנים באותה התנסות ראשונית? האם תהיה ברורה ונגישה מבחינת מידע? תיאוריות חברתיות העוסקות ברושם ראשוני מראות שלמעשה מספיק איחור אחד קטן או בלבול בירידה בתחנה לא נכונה כדי שאדם יחווה אותה 'לא רלוונטית'. לכן נראה שהפנטזיה על כבישים ללא פקקים תצטרך להמתין עוד לא מעט שנים עד שתהפוך למציאות". 

ד"ר עדו קאליר ראש ההתמחות באקטואריה וניהול סיכונים
ד"ר עדו קאליר, ראש ההתמחות באקטואריה וניהול סיכונים בקריה האקדמית

גם לאיחור הלא אופנתי כל כך במשאב תחבורה שכזה במדינת ישראל, שתוכנן כבר בשנות ה-90, יש חיסרון לא מבוטל, מאחר שלא יוכל אולי לשרת את כל הנוסעים המעוניינים להשתמש בו. "השיח על הרכבת הקלה והתחבורה הציבורית בכלל הוא שיח פוליטי יותר משהו ענייני", מבחין ד"ר עדו קאליר, ראש ההתמחות באקטואריה וניהול סיכונים בתואר שני למנהל עסקים בקריה האקדמית אונו.

"הרכבת הקלה היא פתרון התחבורה לישראל של שנת 2000. היא פשוט הגיעה באיחור אופייני של 30 שנה ומספקת פתרון חלקי מאוד לתמונת המצב האורבנית של שנת 2000. מאז נבנו עוד עשרות אלפי יחידות דיור במקומות שאין בהם ושלא צפוי לעבור בהם תוואי הרכבת הקלה, תוך התעלמות מוחלטת – וכה ישראלית – בין מערכת תכנון התחבורה לבין הבנייה למגורים", מסביר ד"ר קאליר. "ערים רבות, פשוט לא קיבלו או יקבלו כל פתרון, החל בהרצליה וכלה בקריית אונו שנשארו מחוץ למפה".

ד"ר קאליר מתאר מה הפתרון הנדרש: "כדי לקבל פתרון מתקבל על הדעת לשנת 2050, אז יהיו בישראל עוד 6 מיליון איש ושתי מליון דירות וכך נהפוך למדינה עם הצפיפות הכי גבוהה בעולם המערבי, נדרש שינוי כל כך עמוק במערכת התכנון, התקצוב והביצוע שפשוט אי אפשר להעלותו על הדעת. נדרשים כ-100 מיליארד שקל, בפריסה ל-15 שנה, ושינוי תפיסה עמוק שייגע בכל דבר – החל בתכנון בתי המגורים וכלה בפריסת קווי התקשורת, כדי למנוע גיהינום תחבורה מתושבי מרכז הארץ".