עבור לקוחות המערב, וישראל בפרט, המושג "מכונית יפנית" הוא שם נרדף ל"מכנה משותף רחב". אזכור המושג מעלה בדמיון דגמים יעילים, אמינים ושמרניים, שמכוונים במדויק למלא את ייעודם בפלח השוק שלהם - לא יותר ולא פחות.
אבל שוק הרכב האמיתי של יפן הוא קלידוסקופ פסיכדלי עצום של עיצובים הזויים ונועזים, טכנולוגיות אקזוטיות ודגמים שמכוונים לתת-נישות זרות ומוזרות, שהבנתן דורשת היכרות מעמיקה עם ניואנסים תרבותיים דקים של תרבות, אופנה ורגולציה.
לעתים נדירות מחליט יצרן יפני לשווק רכב "פנימי" כזה במערב, ולרוב התוצאה היא הלם תרבותי. דוגמה אחת לתופעה זו, שמוכרת היטב ללקוח הישראלי, היא דייהטסו "מאטרייה" החביבה, שבעיניים ישראליות נראתה כמו קופסת-נעליים-כועסת, אך ביפן היא נחשבת ללהיט סופר-אופנתי ונחשק בקרב נשים עירוניות צעירות.
אולם פאצ'ינקו בטוקיו
גם היצירה האחרונה והמתוקשרת של הונדה, CR-Z, תוכננה בראש ובראשונה לענות על צורכי השוק היפני. במבט ראשון מציגה המכונית קווים של מכונית ספורט אקזוטית וחסרת פשרות: חרטום נמוך ומחודד, פרופיל של סכין הטלה מושחזת, וזנב גבוה ומתריס עם חיתוכי מרכב נועזים.
רק כשהיא נמצאת ליד מכוניות מקובלות מתחילים לשים לב לממדים המוקטנים (שנובעים מדרישות רגולציית המס היפניות הסבוכות), ובעיקר לאורך של קצת יותר מ-4 מטר (כמעט 20 ס"מ פחות מהונדה סיביק 5 דלתות, למשל) ולגג שנמצא בגובה מכסה המנוע של משפחתית טיפוסית.
כך או כך, ברחוב הישראלי המכונית המושחזת מצליחה ליצור את אפקט "החלילן מהמלין". בכל מקום בו נסענו, תוך זמן קצר נשרך מאחורינו טור ארוך של רוכבי קטנועים למיניהם ומכוניות "ספורטיביות" עם חלונות שחורים, חישוקים רחבים וכונסי אוויר גדולים, שליוו אותנו בצפירות ובהערות קולניות. לא אחת שקלנו להיצמד לעלילה של אגדת הילדים ולהוביל אותם אל מעבר לשפתו של צוק ים, אבל עמדנו בפיתוי.
גם תא הנוסעים הוא מעוז של תרבות יפנית עדכנית, שהבנתו דורשת היכרות קרובה עם מושגים כמו "אנימה", "מגנה" ו"אקיהברה". לאחר ההשתחלות למושבים הנמוכים מוצאים עצמם הטייס (הנהג) והנווט (הנוסע שלצדו) מאחורי עמדת פיקוד שנראית כאילו היא מוכנה לחיבור בכבל USB למשחק פלייסטיישן 3.
לוח השעונים מאורגן בצורה תלת-ממדית ורב-שכבתית עם מד מהירות שנראה כאילו הוא צף באוויר; מתגי המשנה פרושים על צבירים סימטריים צפופים משני צדי צג הנתונים המרכזי; גוון הרקע של השעונים משתנה כל העת מירוק-ניאון-זוהר לאדום-מאיים בהתאם לאופי הנהיגה והחיסכון של הנהג (אדום לספורטיבי, ירוק לחסכוני, כחול באמצע), ולמרות שההגה עדיין עגול כמקובל, ה"גיימרים המוטוריים" יכולים להתנחם בידית הילוכים שנראית כמו ג'ויסטיק קלאסי. בלילה כל העסק זוהר כמו אולם פאצ'ינקו הומה בלב טוקיו (ע"ע) ומבטיח ערנות מרבית.
