שרת התחבורה מירי רגב מצאה דרך קלה לצבור הישגים פוליטיים. בעוד שקודמיה בתפקיד, ובמיוחד ישראל כ"ץ, השיגו את הונם הפוליטי בהשקת מיזמים תחבורתיים כמו כבישים ורכבות, רגב מנסה להשיג את אותה המטרה בדרך ההפוכה: בלימת פרויקט הדגל של התחבורה בעשורים הקרובים – המטרו בגוש דן.
לעדכונים נוספים ושליחת הסיפורים שלכם - היכנסו לעמוד הפייסבוק של החדשות
הוויכוח המתוקשר של רגב ושר התחבורה הקודם, בצלאל סמוטריץ', העלה את פרויקט המטרו לכותרות, ולא בדיוק באופן שהתכוונה השרה. רגב ניסתה לצייר את המטרו כמעין תוכנית שמאלנית שנועדה לשרת את מדינת תל אביב על חשבון הפריפריה. יש שיגידו כי מבחינתה של רגב, אין הבדל בין התנגדות למטרו לבין התנגדות למינוי אייל ברקוביץ' למאמן נבחרת ישראל - שניהם מאבקים שמטרתם היחידה היא ליבוי האש בין הבייס הליכודי של השרה לבין כל היתר.
אבל הוויכוח הסוער, שגלש לפסים אישיים בין רגב לסמוטריץ', עורר בעיקר סקרנות מחודשת לגבי מהות הפרויקט, שנמצא על שולחן הדיונים כבר כמה שנים טובות. פתאום מתחילים אנשים לשאול: מה זה בעצם מטרו, במה הוא שונה מהרכבת הקלה שכבר מוקמת בשנים האחרונות, מתי הוא אמור להיפתח לתנועה והיכן יעבור. אלו התשובות האפשריות לשאלות הבוערות – וגם הקשיים בדרך, שהשרה רגב היא רק אחת מהם.
מה זה מטרו ולמה צריך אותו?
קיים בלבול בין תוכנית המטרו שנמצאת עדיין בשלבי תכנון, לבין הרכבת הקלה בגוש דן שהעבודות עליה בשטח החלו ב-2015, עם פיצוץ גשר מעריב בתל אביב. הבלבול מובן, מאחר שבישראל עשו גרסת "שעטנז" מקומית לרכבות העירוניות.
מטרו היא רכבת תחתית, מהירה ורבת קיבולת, שאינה משתמשת בתשתיות הכבישים הקיימות. רכבת קלה, לעומת זאת, היא כלי קטן ואיטי יותר, שנוסעת על פני הקרקע – מעין אוטובוס משודרג. אלא שבישראל עדיין לא חשבו ברצינות על המטרו כשתכננו את הרכבת הקלה, ולכן הסיטו מקטעים ממנה אל מתחת לפני האדמה. המנהרות התת-קרקעיות שנחפרו בשנים האחרונות במרכז הארץ עבור הרכבת הקלה לא יוכלו לשרת בעתיד את המטרו, שכן הוא עושה שימוש בתשתיות שונות.
מטרו יכולה להסיע הרבה יותר נוסעים מרכבת קלה. היא מסוגלת למשוך עשרה קרונות ברכבת, בעוד שהרכבת הקלה בתל אביב תורכב משני קרונות ותכיל כ-450 נוסעים. המטרו גם מספקת נסיעה מהירה יותר. יש לכך שתי סיבות עיקריות. ראשית, רכבת קלה היא איטית בהרבה כי אין לה הפרדה מלאה מתנועת המכוניות והולכי הרגל, והיא עוצרת ברמזורים. שנית, התחנות בקלה קרובות יותר זו לזו, מרחק של כחצי קילומטר לעומת כקילומטר במטרו.
את הרכבות האלה מכיר כל ישראלי שטייל קצת בעולם. לא רק במדינות מערביות, אגב. קרונות מטרו משנעים נוסעים בקזחסטאן, פרו, צפון קוריאה ומדינות רבות ברחבי הגלובוס. בהודו לבדה הושקו בעשור האחרון לא פחות מ-11 מערכות מטרו חדשות בערים שונות. מדובר במערכות להסעת המונים, שפועלות ביעילות בעולם כבר יותר ממאה שנים. ה"אנדרגראונד" הלונדוני, למשל, נחנך עוד ב-1890.
קשה לדמיין איך היה נראה מרכז הארץ הפקוק והמפויח לו היו מקימים בו הבריטים רכבות עירוניות בתקופת המנדט. כיום, כשגוש דן כבר בנוי עד אפס מקום, קשה הרבה יותר לתכנן בו תחבורה יעילה. במצב אידיאלי, שבו התחבורה הציבורית מוקמת במקביל להתפתחות הערים עצמן, היא מסודרת לפי היררכיה ברורה: רכבות מהירות לתנועה בין מטרופולינים שונים, רכבת תחתית לתחבורה בתוך המטרופולין, ורכבות קלות ואוטובוסים לתנועה בתוך העיר.
