דיוני התקציב בכנסת החלו אתמול (שלישי), בתקווה לאשרו באופן סופי ביום חמישי בלילה. בזמן שכולם מדברים על ההשלכות הפוליטיות של העברת התקציב, ראוי גם להזכיר את ההשלכות המשמעותיות של החוקים הללו לחיים עצמם. התקציב עמוס ברפורמות ובמהלכים גרנדיוזיים, שאמורים לשנות את הכלכלה הישראלית מקצה לקצה. אחרי שדיברנו על הפתרונות ליוקר המחיה ועל התוכנית למשבר הדיור, הגיע הזמן לשאול את השאלה: האם בתקציב הזה מסתתר הפתרון לפקקים?
התשובה לשאלה הזו בהחלט אופטימית: תקציב 2021-2022 הוא נקודת מפנה בשיח על תחבורה במדינת ישראל. לראשונה משרדי התחבורה והאוצר שילבו ידיים מתוך הבנה שאי אפשר להתעלם מבעיית הפקקים, והצליחו לקדם תוכנית הוליסטית, שמתייחסת גם להיצע, גם לביקוש, גם לטווח המידי ביותר וגם לטווח הארוך מאוד.
התקציב מציג תמונה של שינוי סדרי העדיפויות במשרד התחבורה: קידום התחבורה הציבורית על חשבון תשתיות כבישים, מחלפים, וגשרים. כמות ההשקעה בתחבורה ציבורית גדלה משמעותית בתקציב הנוכחי, זאת לצד ההחלטה לצאת לדרך עם פרויקט המטרו, שהוא מפרויקטי התשתית הגדולים ביתר שהיו במדינת ישראל.
ובכל זאת לא הכול ורוד: מה שחסר בתוכניות הללו הוא מה שישראל זקוקה לו אולי יותר מכול – האצת שלב הביצוע. צעדים משמעותיים שנועדו להבטיח את קצב היישום של הפרויקטים התחבורתיים אוחסנו במגירה ויחכו לחקיקה נפרדת, אם בכלל.
אוטובוסים על חשבון רכבים
במסגרת תקציב המדינה יועברו סכומים משמעותיים גם לתשתיות וגם להפעלה של תחבורה ציבורית: 3.5 מיליארד שקלים יועברו למסופי תחבורה ציבורית ותוקצבה תוכנית חומש לתוספות שירות לאוטובוסים, מבחינת תדירויות, קווים חדשים ועוד. אם עד כה היו מעבירים תקציבים רק שנה אחת קדימה, כעת יוקצו כל שנה ב-5 השנים הקרובות 2.7 מיליארד שקלים לתחום.
בנוסף, נתיבי תחבורה ציבורית עירוניים יתוקצבו ב-6 מיליארד שקלים, 2.5 מיליארד שקלים יועברו לנת"צים בינעירוניים, ותוקם יחידת אכיפה לנתיבי התחבורה הציבורית. המטרה של כל אלו היא לשחרר את הנתיבים המיועדים לאוטובוסים, לאפשר להם לנסוע מהר יותר ובכך להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר מהרכב הפרטי, גם במחיר של פגיעה בנוסעים ברכבים.
גם רכבת ישראל לא הוזנחה והיא תזכה לתוכנית פיתוח רב שנתית במחיר של 46 מיליארד שקלים, ואפילו רוכבי האופניים קיבלו תקציב של 2 מיליארד שקלים לפיתוח התשתיות בתחום זה. כל הסעיפים הללו נועדו לשפר בטווח הקצר את התחבורה הציבורית, להפוך אותה לאטרקטיבית עד כמה שניתן, ובכך לעודד אנשים לזנוח את הרכב הפרטי ולהפחית את הגודש בכבישים.
הנסיעה ברכב הפרטי תתייקר
הרפורמה בחניה
שיפור התחבורה הציבורית הוא לא הדרך היחידה למנוע מאנשים לנסוע ברכב פרטי. לחוק ההסדרים נכנסו שתי רפורמות שמטרתן הבלעדית היא להפחית את כמות הרכבים על הכבישים. האחת, קטנה יותר, היא הרפורמה בחניה בכחול לבן. במסגרת רפורמה זו יבוטל מחיר המקסימום הארצי על חניה בכחול לבן, והרשויות המקומיות יוכלו לתמחר כראות עינן את המשאב הזה. בנוסף, עיריות עם מעל 40 אלף תושבים יהיו חייבות בתוך 3 שנים להגדיר אזורי חניה לתושבים, כך שהם יוכלו לחנות רק ליד הבית ולא בכל העיר.
