רכישת רכב חדש בישראל, במיוחד רכב יוקרה, היא תרומה נעלה לעם ולמדינה. עדות לכך אפשר למצוא בשרשרת הערך של הרכב החדש: מכל 100 שקלים שמוציא הלקוח הישראלי על רכב חדש, כ-60 שקלים הולכים לקופת האוצר. הם מורכבים ממס קנייה של 90% (החל באוגוסט), מס ערך מוסף בשיעור 16% על המחיר הכולל, ואם הרכב מגיע ממדינות שאין לישראל הסכם סחר עמן - כמו יפן - נוסף לו גם מכס בשיעור 7%.
נטל המס הסופי גבוה אפילו יותר, מכיוון שמס הקנייה חל גם על עלויות ההובלה של הרכב לארץ וגם על כל התוספות שהלקוח מזמין. למחיר הסופי נוסף גם הרווח של היבואן הבלעדי בישראל, שיכול לנוע בין אלפים בודדים של דולרים על מכונית בסיסית, ועד לעשרות אלפים על רכב יוקרה. אין לנו שום דבר נגד תרומה למדינה (על אף שתרומה אמורה להיות נתינה מרצון ולא שליחת יד חמדנית לכיסו של התורם), אבל השורה התחתונה היא שכוח הקנייה של האזרח הישראלי בשוק הרכב החדש הוא כשליש מזה של עמיתיו ברוב מדינות העולם.
הדרך הטובה ביותר לעקוף את שרשרת הערך הדורסנית הזו היא לחפש מציאות בשוק הרכב המשומש, שגילו 5 שנים ומעלה. בגיל הזה, המכוניות המשומשות כבר לרוב השתחררו מהלם המסים, והתרחקו במידה סבירה מלפיתת הברזל של המחירון שגוזר את מחירי המשומשות הצעירות ישירות ממחירוני היבואנים.
בדיקה עדכנית של השוק מגלה שלל מציאות, במחירים שיאפשרו לכל אחד להגשים את הפנטזיות המוטוריות שלו עם רכב ראשון או שני במשפחה. דרושה אמנם עבודת רגליים, ויש סיכונים, אבל התמורה עשויה להפתיע.
מכונית ספורט גרמנית: אדרנלין זול
מכונית ספורט דו-מושבית, עם או בלי גג נפתח, מבטיחה לבעליה מבטי הערצה/קנאה ברחוב. הגשמה של הפנטזיה הספורטיבית בשוק הרכב החדש היא נחלתם של מתי-מעט, אבל אחרי שנים לא רבות על הכביש המחיר הופך לנגיש להפתיע. מרצדס SLK בת 7, שהיא עדיין מכונית קופה-קבריולה מרהיבה, ואפילו נעימה לנהיגה, עולה כיום כמו הונדה סיוויק בסיסית. בלוחות מצאנו מכונית כזו ממודל 2002 עם מנוע 3.2 ליטרים, תיבה אוטומטית ו-108 אלף קילומטרים בלבד מיד ראשונה פרטית, שבעליה טוען כי היא "במצב נדיר, ללא תאונות, טיפולים בחברה", ב-137 אלף שקלים. ירידה של שנה-שנתיים במודל מגלה מכוניות כאלה במחיר שנע כבר בין 95 ל-120 אלף שקלים.
גם אאודי TT, "הפסל הקינטי של אאודי", עדיין יכולה ליצור סנסציה בחניה. דגם ה-1.8 ליטרים טורבו ידני משנת המודל 2000, שהייתה השנה הראשונה שלה בארץ, אפשר להשיג במחיר של כ-90 עד 100 אלף שקלים בלבד. דגמים משנתון מאוחר יותר, חלקם עם הנעה כפולה, אפשר למצוא במחירים של כ-120 עד 140 אלף שקלים בהתאם למצב.
שימו לב: רבות מהמכוניות הללו, במיוחד כאלה עם שש ידיים ומעלה, זכו לשימוש אגרסיבי ועברו "שיפורי מנוע", שלא ממש מגדילים את האמינות ואת השרידות.
כביש-שטח גרמני מפואר: המחיר ירד, הסטטוס נשאר
לא מעט לקוחות מוכנים לשלם הרבה כסף בעבור "נוכחות כביש". המציאות הישראלית מלמדת שלרכבי כביש-שטח יוקרתיים - בעיקר מתוצרת גרמנית - יש יכולת לייצר יחס גבוה של "נוכחות כביש לשקל", אפילו לאחר לא מעט שנים על הכביש וללא פרופורציה למחיריהם.
במחיר של 104 אלף שקלים, למשל, כמו מחיר של סוזוקי סוויפט חדשה, מצאנו בלוחות מרצדס ML430, ג'יפ היוקרה של החברה הגרמנית, עם מנוע V8 בנזין, מודל 2001 עם 131 אלף קילומטרים על השעון, עם ריפוד עור ועם שלל תוספות. לטענת בעליו הוא "ללא תאונות, מטופל במוסך מורשה בלבד". רכבי ML במצב סביר משנות המודל 1998-1999 אפשר למצוא במחירים שמתחילים כבר בין כ-75 ל-90 אלף שקלים, והם עדיין יעניקו לבעליהם תדמית של מיליונר בכבישי הארץ.
