הציבור הישראלי נוטה ל-C5 חסד על גודלה. כשחזרנו אל רכב ההדגמה, לאחר ארוחת צהריים במתחם ההיי-טק ברמת-החי"ל, מצאנו סביבו התקהלות רבתי וטביעות אצבעות שכמעט הסתירו את שדה הראייה החוצה.
עיון בסטטיסטיקה של מכירות הרכב בישראל בשנתיים האחרונות מגלה שכלי הרכב מתוצרת אירופה תפסו בממוצע נתח שוק של כ-30%. אבל, כשמסננים את המכירות של מותגים יפניים המיוצרים באירופה ואת המכירות לחברות הליסינג, צונח נתח השוק של האירופאיות אל מתחת ל-10%. בניגוד לדעה הרווחת, שוק הליסינג התפעולי לא אחראי להכחדת כלי הרכב האירופאים בישראל, אלא דווקא משמש כצינור החמצן שלהם.
מקור התופעה הוא בפיצול שחל בשנים האחרונות בין מרכיב ההעדפה של הצרכן הישראלי למותגי הרכב האירופאים, לבין מרכיב הבעלות עליהם. בשוק הישראלי יש כיום לא מעט לקוחות שיודעים להעריך את האיכויות המסורתיות של כלי הרכב האירופאים, אך מוכנים לנסוע בהם רק כשמרכיבי הסיכון של ירידת הערך והתחזוקה לא מוטל על כתפיהם.
תופעה זו המחישה היטב הסיטרואן C5 היוצאת, שהייתה אחת המרווחת והנוחות ביותר בקבוצת "המשפחתיות הגדולות" עם גרעין קשה של משתמשים-מעריצים, אולם כמעט 100% ממכירותיה בשנותיה האחרונות בישראל היו לציים בדגמי קבוצת שווי שימוש 4.
היעדר היכולת לתמחר את ה-C5 החדשה בקבוצה 4 עיכב את יבואה לישראל ביותר משנה, אבל הביטול המתקרב של קבוצות שווי השימוש בינואר 2010 הכריע כנראה את ההחלטה לייבא אותה למרות המחיר, שמציב אותה בקבוצה 5.
מערה על גלגלים
חיצונית ה-C5 החדשה היא מכונית מרשימה. המעצבים נטשו את העיצוב המוזר של קודמתה לטובת פרופיל סדאן שמרני יותר עם גג קמור וזורם, מרווחי גוף הדוקים, חרטום מתוחכם וזנב מפוסל, שלא היה מבייש את מעצבי הבית של אאודי, זו גם אחת המכוניות הגדולות בקבוצתה עם 4.78 מ' לאורך ו-1.86 מ' לרוחב. הציבור הישראלי נוטה לה חסד על כך, וכשחזרנו אל רכב ההדגמה, לאחר ארוחת צהריים במתחם ההיי-טק ברמת-החי"ל, מצאנו סביבו התקהלות רבתי וטביעות אצבעות שכמעט הסתירו את שדה הראייה החוצה.
ה-C5 היוצאת החביאה תא נוסעים ענק, וגם התא של הדור החדש מעניק תחושה של מערה-על-גלגלים. הגג הגבוה מתנשא הרחק מעל לראשם של היושבים בתא, רוחב המושבים מקביל לזה של מכוניות סאלון יוקרה גדולות, ומרחב הרגליים מאחור נדיב מאוד. הפורד מונדיאו הענקית אמנם מציעה מרווח פנימי גדול יותר, אולם שטח השמשות הענק של הסיטרואן וקו הדלתות הנמוך יותר מעניק לה יתרון סובייקטיבי במחיר של התלהטות מהירה בקיץ הישראלי.