המטרה של הרפורמה היא בפשטות להקשות על מציאת חניה בערים וכך לגרום לכל אחד לחשוב פעמיים לפני שהוא מוציאים את האוטו הפרטי. צעד משלים של הרפורמה יהיה הקמה של חניוני "חנה וסע" מחוץ לעיר, שמהם ניתן יהיה להיכנס לערים בעזרת תחבורה ציבורית. 40 אלף חניות חדשות יתווספו בחניונים מהסוג הזה בשלל הכיוונים בכניסה למטרופולין, בשפיים מצפון, בקסם ומורשה ממזרח ובאזור ראשון לציון מדרום.
אגרות הגודש
הרפורמה באגרות הגודש שאושרה במסגרת חוק ההסדרים תהפוך את הכניסה והיציאה מגוש דן בשעות העומס עם רכב פרטי - ליקרה הרבה יותר. כל הכבישים שמובילים לערי המטרופולין יחולקו משנת 2025 ל-3 טבעות, שבמרכזן אזורי התעסוקה בעיר תל אביב. גביית המס תשתנה כך שבשעות הבוקר ישלם מי שיחצה את הטבעות לכיוון המרכז ובשעות אחר הצהריים והערב ישלם מי שייסע אל מחות למטרופולין. בסך הכול, מי שיסע לתל אביב בשעות העומס ויצא ממנה בשעות העומס, כלומר יחצה את כל 3 הטבעות, ישלם 37.5 שקלים ביום רק כאגרה. המטרה המוצהרת שלו היא להפחית את העומס על הכבישים, אך במשרד האוצר מעריכים כי האגרה תכניס לקופת המדינה 1.3 מיליארד שקל בשנה.
להסיע מיליונים בכל יום
את הפתרון האמיתי לבעיית הפקקים בטווח הארוך אין אלא לתאר כ"אור בקצה המנהרה": הרי הפתרון חבוי ללא ספק במנהרת המטרו ובפרויקטים הנוספים להסעת המונים. אנחנו אמנם מדברים פה על פתרונות רחוקים, בטווחים של 5 שנים, עשר שנים, ואפילו יותר מכך, אך הם היחידים שיוכלו לטפל בבעיה הזו מהשורש. הפתרונות התחבורתיים מהווים גם חסם מאוד משמעותית לציפוף במגורים, ולכן הוחלט כי הפרויקטים להסעת המונים יהוו במידה רבה את הבסיס לפתרון בעיית הנדל"ן: תמ"א 70, שקובעת איך יראה גוש דן בעוד 20 שנה, פועלת על פי העיקרון הזה - איפה שתהיה תחבורה יהיו מגורים.
המטרו
מערכת המטרו בגוש דן היא המהפכה האמיתית בתחום התחבורה הציבורית. ברגע שהקווים יפעלו, הצפי הוא ל-2 מיליון נסיעות ביום. לשם השוואה, ברכבת ישראל על כל שלוחותיה יש 70 מיליון נסיעות בשנה. הקווים הראשונים של המטרו צפויים להתחיל לפעול ב-2032. המטרו יספק נגישות לכל מי שמתגורר בערים הפריפריאליות של גוש דן ויאפר להם להיכנס בקלות פנימה, לתוך העיר, ויסייע גם לכל מי שגר רחוק מהעיר ומבקש להתנייד בה בתחבורה ציבורית.
חוק המטרו אמנם נכנס לתקציב אך הצטמצם משמעותית לפני שאושר. בסופו של דבר נכנסו שני חלקים מהחוק: ראשית ניתן לפרויקט אור ירוק והוסדר המימון למיזם הגרנדיוזי הזה, שעלותו 150 מיליארד שקלים. התוכנית תמומן בחציה על ידי תקציב המדינה, ובחציה ממקורות שונים, שהמרכזי שבהם הוא המטרו עצמו, על ידי היטלי השבחה מוגדלים באזור הקווים ופיתוח הנדל"ן מעל התחנות. החלק השני שנכנס לחוק הוא רשות המטרו, שתפקידה יהיה לעקוב ולפקח אחרי התקדמות הביצוע.
מה נשאר בחוץ? כלקח מהעבודה על הקו הירוק והסגול, שממשיכים להתעכב בשלב הביצוע, רשות המטרו הייתה אמורה לקבל סמכויות רגולטוריות משמעותיות, דורסניות אפילו, כדי להבטיח את התקדמות הביצוע בקצב הרצוי. מדובר ברגולציה שמסירה חסמים ועושה תיקונים בירוקרטיים מול רשויות שונות. החקיקה הזו הוצעה מחוק ההסדרים, והיא תעבור הליך רגיל בחודשים הקרובים. זה כמובן מעמיד אותה בסימן שאלה והיא עלולה להיתקל בהתנגדויות משמעותיות.
