מאז כניסתה של השרה מירי רגב לתפקיד משרד התחבורה, אין כמעט יום שבו היא לא מותקפת ומושמצת באופן לא ענייני מעל לכל במה תקשורתית אפשרית. יתרה מזאת, אין מיזם או תוכנית שהשרה לא מציגה לציבור, שזוכה מיד לקיתונות של לעג וביקורות בכותרות ובמהדורות. לכלי התקשורת מצטרפות עמותות "א-פוליטיות" לכאורה, שמשווקות את עצמן כמי שמתעסקות בפן המקצועי בכל הקשור לתחום התחבורה הציבורית בארץ, אך בפועל כל כולן מגויסות לפעול נגד השרה - ללא כל קשר לנעשה בשטח.
ההתנגדות לרגב אינה מונעת מרצון כן ותמים לדאוג לתחבורה הציבורית בישראל, אלא היא מונעת ממניעים פוליטיים גרידא, של קבוצות שלא היו רוצות לראותה בתפקידה הנוכחי (ובכל תפקיד אחר) בשל אידאולוגיה פוליטית שונה.
אותם גורמים בדיוק שתוקפים כיום את רגב, הם אלה שהיללו ושיבחו את השרה הקודמת, יו"ר מפלגת "העבודה", מרב מיכאלי, אף על-פי שבתקופתה התעסקה האחרונה בכיווני טמפרטורות ברכבת, בניסיון לעוות ולדכא את השפה העברית גם בתחבורה הציבורית, ולכאורה בתעמולת בחירות גסה על חשבון הציבור (שלטים של משרד התחבורה שמותגו באופן דומה למיתוג של מפלגתה).
המדיניות מאחורי הרעש התקשורתי
בין הצעדים שזוכים להתנגדות הרועשת והבולטת ביותר למדיניות השרה, היא תוכנית "ישראל אחת". במסגרת התוכנית, מובילה השרה מירי רגב את החיבור המסילתי ברכבת מקרית-שמונה לאילת. מתנגדי התוכנית טוענים, בין-היתר, כי הפרויקט "לא כלכלי", וכי יש להתמקד קודם כל בתכנית המטרו. אולם רוב המתנגדים, צריך להזכיר, נמצאים באזור המתוחם מגדרה ועד חדרה, ולכן טיעוניהם משקפים את סדר העדיפויות הפרטי והאינטרס שלהם. בניגוד לכך, השרה רגב – ומפלגת הליכוד – הוכיחו בעשור האחרון שהם רוצים ויכולים לחבר את הפריפריה למרכז. הם עשו זאת דרך סלילת כבישים, מחלפים והקמת תחנות רכבת שחיברו את הצפון והדרום עם אזור המרכז. כעת, רגב מובילה תוכנית לאומית שמטרתה להשלים את המשימה – לחבר בין הצפון הרחוק לדרום הרחוק. התוכנית הזו מכוונות לפתח ולהפריח את הגליל ואת הערבה.
בטווח הארוך הקו יביא לשגשוג ולפריחה של אזורי ספר בגליל ובערבה, שכן בכל מקום שבו קיימת מסילה או כביש מפותח, יש סיכוי רב יותר בטווח הארוך שיוקמו יישובים, אזורי תעשייה, בסיסים צבאיים ועוד. כשמפריחים את השממה, מקבלים יותר הכנסות למדינה ויצירת אלפי מקומות תעסוקה. לכן, הקביעה כי הפרויקט "לא כלכלי" בהתבסס על חשיבה צרה וקצרת-טווח הינה שגיאה ולא נכונה מבחינה אסטרטגית.
באותה נשימה, הפרויקט יחזק את מעמדה האזורי של מדינת ישראל. כך, ישראל מתכוונת להשתמש בפרויקט המסילתי גם על-מנת להתחרות בתעלת סואץ כנתיב העברת מטענים מים סוף לים התיכון. בנוסף, יש סבירות גבוהה שבהינתן נורמליזציה עם סעודיה, הפרויקט אמור להתחבר למדינות המפרץ דרך סעודיה וירדן, ובכך לנקז את הסחר האזורי והעולמי ממזרח למערב, דרך אילת לאשדוד, ומשם למערב. בכך, הסגולה שלה הלא נעצרת רק במסע פינוק של נופשים מתל-אביב לאילת.
