פיקוח כושל ותחזוקה לקויה של תשתיות קריטיות, שיקולים לא ענייניים ובטון לא תקני שמסכן את הציבור: מבקר המדינה פרסם היום (רביעי) את החלק הראשון בדוח השנתי, בו הוא מצביע על כשלים חמורים בפיקוח הממשלתי במגוון תחומים, שלדבריו גורמים ל"סכנה לציבור". עיקר הכשלים המובאים בדוח מתבטאים בעיקר בפיקוח לקוי של תשתיות קריטיות, אי-יישום החלטות ממשלה גם לאחר שנים רבות מאז שנקבעו, וכן משיקולים לא ענייניים שפוגמים בתהליך ההחלטות.
לסיפורים הכי מעניינים והכי חמים – הצטרפו לפייסבוק שלנו
בחלק המתמקד בתחומי הכלכלה והתשתיות, מטיח המבקר, השופט בדימוס יוסף שפירא, ביקורת חריפה על הרשויות השונות שבמחדליהן מסכנות את הציבור. אחד הליקויים המרכזיים שעולים מהדוח הוא הטיפול בזיהום האוויר: מנתונים של המשרד להגנת הסביבה ושל האיחוד האירופי עולה כי פליטת המזהמים בישראל גבוהה במידה ניכרת מהנורמה באיחוד האירופי, ונעה בשיעור של בין פי 3 ל-4 יותר.
לדברי המבקר, הסכנה לבריאות הציבור נובעת בעיקר מפליטת שיעורים גבוהים של פחמן דו-חמצני. מהדוח עולה כי עיקר פליטת המזהמים נגרם מייצור חשמל (59%) והיתר מכלי תחבורה (26%) ושריפת דלקים בתעשייה (15%). אותם מזהמים גורמים בין השאר למחלות לב, סרטן ומחלות דרכי הנשימה, אך מעבר לסכנות הבריאותיות הכרוכות בייצור החשמל, שכ-45% ממנו מיוצר באמצעות פחם הנחשב למקור אנרגיה מזהם, השיעור הגבוה בפליטת המזהמים כרוך גם בעלויות גבוהות במיוחד.
מדינת ישראל חתומה על הסכמים בינלאומיים, לפיהם היא מחויבת לצמצם פליטה של גזי חממה ולממן את עלות הצמצום. מבדיקת המבקר עולה כי העלויות החיצוניות הנוגעות לנזקי הבריאות הישירים הנגרמים מזיהום האוויר, כגון עלויות ביקורי רופא, עלויות אשפוזים, עלויות אובדן ימי עבודה וחיי אדם נאמדו בשנת 2015 בכ-16 מיליארד שקלים.
על אף התאונות: "משרד התחבורה לא עסק בתחזוקת גשרים"
נדבך מרכזי של הביקורת שמפנה המבקר כלפי הרשויות מתייחס לפיקוח הלקוי על התשתיות בכלל, ועל תחזוקת הכבישים והגשרים בפרט, בהם נהרגים מדי שנה כ-300 בני אדם. בפרק העוסק בפעילות חברת נתיבי ישראל (נת"י) - החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ, מצביע המבקר על ליקויים רבים בפעולות התחזוקה שבאחריות החברה ובפיקוח של משרד התחבורה על עבודתה.
מהדוח עולה כי בשנים 2014-2016 לא הוגש למשרד התחבורה שום דוח מפורט על פעולות התחזוקה שביצעה החברה, וכן כי המשרד כלל לא דרש לקבל מהחברה דיווחים מפורטים, אלא הסתפק בקבלת מידע על ניצול התקציב בלבד. "קיימים פערים גדולים בין הפעולות הדרושות בשל מצב רשת הכבישים וההנחיות המקצועיות שקבע משרד התחבורה ובין יישומן בידי החברה, דבר המסכן את בטיחותם של כלל המשתמשים בדרך - הנהגים, הנוסעים והולכי הרגל", מדגיש המבקר.
כך גם המצב בעניין הפיקוח על תחזוקת הגשרים שעלתה לכותרות בחודשים האחרונים בעקבות ריבוי התאונות. בולטת מהתקופה האחרונה התאונה שאירעה ב-14.8 במהלכה פגע נהג משאית בגשר סמוך לצומת בר אילן – הגשר קרס והנהג נהרג. "משרד התחבורה לא עסק בתחזוקת גשרים ולא נתן הנחיות לתחזוקתם", מסביר המבקר. "מסיבה זו החברה פועלת בתחום זה ללא ליווי מקצועי, ואת ההנחיות המקצועיות שהכינה בעניין תחזוקת גשרים לא אישר שום גורם חיצוני".