ואולם, אצלנו בונים את התחבורה המטרופולינית מהסוף להתחלה. כך, למעשה, הפכה רכבת ישראל בלית ברירה לתחליף למטרו, עם קווים עמוסים בתחנות עירוניות, שמאריכים את זמני הנסיעה ויוצרים פקקים לאורך המסילות.
מאיפה יביאו 150 מיליארד?
תוכנית המטרו כוללת רשת של שלושה קווים, שתתפרש על פני מרכז הארץ מרחובות ורמלה בדרום ועד כפר סבא ורעננה בצפון. הרשת כוללת קו רוחבי בין פתח תקווה ליפו, ושני קווים בצורת חצי סהר שמשלימים טבעת סביב המטרופולין. קווי המטרו יתחברו ביניהם ובין תחנות של רכבת ישראל והרכבת הקלה לאורך ציר איילון, נתב"ג ועוד. יחד אמורים שלושת הקווים לשרת כשני מיליון נוסעים ביום לאורך כמאה תחנות.
מתי ייפתח המטרו? מוקדם לקבוע, אך לפי הערכות, כולנו נהיה מבוגרים יותר בעשרים שנים לפחות כשניסע בו לראשונה. לפני שזה יקרה, הפרויקט יצטרך לעבור עוד מסכת של תכנונים, התנגדויות, מאבקים פוליטיים, איתור מקורות תקציביים ולבסוף עבודות ממושכות. כל זה עוד לפני שהזכרנו את העיכובים שאופייניים לפרויקטים בישראל. בואו נזכור שכבר ב-1973 הודיעה ראש ממשלת ישראל דאז, גולדה מאיר, על הקמת רכבת תחתית בתל אביב – הצהרה שבדיעבד הקדימה את זמנה בכמה עשורים טובים.
הבדל משמעותי נוסף בין מטרו לרכבת קלה הוא בסעיף העלות. הקמת קו מטרו יקרה בערך פי שלושה והתקציב הנדרש להשלמת תוכנית המטרו מוערך בכ-150 מיליארד שקל – הפרויקט התחבורתי היקר בתולדות המדינה ללא כל תחרות.
אלא שהמספרים הבומבסטיים פחות מפחידים מכפי שהם נראים. מאין יגיע הכסף לבניית פרויקט עתק שכזה דווקא כעת, כשישראל נכנסת למיתון כלכלי שמי יודע מתי תצא ממנו? ראשית, כרבע מהסכום יגיע מהשבחת ערך הקרקעות בקרבת התחנות, מכירת זכויות בנייה וכדומה. באשר לחלקו הארי של התקציב, ייתכן שהמטרו יוקם כפרויקט PPP, שותפות של המדינה עם גופים עסקיים, שיישאו במימון ויקבלו את הזכויות על המטרו לתקופה של שנים ארוכות.
כשמשווים את עלויות המטרו לתועלות הכלכליים שלו, כף המאזניים נוטה בבירור לטובת התועלות. משרד האוצר העריך בעבר את הנזק שגורמים פקקי התנועה לתוצר הלאומי ב-250 מיליארד שקל בכל שנה, בחישוב של אובדן שעות עבודה למשק וגורמים נוספים. הקונצנזוס בקרב אנשי המקצוע הוא שמטרו יחזיר את ההשקעה הכלכלית בתוך שנים ספורות.
"הרכבת הקלה לא תעמוד בעומסים"
האם פרויקט המטרו בגוש דן יבוא באמת על חשבון פיתוח הפריפריה? ד"ר ערן בן-אליא, חוקר תחבורה מהמחלקה לגיאוגרפיה ותכנון סביבתי באוניברסיטת בן-גוריון בנגב, סבור שההפך הוא הנכון.
"אי אפשר להגיד שהמטרו יבוא על חשבון הפריפריה, אין לזה שום משמעות וגם מבחינה תחבורתית זה לא נכון", אומר בן-אליא ומסביר, "למרכז הארץ יש צרכים תחבורתי מסוימים ולפריפריה יש צרכים תחבורתיים אחרים".
לדבריו, "הפריפריה סובלת מחוסר השקעות ונגישות תחבורתית פחותה. ברגע שחיברו את הנגב המערבי למסילת הרכבת אל מרכז הארץ, זה שיפר משמעותית את איכות חיים של התושבים. בהחלט צריך להמשיך לרשת את הפריפריה, בגלל שהתחבורה הציבורית בה לא נותנת כרגע פתרונות. אבל תל אביב היא תחנת הכוח הכלכלית של מדינת ישראל וזקוקה לחלופה לרכב הפרטי. הרכבת הקלה לא תעמוד בעומסים כבר ביום שהיא תיפתח".