תא המטען מתברך בנפח של 440 ליטר, פלוס סף הטענה רחב ונוח מאוד להעמסה. עיצוב המושבים מפנק את הגב בנסיעות ארוכות טווח, ותנוחת הישיבה מאחורי ההגה נינוחה. הקונסול המרכזי מעוצב בקו שמרני ומאורגן בנוסח כמעט גרמני, אך בעמדת הפיקוד לא עמדו מעצבי סיטרואן בפיתוי והכניסו "בצו המסורת" אלמנטים "מקוריים" של הנדסת אנוש. ההגה, למשל, הוא מבוך מבלבל של מתגים וחוגות, ומי שמציאות הכבישים הישראלית מאלצת אותו לחבוט בצופר באלימות לעתים תכופות יגלה שקל להחמיץ את מתגי הצופר הזעירים ולפצוע את הידיים על הפלסטיק. גם קריאה והבנה של מחשב הדרך האלקטרוני עתיר המידע, שמוטמע בתוך עיגולי המחוונים האנלוגיים, דורשות ריכוז של טייס קרב, ואילו בלילה מוקף הנהג בשלל אורות ונצנוצים.
איכות הייצור והחומרים מלמדת על מוטיבציה רבה ליישור קו עם הגרמנים, ולמרות כמה החמצות מינוריות, רוב החומרים שעליהם נחות העיניים והאצבעות יוקרתיים למראה ורכים ואיכותיים למגע. גם בידוד הרעשים טוב מאוד, והדלתות מרגישות מאסיביות כמו באאודי.
כמו סימולטור נהיגה ממוחשב
סיטרואן מציעה את ה-C5 באירופה עם מתלי מתכת מקובלים, אך לישראל היא מיובאת רק עם מערכת מתלים הידרו-פניאומטית ממוחשבת, שכבר הפכה לסימן ההיכר שלה. מערכת זו, שנשענת על בולמי זעזועים נשלטי-מחשב-אוויר, מעניקה למכונית תכונות דינמיות ייחודיות, שדורשות הסתגלות מאלה שמורגלים במכוניות "רגילות". למשל, זווית הגלגול בפניות מהירות אפסית בזכות פיצוי הגובה שמפעילים בולמי הזעזועים, והמכונית נשארת שטוחה לחלוטין גם כאשר כוחות ה-G דוחקים את הנוסעים לעבר החלונות. זו תכונה משעשעת מאוד, שנוטעת בנהג ביטחון רב ומאפשרת לו לנצל את פוטנציאל אחיזת הכביש של השלדה הרבה יותר מהמקובל.
פחות משעשע הוא ההיגוי, שמרגיש מלאכותי ומנותק במהירויות בינוניות ונמוכות, כמעט כמו הגה של סימולטור נהיגה ממוחשב. גם הבלמים הסופר-חדים, שפועלים כמעט כמו מתג הפעלה/כיבוי, הם מאפיין ייחודי ומסורתי של סיטרואן, שדורש מהנהג הסתגלות.
חסידי סיטרואן מוכנים להתרגל לכל המוזרויות הללו, ובלבד שיקבלו כפיצוי את נוחות הנסיעה האגדתית של המתלים ההידרו-פניאומטיים. ב-C5 החדשה הם יקבלו את מבוקשם, לפחות באופן חלקי. במהירויות בינוניות ובשיוט מהיר אפקט "שטיח הקסמים" של המתלים בא לידי מיצוי מלא, והמכונית מרגישה כאילו היא מרחפת על פסי רכבת מגנטיים. במהירויות נמוכות ובעת מפגש עם מהמורות קצרות וחדות, השיכוך קשיח יותר מאשר ב-C5 היוצאת וספיגת הזעזועים מלווה לעתים בחבטות קצרות. זו עדיין אחת המכוניות הנוחות בקבוצה, אם כי הנהג מקבל תזכורת מתמידה לכך שהנוחות היא תוצר של טכנולוגיה מורכבת מאוד.