ביקורת משמעותית נוספת נסובה סביב ההחלטה לשנות את נתיב התחבורה הציבורית לפלוס 2 במקום פלוס 3 בכביש 1, בטענה כי ההחלטה תוביל לעומס נוסף בכביש. אלא שההיפך הוא הנכון. ההחלטה הייתה הגיונית, שכן הנתיב פלוס לא נוצל כראוי בשל העובדה שרכבים רבים מדעי נוסעים עם פחות משלושה נוסעים, מה שהוביל להגדלת העומס ביתר הנתיבים בכביש. ברגע שמאפשרים ליותר רכבים לנסוע על יותר נתיבים, ההיגיון הפשוט גורס שהעומס יופחת – וכך אכן קרה על-פי נתונים של משרד התחבורה.
בתחום המינויים והפיטורים, עלו ביקורות נגד ההחלטה של רגב למנות את מנהל המטה שלה בעבר לתפקיד מנכ"ל המשרד, את מנהל החברה הממשלתית לתיירות לתפקיד ראש הרשות לתחבורה ציבורית, הפיטורים לכאורה של מנכ"ל הרכבת ומנכ"ל רשות שדות התעופה, ו"גל עזיבות" במשרד עצמו.
בטענות אלה אין דבר ענייני, ויש בהן בעיקר מוסר כפול. אין זה לגיטימי שהשר המתווה את המדיניות של המשרד, ירצה לידו את האנשים הטובים ביותר שהוא חושב שיובילו את המשרד? הדבר נכון למנכ"לים ומנהלים בכירים בחברות הממשלתיות הכפופות למשרד התחבורה, וקל וחומר למינויים הפוליטיים – כשמם כן הם – במשרד עצמו, כגון מנכ"ל המשרד.
אנשי אמון הם חלק מהעבודה
המינויים והפיטורים הפוליטיים של קודמתה בתפקיד של רגב – כולל בחברות הממשלתיות - עברו בשתיקה, ובצדק. אך טבעי ששר מגיע למשרד וממנה את האנשים שעליו הוא יכול לסמוך מבחינה ארגונית ומקצועית. על-מנת לקדם ולהוביל תהליכים נרחבים ורוחביים במשרד, נדרשים כמובן אנשי מקצוע עם ניסיון ויכולות, אך אין זה מספיק. השר הממונה חייב את הדבר הבסיסי ביותר לניהול במשרד ממשלתי – אנשי אמון שידאגו לקדם את אותה מדיניות שהשר או השר מעוניינים בה. בלי הדבר הבסיסי הזה, יהיה קשה לשר או לשרה להוביל מהלכים.
ובאשר למינוי של מנהלים שאינם מגיעים מעולם התחבורה? ובכן, מנהל טוב אינו חייב להגיע דווקא מאותו התחום של המשרד. לשם הידע הטכני והמפורט של הפרטים קיימים אנשי מקצוע בדרגים השונים. בעוד תפקידו של מנהל כללי הוא לדאוג לניהולו ותפקודו של כלל הארגון – הן מבחינה פנימית והן מבחינה מקצועית החוצה. את זאת עושים על-ידי קבלת או דחיית המלצות הדרג המקצועי, תהליך קבלת החלטות סדור, ניהול כלכלי, החלטות באשר למבנה הארגוני, הקצאות וסדר עדיפויות ועוד תחומי ניהול שאינם קשורים בהכרח לרמת הפרטים הקטנים ביותר. מנהל טוב, אפוא, הוא מנהל טוב בכל תחום אפשרי שבו הוא ינהל.
נראה שכל מה שתעשה השרה רגב, יזכה באופן מיידי למתקפות זעם ולציניות, ללא שום ענייניות. רגב הגיעה עם מדיניות סדורה ועם ניסיון הקדנציה הקודמת שלה במשרד. אף על-פי שהיא נמצאת בתפקיד כחצי שנה בלבד, כבר עתה היא הצליחה לממש מספר פרויקטים משמעותיים להורדת המחירים בתחבורה הציבורית, קידום פרויקטים מגה-לאומיים שישנו את ישראל מקצה-לקצה, התייעלות ופיקוח הדוק על החברות הממשלתיות (כמו למשל, ההחלטה של רגב להעביר סמכויות בהקמת המטרו מ"נתיבי תחבורה עירוניים" ל"נתיבי ישראל" בשל הכישלון של הראשונה בהקמת קווי הרכבת הקלה).
אם אותם העמותות והארגונים ה"א-פוליטיים" מעוניינים באמת ובתמים לקדם את התחבורה הציבורית בישראל, חזקה עליהם שיתנו הזדמנות אמיתית לשרה רגב, במקום לצקצק על כל פעולה באופן מוכני.
>>> ד"ר עומר דוסטרי הוא חוקר ואיש תקשורת. בעל תואר שלישי במדעי המדינה