לא רק שתושבי הפריפריה לא ייפגעו מהמטרו, הם אף ירוויחו ממנו. "קודם כל, אם תהיה נגישות משופרת באזור המרכז, זה גם ישפר את הביצועים הכלכליים של המדינה. כך יתאפשר למדינה להשקיע הרבה יותר משאבים בפריפריה", אומר בן-אליא. "מעבר לכך, המטרו יקדם את הנגישות של תושבי הפריפריה למרכז כי רכבת ישראל לא תיקח אותם אל הנקודה המדויקת שהם צריכים להגיע אליה".
יוסי סעידוב, מייסד ארגון צרכני התחבורה "15 דקות", מסכים עם ד"ר בן-אליא. לדבריו, "אם שרת התחבורה באמת רוצה לעזור לפריפריה, היא צריכה לקדם את המטרו כמה שיותר מהר". סעידוב אומר כי "לא מדובר בפריפריה מול העיר, אלא ברכב הפרטי שהוא העבר מול העתיד בהסעת המונים. החסמים שעומדים מול המטרו הם ההתנגדויות של נהגים, שחוששים למקומות החניה שלהם בגוש דן".
התושבים נגד המטרו
ישנם תושבים אחרים שמתנגדים לתכנון הנוכחי של המטרו, ולא בגלל חשש למקומות החניה שלהם. קבוצות תושבים בפתח תקווה וכפר סבא התארגנו באחרונה נגד התכנון להקים בסמוך לביתם תחנות "דיפו" – כלומר מסופים גדולים שכוללים מוסכים וחניונים לרכבות. כרגע התכנון של המטרו מונח לאישורה של הות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות).
התושבים מתלוננים שהמדינה "הנחיתה" עליהם החלטות בהפתעה ובאופן דורסני. "בוקר אחד אתה קם לידיעה שהבית שלך הופך להיות אזור תעשייה כבדה שאינו ראוי למגורים", אומרת שושי כהן, תושבת שכונת חן הצפון בפתח תקווה. לדבריה, "חשוב להבין כי לא מדובר על מסילה אחת או תחנה בודדת, אלא על מוסך רכבות שישתרע על פני כ-250 דונם וישב במרחק בלתי מתקבל על הדעת של כ-15 מטרים מהבתים שלנו. המוסך יכלול מבני תעשייה ותיקון לרכבות, מסלולי כניסה ויציאה שלהן ושל כלים כבדים אחרים, תאורת אצטדיון, רעש וזיהום אוויר וכל זה 24/7, כולל בשבתות ובחגים".
כהן מספרת כי התושבים נשארו פעורי פה כשניסו להבין את אופן קבלת ההחלטה. "תנאי הסף המקוריים לקביעת מיקום הדיפו היו ריחוק של לפחות 150 מטרים משטחי מגורים - ושונו יותר מאוחר על ידי הוועדה המתכננת כשהתברר שהמיקום הנבחר לא עומד בתנאי הסף", היא אומרת.
לדבריה, "מכל המקומות האפשריים, בניגוד גמור לעמדת עיריית פתח תקווה, ובהתעלם מכך שקיים במרחק של מאות מטרים אזור תעשייה ומתחם רכבת כבדה שמתאימים בדיוק לפעילות מסוג זה, בחרו להצניח את הדיפו כאן ללא נימוק סביר והגיוני. לא ברור לנו עדיין איך עיריית פתח תקווה, העומד בראשה, משרד התחבורה ומשרד הפנים נתנו להחלטה הזאת לעבור. וזה רק קצה הקרחון להתנהלות הבלתי הגיונית הזו".
גם בכפר סבא לא שקט. תושבי שכונת כפר סבא הירוקה ומושב גן חיים הסמוך הקימו מטה מאבק מאורגן נגד התוכנית להקמת דיפו בשטחים הפתוחים באזור מגוריהם. התושבים מתלוננים על כך שהתכנון המקורי להקמת הדיפו ברעננה הועבר לכפר סבא. התושבים טוענים כי ההליך כולו נגוע בניגוד אינטרסים, פוגע באופי הכפרי והחקלאי של הקהילה, ומתעלם מחלופות טובות יותר.
אם כן, נראה שמלבד התנגדותה של השרה רגב, שטענה כי "אי אפשר לשים את כל הכסף במטרופולין דן", בפני הפרויקט התחבורתי הגדול ביותר שנעשה בישראל עומדות מהמורות רבות – התנגדויות ציבוריות, קשיים תקציביים ואינטרסים פוליטיים. אם אלו ייפתרו והכול יתקדם לפי התוכניות, נוכל בעתיד הרחוק אך הנראה לעין לנסוע בשלושה קווי מטרו תת-קרקעיים שיצמצמו משמעותית את פקקי התנועה ברחבי גוש דן ויחסכו מיליארדי שקלים למשק.