כשמתרגלים למתקפה החזותית - וזו בהחלט משימה לא קלה למי שחצה סף מסוים של גיל ותרבות - מגלים פשרות הנדסיות. החלל הקדמי, למשל, מספק מעט מאוד מקום לאחסון, תא המטען סמלי למדי, והגג הנמוך עם החלונות הזעירים מאחור מגביל את הישיבה בצמד המושבים האחוריים רק לילדים קטנים או למבוגרים עם חסינות נפשית של בוגרי יחידת הצוללות. גם מרחב הברכיים מאחור סמלי. הפתרון הטוב ביותר הוא להשתמש במושב האחורי לאחסון חפצים בלבד ולהרחיב בכך את נפח המטען התקני. איכות החומרים, הייצור והגימור היא רצינית ויסודית, כמקובל אצל הונדה והרכב מרגיש כאילו תוכנן לשרוד שנים רבות.
פשרות חברתיות
אם העיצוב לבדו אינו מספיק להוות גימיק, הרי שהונדה טרחה לצייד את היצירה החדשה שלה גם במערכת הנעה היברידית בנוסח "אינסייט" החדשה. כמו כל המערכות ההיברידיות ממשפחת IMA של הונדה, גם ב-CR-Z מערכת "קלה", שהמנוע החשמלי והסוללה שלה פועלים ברקע כמעט מבלי שהנהג יהיה מודע לפעולתם ולתרומתם.
רוב הזמן התחושה היא של נהיגה במנוע בנזין קטן ומודרני, שסוחב בצורה ראויה מסל"ד נמוך, מטפס לסל"ד גבוה וקולני כשלוחצים עליו, ומבצע את רוב המטלות העירוניות והבין-עירוניות בקצב הולם. לרשות הנהג עומד אומנם מתג "ספורט", שמחדד בצורה מוחשית את תגובת דוושת התאוצה ורותם את מלוא כוח המנוע החשמלי לסיוע למנוע הבנזין; אולם אפילו במצב "אדום" זה אין בעיטות כוח, סחרור גלגלים או איזה רמז פיזי לדחף מסעיר שיהלום את ההבטחה שיוצר העיצוב החיצוני. מנגד, התיבה הידנית מחולקת היטב וההילוכים הגבוהים מאפשרים שיוט רגוע וחסכוני מאוד על הכביש המהיר ב-140 קמ"ש פלוס.
בתנאי נהיגה ריאליים לא הצלחנו להתקרב לנתון החיסכון המוצהר של 20 ק"מ לליטר בממוצע, אך גם נתון של 14 ק"מ לליטר עם רגל "כבדה" הוא תוצאה נאה בהחלט.
על הכביש מרגישה CR-Z כמו מה שהיא באמת: מכונית סופר-מיני מודרנית וידידותית לנהיגה, שרק במקרה הולבשה בכסות של רכב ספורט חסר פשרות. יש לה היגוי קליל ומדויק למדי; מרכז כובד נמוך מאוד, שמסייע לה להיצמד בעוז לפניות הדוקות; ושלדה שזורמת בקלילות ובדיוק סביר על כבישים מרובי פיתולים, למרות משקל של האצ'בק משפחתית. במפתיע, השלדה אפילו מספקת נוחות נסיעה טובה בעיר ולא מתרסקת על מהמורות גסות. בהחלט רכב נעים לנהיגה יומיומית.
קצת קשה לסכם את הפוטנציאל של CR-Z בקונטקסט מקומי בלבד. עבור הלקוח היפני הצעיר והאופנתי המכונית מציעה הצהרת נוכחות אורבנית-אופנתית-רצינית, שמתאימה היטב למפגשים מוטוריים ליליים ברובעי הבילוי של טוקיו או אוסאקה (המקבילה לישיבה על הברזלים אצלנו), ומהווה בסיס לשיפורים קוסמטיים ומכניים, ועדיין נהנית משלל הטבות מס ממשלתיות מפליגות ומידידותיות אופנתית לסביבה.
גם ללקוח היעד הישראלי, ששייך כנראה לאותן שכבות גיל, היא מציעה נוכחות כביש ללא הגבלה, שם מותג נחשק וכבונוס - הוצאות שוטפות נמוכות. אבל ב-155 אלף שקל נדרשות ממנו פשרות חברתיות ושימושיות לא מבוטלות כמו מושב אחורי שייאלץ להשאיר את ה"חבר'ה" בבית בדרך לבילוי, ביצועים שלא ירשימו במפגשי שישי בלילה, והסתגלות לתיבה ידנית שתוריד מהפרק לא מעט נהגות עירוניות מבוססות. אנחנו, באופן אישי, מוכנים לשלם את המחיר.
