מיליון ישראלים נכנסים מיד יום לתל אביב, שבה ממקומות כשמחצית ממקומות העבודה בארץ. מהיכן כולם מגיעים ובעיקר כיצד הם מגיעים? בתחבורה ציבורית או רכב פרטי, וכאן שוכנת הבעיה. כיצד בעיית תשתיות התחבורה בישראל משפיעה על החיים של כולנו, ומה הרשויות עושות על מנת לשפר את המצב? סדרת כתבות מיוחדת
לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים – הצטרפו לפייסבוק שלנו
באמצעות נתונים שנאספו בעזרת שני מיליון משתמשי אפליקציית הניווט בתחבורה הציבורית "מוביט". אלו המספרים שמאחורי הפקק של המדינה, נתונים המתארים את כישלון התחבורה הציבורית בישראל.
מרבית האנשים זורמים לתל אביב מיד יום בין השעות 07:00-09:00 בבוקר. העיר שממנה הכי הרבה מהם מגיעים היא רמת גן, כשכל אדם עשירי שנמצא בפקק מגיע מהעיר הסמוכה לתל אביב. אחר כך רוב הנוסעים מגיעים מחולון, ראשון לציון, בת ים, פתח תקווה, נתניה, כפר סבא ורעננה.
כשההחלטה איך להגיע לעבודה מתעוררת בכל בוקר בפני אותם נוסעים, ישנה נפילה מוחלטת באמון הציבור בתחבורה הציבורית. רק בערך 15%-20% מהם בוחרים להשתמש בתחבורה הציבורית מהערים שבהם הם חיים בדרכם אל תל אביב.
ניקח את חולון, עיר שכנה לתל אביב, כדוגמה. המרחק האווירי בין הערים הוא כשש קילומטרים. בשעות השיא בבוקר הנסיעה ממנה לעיר ללא הפסקה לוקחת כ-38 דקות, כולל חיפוש חניה. באוטובוס הזמן של אותה נסיעה נמדד ב-54 דקות - 16 דקות יותר. מרוב הערים, הנסיעה באוטובוס לתל אביב ארוכה יותר מבכלי רכב וגם מייגעת יותר.
תופעת אי העמידה בזמנים זוהתה על-ידי אנשי "מוביט" בכל הקווים הפופלריים שנוסעים לתל אביב. המצב דומה גם עם הרכבות. הדוגמה המובהקת ביותר אולי היא תחנת ראשון לציון "ראשונים".
כשהושלמה בניית התחנה ההבטחה הייתה "25 דקות נסיעה ללב תל אביב". הבטחות לחוד ומציאות לחוד. הקרונות שהיו אמורים להגיע לתחנה הוסטו לצורך הקו מירושלים לנתב"ג וכעת כל אותם נוסעים צריכים לנסוע כשעה עד שעה וחצי דרך לוד כדי להגיע לתל אביב.
בעיה נוספת שמשחק תפקיד בסיפור היא שהחוק בישראל לא מחייב שילוב של פתרונות תחבורה ציבורית כחלק מתוכניות הבניה. כשבשאר העולם מנסים למצוא פתרונות לתחבורה שתהווה תחליף לרכבים הפרטיים, כנראה שבארץ הדבר לא מוגדר גבוה בסדרי העדיפויות והתחלות הבניה ממשיכות לצמוח והתחבורה לא נלקחת בחשבון.
אך האסון התחבורתי אינו נובע מכוח עליון, אלא כתוצאה ממחדל תכנוני מתמשך של ממשלות ישראל לדורותיהן. מבקר המדינה צפוי בקרוב לפרסם דוח מיוחד על מה שהוביל את הממשלה לדהור כל הדרך אל הפקק מבלי לראות את תמרורי האזהרה בצד הדרך.
"אין תוכנית אב מחייבת לתחבורה ציבורית", נכתב בדוח שצפוי להתפרסם, "כזו שמחייבת את כל רשויות התכנון. אין מספיק מתכנני תחבורה ציבורית במשרד התחבורה והם לא נמצאים בוועדות הדנות בתכנון ובנייה עתידיות. אלו שמגיעים - לא ניתן להם משקל", מאשימה הביקורת.
לאותה ביקורת מצטרף מאיר חן, לשעבר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית: "ברגע שאין לך בעל בית ואין לך מי שירכז או ינחה אז כל הנושא מתמסמס. כל אחד עושה מה שהוא רוצה - גם במשרד התחבורה וגם במשרד האוצר. לראשי הערים יש שם מצוקות גדולות ואין מי שייתן להם מענה ופתרונות".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד מקדם תחבורה ציבורית בהיקפים חסרי תקדים. 60%-70% מתקציב המשרד מושקעים בפרויקטים בתחום, וכבר יש גידול של 30% במספר הנוסעים באוטובוסים, ובתוך מספר שנים רמת התחבורה הציבורית בארץ תהיה כמו המדינות המתקדמות בעולם".
עוד מסרו במשרד: "בניגוד לנאמר בכתבה, מנכ"לית המשרד מילאה את מקומו של מנהל הרשות הלאומית לתחבורה ציבורית, והשבוע נבחר מנהל קבוע. בנושא תכנון התחבורה הציבורית, אכן בהתאם לחוק אין נציג של המשרד בכל הוועדות, ולעיתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים דיור על פני תחבורה ציבורית".