תגובת רגב: הלחצים לא יועילו, אדרוש לדון בסדרי העדיפויות
מלשכת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, ח"כ תא"ל (מיל') מירי רגב, נמסר: "מצערת העובדה שבחרתם לערב בכתבה אמירות לא ענייניות ולא רציניות, שמהוות אג'נדה פוליטית שכל ייעודה לנגח ולמנוע מהציבור לקבל מידע אמין על פעילות השרה רגב. ניסיונות הפעלת הלחצים על השרה בנושא המטרו והניסיון למנוע ממנה לממש את מדיניותה לא יועילו".
"הניסיון לטעון כאילו כל הישגי השרה רגב הינם בפולמוס על נושא המטרו רחוק מלשקף את המציאות. תוך חמישה חודשים בלבד הצליחה השרה להביא לשורה ארוכה של הישגים לטובת הציבור. ביניהם ועל קצה המזלג בלבד: ייזום וקידום המחירון החברתי לרכבי יד שנייה המבוסס על חוכמת ההמונים, מניעת אפליית הפריפריה לרעה ביישומני התחבורה הציבורית וקביעת תעריפים הוגנים לפריפריה, פתיחת השמיים במתווה מוסכם בצל הקורונה, שורת רפורמות שירות למען הציבור בראשם מעבר לשירות טלפוניים וממחושבים במשרדי הרישוי, רפורמה בנושא שכחת הילדים ברכב, החלטה היסטורית בדבר הקמת שדה התעופה השלישי בנגב ש'כודררה' במשך עשור בין השרים השונים ועוד".
"בנושא המטרו המתוכנן בגוש דן, הבהירה השרה רגב כי הפקדת התוכניות יימשכו כסדרם אולם בעת קבלת ההחלטה על השקעת תקציבי עתק של כ-150 מיליארד שקלים, מתוכם כ-80 מיליארד מכספי המדינה לפני חריגות, היא תדרוש לדון בסדרי העדיפויות הלאומיות של מדינת ישראל ובמתן דגש לחיבור הפריפריה כדי לקדם את מדיניותה – 'לחבר את ישראל' ולאפשר לתושבי הפריפריה נגישות תחבורתית ומוביליות חברתית, שתשנה את הפרדיגמה הישנה שהובילה דה פקטו, ליצירתם של 'ישראל הראשונה' ו'ישראל השנייה', בשל מדיניות שניתקה את ערי הפריפריה ממוקדי התעסוקה והסחר בתל אביב והמרכז".
"בימים אלו מקדמת השרה רגב את יישום 3 הרכבות הקלות במטרופולין גוש דן בהשקעה של 60 מיליארד שקלים וברשת נתיבי האופניים 'אופנידן' בעלות של כ- 600 מיליוני שקלים. לצד השקעות נרחבות ומשמעותיות אלו, גם תושבי הדרום והצפון זכאים ליהנות מעוגת המשאבים ולזכות לביצועה של 'הרכבת המזרחית' שתחבר את ישראל במסילת ברזל מקרית שמונה ועד אילת, ותאפשר הנעת אזרחים וקידום התעסוקה למוקדי הפריפריה. השרה מירי רגב הגיעה למשרד התחבורה עם משנה חברתית סדורה, שאותה הציגה בנאום הכניסה לתפקיד: 'לחבר את ישראל', באמצעות מסילת הרכבת המזרחית מקרית שמונה ועד אילת ומערכות הסעת המונים, כדי לאפשר נגישות תחבורתית ומוביליות חברתית לכל אזרח".
מהוועדה לתשתיות לאומיות נמסר: "דיפו הוא חלק בלתי נפרד מפעילות המטרו שכן הוא חיוני לתפעול ולתחזוק השוטף של המטרו, שייתן מענה למאות אלפי תושבי המטרופולין מידי יום. הן פתח תקוה והן כפר סבא ייהנו משירות מצוין של המטרו, שכן בכפר סבא מתוכננות 6 תחנות מטרו ובפתח תקוה 11 תחנות מטרו. במסגרת הליך בחינת החלופות למיקום הדיפו נבחנים בין היתר פרמטרים תכנוניים, כלכליים וסביבתיים".
"תוכנית קו M2, הכוללת את הדיפו בפתח תקוה, הועברה להערות הוועדות המחוזיות והשגות הציבור, השגות למיקום הדיפו יישמעו בפני החוקרת שמונתה לשמיעת ההשגות לתכנית. תוכנית קו M1 נדונה בפני מליאת הוועדה והיא תועבר להערות והשגות הציבור בהתאם להחלטת הוועדה".