על-פי המבקר, בשנת 2016 ערכה נת"י סקירה של כלל מבני הגשרים שבאחריותה ודירגה את מצבם בסולם מ"חמור" עד "טוב מאוד": על פי הסקירה, 145 מבנים דורגו בקטגוריה "חמור", 517 מבנים דורגו "גרוע מאוד" ו-442 מבנים דורגו "גרוע". כמו כן, בסקר עמידות ברעידות אדמה שערכה החברה ב-2011 נמצא כי 72 גשרים הוגדרו בשתי קטגוריות הפגיעות הגבוהות ביותר, בהם גשרים בעורקי תחבורה חיוניים, לרבות כביש החוף (כביש 2), רוב התוואי של כביש גהה (כביש 4) וחלקים מכבישי 5 ו-6. "עד מועד סיום הביקורת, מרס 2017, שיקמה החברה רק שני גשרים מבחינת העמידות ברעידות אדמה", צוין.
והיכן הפיקוח של משרד התחבורה? לדברי המבקר, "משרד התחבורה לא הכין או יזם הכנת תקנות, הנחיות ונהלים המסדירים את נושא תחזוקת הגשרים. למרות שעברו למעלה משבע שנים מאז שהטיל משרד התחבורה על החברה להכין לשעת חירום את כל מערך הדרכים הבין-עירוניות והגשרים, משרד התחבורה לא קידם את הנושא. על משרד התחבורה לקבוע הנחיות מקצועיות ברורות בנושא ולוודא כי החברה תיישם אותן".
"פוטנציאל לאסון": שני מפקחים על 60 אלף צוברי גז
בפרק אחר, המבקר מצביע על כשלי בטיחות חמורים בתחום אחסון מצבורי הגז לבישול. לדברי המבקר, משרד העבודה והרווחה, שאמון על מתן אישורים להטמנת צוברי הגז, מיכל גז גדול מאוד המכיל בין חצי טון לחמישה טון גז, בבנייני מגורים אינו עורך בדיקות סדורות והכשרת המתקינים אינה סדורה או יסודית. "צוברי גז בישול בקרבת מבני מגורים הם פוטנציאל לאסון", מזהיר המבקר. שמזכיר את האסון שאירע בשכונת גילה בירושלים בינואר 2014, בו נהרגו זוג הורים ובנם הפעוט בפיצוץ בלון גז שדלף.
לפי אומדן של משרד האנרגיה, יש 50-60 אלף צוברים ברחבי הארץ. מדובר באומדן, שכן "למשרד האנרגיה אין מסד נתונים עדכני של כל הצוברים, ולכן הוא אינו יודע מה הם המיקומים של כל הצוברים בארץ", מסביר המבקר. "למשרד העבודה יש מסד נתונים מ-2004, והוא יודע את המיקומים של צוברים שהתבקשו עבורם אישורי הטמנה החל משנה זו (כ-17 אלף צוברים בלבד) - והמידע על צוברים מחולק בין משרד האנרגיה ומשרד העבודה".
לדברי המבקר, לאור הנתונים החסרים אודות הציבורים, משרד העבודה והרווחה אינו עורך בדיקות תקופתיות לצוברים, אלא בודק אותם באופן מדגמי. "משרד האנרגיה עושה בדיקות לעשרות עד מאות בודדות של צוברים בשנה בלבד", נכתב בדוח. סיבה נוספת לכך שמתקיימות בדיקות חלקיות בלבד היא משום שמשרד העבודה מעסיק שני מפקחים בלבד בתחום הבטחת הבטיחות המטפלים גם במתן אישורי הטמנה לצוברים. "שני מפקחים אלה נותנים כ-1,500 אישורים בשנה", צוין.
גם בתחום הפיקוח על איכות הבטון שמשמש לבנייה, מצביע המבקר על ליקויים רבים, שחלקם עשויים לנבוע ממניעים לא ענייניים. על-פי המבקר, תקן הבינלאומי של הבטון קובע כי יש לערוך בדיקות על איכותו בשתי נקודות: במפעל בו הוא יוצר ובהמשך באתר הבנייה עצמו. אולם בישראל, שמסרבת לאמץ את התקן הבינלאומי, מתבצעת בדיקה אחת בלבד - באתר הבנייה.
בכך, בעוד התקן הבינלאומי דורש שיעור הצלחה של 95% בבדיקת האיכות, התקן הישראלי דורש הצלחה של 90% בלבד. "התוצאה היא שהבטון בחו"ל חזק יותר, סטטיסטית, מאותו סוג הבטון בישראל", מציין המבקר.
עוד עולה בדוח כי במהלך הדיונים על אימוץ התקן, יצרני הבטון דרשו כי נציג מכון התקנים שתמך בהחמרת התקן יסולק מהדיונים, במהלך שהמבקר תיאר כמנוע משיקולים לא ענייניים. לדברי המבקר, התקן הישראלי המקל חוסך למפעלי הבטון לפחות 16 מיליון שקלים בשנה, אך מדגיש כי "השינוי משפיע לרעה על איכות הבטון, דבר העלול להחליש את עמידותם של מבנים ברעידות אדמה".