בעידן של משבר אנרגיה והתחממות גלובלית כולם אוהבים לדבר על הצורך במעבר למכוניות קטנות יותר. אבל כשבוחנים את מה שקורה בשטח, מגלים שיש מרחק ניכר בין הדיבורים למעשים. הלקוחות, לא רק בישראל, רוצים מכוניות גדולות ומרווחות יותר, שיעניקו להם גם תחושת סטטוס-מחממת-לב וגם ביטחון פיזי, פסיכולוגי לפחות, שכל-כך נדרש כיום בתנועה על הכבישים הפרועים והצפופים.
יצרני הרכב, שיודעים היטב היכן נמצא הכסף, מספקים את הצורך, והתוצאה היא צמיחה עקבית ומואצת בממדי כלי הרכב. מכוניות ה"סופר-מיני" של הדור האחרון, גדולות כמו המשפחתיות של העשור הקודם.
מרוץ הצמיחה המסחרר פוקד במלוא העוז גם את סגמנט D, שאצלנו מכונה "מכוניות מנהלים". אם פעם די היה באורך של 4.5 מ' ובבסיס גלגלים של 2.7 מ' כדי להתמקם בקטגוריה הזו בנוחות, הרי שהיום אלה הם בקושי נתוני פתיחה; לקוחות סגמנט D של שנת 2010 מצפים לקבל מכוניות גדולות שגם נראות גדולות. עודפי המרחב והאבזור אמנם עונים בעיקר על צורך פסיכולוגי ולא מעשי, אבל עם השוק קשה להתווכח.
נצמדים לשמרנות
ה-סובארו B4 נאלצה להיאבק על מקומה בפלח D מול מכוניות-ענק מאירופה, קוריאה וארה"ב. לפיכך, תפח הדור החדש של ה-B4 בכל כיוון אפשרי, מבלי לנסות להצניע זאת. המכונית נמתחת לאורך 4.73 מ', כמעט 8 סנטימטרים יותר מקודמתה, וניצבת על בסיס גלגלים נדיב של 2.75 מ', שמעניקים לה נוכחות ו"מקדם הרתעה" משופרים.
העיצוב של פרופיל הצד והזנב פונה במתכוון לקבוצות גיל סולידיות, עם רמזים בולטים ללקסוס. החרטום המודגש, שבמרכזו פנסי ענק, דווקא מזכיר את הקו הנוכחי של היצרנים הצרפתים. חישוקי ה-16 אינץ' התקניים נראים קטנים יחסית לגוף הכבד, ומי שרוצה למצות את פוטנציאל הסטטוס הגלום בעיצוב, צריך לחשוב על הזמנת חישוקי 17 או 18 אינץ'.
גם מרחב הפנים זכה לשדרוג יסודי. אנשי סובארו לקחו כנראה ללב את הביקורת על המרחב המוגבל של ה-B4 היוצאת ופנו לקיצוניות השנייה. ה-B4 החדשה מציעה מרחב ישיבה ענק מאחור, ועל המושבים המגודלים מלפנים יכולים נהגים קומפקטיים "ללכת לאיבוד". המחיר הוא אובדן האינטימיות.
ה"טרייבקה" הוכיחה שמעצבי הפנים של סובארו יודעים להיות יצירתיים, אבל ב-B4 החדשה הם העדיפו להיצמד למקורות השמרניים. סביבת הנהג עדכנית, יעילה ומשעממת. לוח השעונים ברור לעין, מערך הפיקוד מאורגן, והצגים הדיגיטליים מציגים מידע באפור חד-גוני. לא מצאנו גימיקים טכנולוגיים, למעט בלם יד מכני שהוחלף בבלם חניה אלקטרוני ומערכת קול, שהיא הטובה ביותר בה נתקלנו עד היום בקטגוריה. איכות הייצור מרשימה. בידוד הרעשים הוא בליגה של רכבי יוקרה. היינו שמחים לקבל גם כמה משטחים רכים בתוך כל הפלסטיק הנוקשה.
מנוע ה-2 ליטר של סובארו בו צויד רכב המבחן הוא מכר ותיק. אבל ב-B4 החדשה הוא משודך בראשונה לתיבה רציפה (CVT) עם אפשרות לשליטה ידנית ב-6 מהירויות באמצעות מתגים. האלקטרוניקה העדכנית מצליחה להוציא את רוב ה"באגים" המוכרים מטכנולוגיית ה-CVT, והתוצאה היא מערכת הנעה שמספקת תגובת דוושה זריזה, תאוצות מכובדות לינאריות, ונינוחות של מנוע V6 במהירויות גבוהות עם פחות מ-3,000 סל"ד ב-150 קמ"ש, למשל. את התזכורת היחידה לאופי התיבה מקבלים בעת האצה בעליות תלולות, שמלווה בטיפוס לסל"ד גבוה וקולני.
בסה"כ, המכונית מרגישה זריזה בהתחשב בממדיה ובמשקלה הלא-מבוטל. סובארו טוענת לצריכה ממוצעת של כ-12 ק"מ לליטר, אבל בעלי רגל ימין כבדה יתקשו להפיק יותר מ-8.5 קילומטר לליטר. לתחושת המרץ מסייעת הנעה כפולה-קבועה חכמה, שמתרגמת את הכוח לסחב ביעילות מרשימה. ההיגוי נעים אך לא חד וספורטיבי במיוחד, וניכרת העובדה שמהנדסי סובארו חשבו בעת הכיול על השוק האמריקני ה"רך", שהוא השוק האזורי גדול ביותר של ה-B4 בעולם. גם המתלים משדרים ניחוח אמריקני; הם רכים יחסית ומהלכם ארוך יחסית למקובל בכלי רכב בעלי אוריינטציה אירופאית. התוצאה היא יותר תנודות מרכב אנכיות בנהיגה נמרצת, אך במקביל גם נוחות נסיעה משובחת שהולמת מאוד את האספלט המוזנח של ארץ הקודש. כתושב העיר חיפה, שבה איכות האספלט הממוצעת היא בליגה של העולם השלישי, למדתי מהר מאוד להעריך את יכולת הספיגה של המתלים.
דגם הבסיס האוטומטי של ה-B4 החדשה, עם האבזור התקני, משתייך לקבוצת שווי שימוש 4 ועולה 159 אלף שקל, קרוב מאוד לממוצע. לכן, ברור שלא המחיר הוא שיכריע את מכירותיה בפלח צפוף ותובעני זה. גם לא הלקוחות הפרטיים הנאמנים של סובארו יקבעו את מעמדה. הצלחתה עוברת דרך השער של חברות הליסינג ושל העובדים בדרגות הניהול שזכאים לבחור לעצמם רכב מקבוצה 4, והיא בהחלט ראויה להתברג גבוה ברשימה. למי שאינו כבול בכבלי קבוצות המחיר היינו ממליצים להציץ בדגם הסטיישן, שעולה רק 6,000 שקל יותר, זו המציאה האמיתית במשפחה.