אפילו יותר נוכחות יעניק הב.מ.וו X5. כלי כזה, בן 7 שנים, עולה כיום כמו קיה ספורטאג' חדשה. בלוחות מצאנו, למשל, X5 עם מנוע 4.4 ליטרים בנזין, מודל 2003, יד שלישית עם 135 אלף קילומטרים על השעון "במצב מצוין", על-פי בעליו, במחיר של 165 אלף שקלים. מי שיחזור עוד שנה-שנתיים לאחור, ויסתפק בדיזל, יוכל למצוא X5 מאובזרים בטווח המחירים 130-140 אלף שקלים.
כדאי לשים לב: ג'יפי היוקרה הם קנייה "אופנתית" ונוטים לעבור הרבה ידיים, כולל של מגרשי סוחרים ומעקלים. מומלץ לבחור בכלים עם מעט ידיים ולבדוק בקפידה את ההיסטוריה ואת הרישום הנלווה.
דגמים "יתומים": פי.טי קרוזר במחיר של קורולה
בשוק הרכב קיימים דגמים שהיבואן שלהם "לא נתן להם גב", כלומר חתך משמעותית את מחיר המחירון שלהן כחדשות מבלי להביא בחשבון את ההשפעה על ערכן בשוק המשומשות. זו אינה בשורה טובה לרוכשי הרכב כחדש, אבל הזדמנות מצוינת לציידי המציאות, שמחפשים תמורה גבוהה לכסף. דוגמה טובה היא ה-PT קרוזר של קרייזלר, שעיצובה כמעט לא השתנה בעשור האחרון, וגם כיום היא נראית ייחודית ומושכת תשומת לב ברחוב, כפי שהייתה כשהושקה בתחילת העשור.
ה-PT הראשונות נמכרו בארץ כרכבי פרימיום ב-220 אלף שקלים פלוס. לאחר מכן נחתך המחיר הרשמי לסביבות ה-170 אלף שקלים, משם צנח ל-147 אלף שקלים, וכיום המכוניות החדשות האחרונות ממודל 2009 שנותרו במלאי משווקות על-ידי היבואן בסביבות ה-130 אלף שקלים. מחפשי המציאות יוכלו למצוא את המכונית הזו ממודל 2001 עם מספר סביר של ידיים וקילומטרים, במחיר מציאה של כ-50 אלף שקלים פלוס מינוס, קרוב למחיר משפחתיות יפניות אנונימיות מאותו שנתון. כלי רכב צעירים יותר בכמה שנים, חלקם מאובזרים מאוד, נמכרים בפחות מ-75 אלף שקלים. במחיר הזה מקבלים מכונית מרווחת, נוכחות כביש בשפע, שימושיות, ורמת אמינות סבירה בהחלט.
כדאי לשים לב: במכוניות צעירות יחסית ירידת הערך המואצת טרם הסתיימה. חלקי פח חלופיים אינם טריוויאליים להשגה במכוניות עם עיצוב חריג, והיצע נמוך וחלקים מקוריים יכולים לעלות הרבה.
רכב שטח קוריאני: המחיר צלל מתחת לפני השטח
רוב רכבי הכביש-שטח הגדולים החדשים צפויים להתייקר בעקבות המיסוי הירוק, בסכומים בני חמש ספרות. אבל ירידת המחירים של חלק מהדגמים הבסיסיים בפלח הזה היא כה מהירה בשנים הראשונות לחייהם, עד שהם נותרים חסינים יחסית מפני השפעת עליית המחיר של המכוניות החדשות, וממשיכים לספק תמורה מצוינת.
רכבי הכביש-שטח הקוריאניים, למשל, שנחשבים לכלים אמינים, איבדו למעלה מ-50% ממחירם בתוך שנים בודדות. בלוחות מצאנו יונדאי טראקאן עם מנוע דיזל אוטומטי 2.9 ליטרים, מודל 2005 מיד ראשונה, בכ-96 אלף שקלים. אותו רכב, בן 5 שנים, אפשר למצוא גם ב-70 עד 85 אלף שקלים, בהתאם למספר הידיים ולמצב. סנגיונג רקסטון דיזל 2.7 ליטרים, בן 4, מיד ראשונה במצב שמור ומטופל, מצאנו ב-96 אלף שקלים לפני מיקוח. במחירים הללו זוהי אלטרנטיבת שטח ראויה לרכבי הפנאי-בנזין היפניים הקטנים, ופתרון משפחתי יעיל למשפחות מורחבות ושוחרות אתגרי פנאי.
כדאי לשים לב: חלק מרכבי הכביש-שטח הזולים היו פופולריים במיוחד בקרב חקלאים וקבלנים. לכן, רצוי לבדוק את הבעלויות של חברה ברישיון ואת מצב הגחון והמכללים הרגישים, במיוחד בכלים מרובי קילומטרים.