רכבות קלות
עוד בגוש דן ישנה הרכבת הקלה, שאינה חלק מהתקציב הנוכחי והיא כבר בשלבי ביצוע מתקדמים. הקו האדום של הרכבת הקלה יפעל כבר בסוף אוקטובר 22, ובקווים הסגול והירוק ישנו עיכוב ביצוע של שנה, במקום ב-2026 ו-2027, הקווים צפויים לפעול רק ב-2028. הלקחים מהרכבת הקלה בגוש דן שסבלה מעיכובים רבים, הביאו לשינויים משמעותיים בתכנון של הפרויקטים האחרים. בין השאר, הרכבות הקלות והמטרו צפויים להתחיל לפעול בשלביות, עוד לפני שיהיו מוכנים באופן מלא.
כן במסגרת התקציב ישנם כמה פרויקטים משמעותיים שאינם במרכז הארץ. הרכבת הקלה בירושלים תקבל קו נוסף, את הקו הכחול שעלותו 14 מיליארד שקלים, והוא יחבר את השכונות גילה ורמות למרכז העיר וייצור חיבור רוחבי בין תלפיות לקרית מנחם, מה שיהפוך את מערכת הרכבות בירושלים לרשת שמכסה את העיר ומספקת אלטרנטיבה אמיתית. העבודה על הפרויקט הזה צפויה להסתיים עד 2030, ברמת ודאות יחסית גבוהה.
בנוסף אושרה בתקציב רכבת קלה נצרת-חיפה שהייתה תקועה תקציבית ונזקקה תוספת של 2.5 מיליארד שקלים, והתקבל אישור ראשוני לרכבת קלה בבאר שבע, שתחבר בין מרכז העיר לאוניברסיטה, לקרית המודיעין ועוד. אמנם כרגע אין בבאר שבע פקקים, אך מדובר בפתרון לבעיה עתידית. זה אמנם יצטרך לעבור עוד שלבים רבים, אך זו אבן הדרך הראשונה של הפרויקט.
אז מה בכל זאת חסר?
החלק של חוק המטרו שיצא מחוק ההסדרים היה יכול להיות בדיוק מה שהמדינה שלנו צריכה כדי להבטיח שלא נראה בפרויקט המשמעותי הזה עיכובים אינסופיים. החקיקה הזו, שמבטיחה שרשות המטרו תוכל לא רק לעקוב אחר לוחות הזמנים אלא גם להאיץ בהם במידת הצורך, אמנם עברה קריאה ראשונה בכנסת והיא תגיע לוועדה, אך כעת, בלי הלחץ הקואליציוני להעביר את התקציב, אין ודאות לגבי מתי זה יעבור, מה יישאר מהחוק הזה ואם בכלל הוא יגיע לאישור.
רפורמה משמעותית נוספת שהייתה יכולה להבטיח תכנון מהיר ויעיל יותר של התחבורה הציבורית בשנים הבאות, היא ההקמה של רשויות מטרופולוניות תחבורתיות. על פי ההצעה הזו, שמבוססת על אופן התכנון במדינות אחרות, התכנון התחבורתי בשטח המטרופולין יעבור ממשרד התחבורה בירושלים, לרשות אחרת שנמצאת מעל כל הרשויות שמרכיבות את המטרופולין אך עדיין קרובה יותר לשטח ממשרד התחבורה. צעד כזה היה דורש ויתורים של משרד התחבורה והעברת סמכויות ממנו לארגון המטרופוליני, ורבים חושבים שהוא היה מייעל את הפעילות התכנונית בעתיד. בסופו של דבר משרד התחבורה התנגד לרפורמה והיא אוחסנה במגירה.
ולמרות החלקים שלא יצאו לפועל, פרק התחבורה הוא אולי הבשורה הגדולה ביותר של התקציב הזה. נכון, זה לא שלא יהיו בכלל פקקים ב-2035 ועדיין יהיה גודש על הכבישים, אבל תהיה גם חלופה אמיתית לרכב הפרטי. בעוד עשור ניתן יהיה להגיע ממקום למקום, בגוש דן ומחוצה לו, בתחבורה ציבורית ובטווחי זמן סבירים, וזה בהחלט משהו ששווה לחכות לו.