באירופה, ובעיקר בצרפת (שוק היעד המרכזי של ה-C5), למעלה מ-90% ממכירות המכונית הן של גרסאות טורבו-דיזל עם תיבה ידנית. הביקוש לגרסה עם מנוע 2 ליטר בנזין ותיבה אוטומטית זעיר, ובהתאם, כנראה, גם רמת ההשקעה ההנדסית של סיטרואן במכללי ההנעה של גרסה זו. מנוע הבנזין הוא יחידה ותיקה שהופכת קולנית בסל"ד גבוה, והוא לא מסתייע בתיבת הילוכים אוטומטית עם 4 מהירויות בלבד, שהיא אחד השרידים האחרונים מסוגה בפלח זה. מי שרוצה להאיץ בעליות או למצות את היכולת של השלדה המצוינת על כבישים הרריים ירגיש מקופח. מנגד, "נהגים מהיישוב", שמתעניינים בעיקר בנוחות ובשיוט נינוח למרחקים ארוכים, לא יראו בכך חיסרון.
סיטרואן C5 החדשה בגרסת הבסיס, שכוללת אבזור תקני נדיב מאוד, מכילה בין השאר מושבים חשמליים, ריפוד משולב עור, מערכת אקלים, חישוקים קלים ושלל עזרי בטיחות מתקדמים, עולה בישראל 169 אלף שקל. כרגע, הנוכחות בקבוצה 5 תביא אליה רק קומץ חסידים נאמנים של המותג מהשוק הפרטי, אולם בינואר - אם וכאשר יתבטלו קבוצות המחיר ונהגי הציים יחזרו לשפוט מכוניות על-פי יתרונותיהן - יפתח בפני המכונית אופק תחרותי חדש.
זכות: עיצוב, נוחות נסיעה במהירויות גבוהות, מרווח פנים, איכות חומרים, אבזור תקני
חובה: מחיר, יחידת הנעה מיושנת, תיבה אוטומטית לא תחרותית
המתחרות
מי שיחפש משפחתית אירופאית גדולה בפחות מ-175 אלף שקל ימצא מבחר דליל מאוד
פולקסווגן פאסאט
אחרי הרבה אקרובטיקה של תמחור הורידה באחרונה צ'מפיון את מחיר גרסת הבסיס של הפאסאט לחלק האמצעי-תחתון של קבוצת שווי שימוש 5. ב-175 אלף שקל מקבלים כעת את גרסת ה-1.8 ליטר טורבו החדשה עם 160 כ"ס, מומנט של 25 קג"מ וביצועים מכובדים כמו תאוצה מאפס למאה ב-9 שניות. מקבלים גם מכונית מרווחת ונוחה, אך לא כמו ה-C5, איכות ייצור, חומרים ברמה גבוהה מאוד ומקדם תדמית יוקרתי.
סקודה סופרב
במחיר אטרקטיבי של 158 אלף שקל מוצעת כיום הסקודה סופרב החדשה, בת הדודה של הפאסאט. זוהי אחת המכוניות הגדולות והמרווחות בקבוצה שלה, ועם בסיס גלגלים באורך 2.76 היא מרווחת משמעותית מהפסאט ומציעה מרחב עצום ליושבים מאחור. בדור החדש יש גם עיצוב בעל נוכחות, דלת אחורית שנפתחת בתצורת סדאן או האצ'בק ותורמת רבות לשימושיות, ומנוע 1.8 ליטר טורבו עם 160 כ"ס, זהה לפאסאט. הגרסה הבסיסית דלה מעט באבזור, אך ב-173 אלף שקל מוצעת גרסת ה"אלגנס" המאובזרת היטב.
פורד מונדיאו
המונדיאו היא האירופאית הנמכרת ביותר בקבוצה 4 ויש לה נוכחות פעילה גם בגרסאות המאובזרות יותר, שמשובצות בחלק התחתון-אמצעי של קבוצה 5. זוהי מכונית ענקית עם בסיס גלגלים באורך 2.82 מ' ושלדה מתוחכמת, שמעניקים לה איכויות נסיעה ובידוד ברמה של רכבי יוקרה. יש לה גם תיבת הילוכים מדור אחרון בת 6 מהירויות, אם כי המנוע לא יותר מסביר. איכות הייצור שלה גבוהה ומוקפדת.
