הוועדה לתכנון ולבנייה במחוז מרכז החליטה בספטמבר לעכב את המשך הבנייה בראש העין עד שיתמלאו 13 תנאים שהציבה להוצאת היתרי בנייה בעתיד. כל התנאים נוגעים לתשתיות תחבורה בשטח העיר ובדרכים המקשרות אותה ליישובים בסביבתה, ואותם — למטרופולין גוש דן. ההחלטה מאיימת לכאורה על המשך התקדמות הבנייה של אלפי דירות בעתודת הקרקע הגדולה ביותר באזור המרכז — השכונות החדשות בראש העין.
אך זו אינה התמונה המלאה. בדיקה של המצב בשטח מול הדרישות המפורטות בפרוטוקול הישיבה שבה הוחלט על העיכוב מגלה שכמעט כל התנאים שמבקשת הוועדה המחוזית יכולים להתממש מחר בבוקר, ואם לא מחר — בתוך חודשים ספורים.
כדי להמשיך לבנות בראש העין כמתוכנן, וכפי שהעירייה מחויבת בהסכם הגג שחתמה עם המדינה בראשית 2014, לא צריך להקים תשתיות חדשות, אין חסמים ביורוקרטיים שמקורם בהחלטות מהעבר, ולא נדרשים אישורים מיוחדים או שינויים תכנוניים מכל סוג. אפילו כסף רב לא נדרש, מכיוון שכל התשתיות והאמצעים קיימים כבר בשטח. צריך רק להשתמש בהם נכון, ולשם כך נדרשת החלטה עקרונית של שר התחבורה, ישראל כ"ץ, והצוותים המקצועיים במשרדו. לגבי חלק קטן מהמקרים נדרש גם שיתוף פעולה של ראש עיריית ראש העין, שלום בן משה.
הכביש האטי בישראל
לפי התוכניות המקוריות, ראש העין אמורה להכפיל את אוכלוסייתה עם בנייה של 15.5 אלף יחידות דיור, ולכל הפחות 12.5 אלף יחידות דיור עד 2020, כך לפי הסכם הגג שחתמה הממשלה עם העירייה ב–2014. עד כה התקדמו תוכניות הבנייה בעיר כסדרן, ובסוף השנה ישלימו מחלקות התכנון העירוניות מתן היתרי בנייה ל–8,000 יחידות דיור בקירוב מתוך 12.5 אלף יחידות הדיור שאושרו בהסכם הגג. אלא שבינתיים, ותוך כדי הפיתוח, הבנייה והאכלוס של בנייני המגורים החדשים התגלה מכשול — תכנון לקוי של רשת הדרכים בין שכונות העיר ומחוץ לה. התוצאה: בשעות היציאה והחזרה מהעבודה נוצר גודש תנועה כבד בתוך העיר ובדרכים המחברות אותה אל מרכז המטרופולין.
הגודש הזה משפיע על כל הנוסעים בכביש 5, שהוא הציר העיקרי המוביל למרכז הארץ מיישובים במזרח ובצפון השרון. כביש 5 הוא האטי בכבישי ישראל, לפי נתוני אפליקציית ווייז מראשית השנה: נסיעת קטע שאורכו 16 ק"מ נמשכת בבוקר יום חול 45 דקות בממוצע, ולפעמים יותר, לעומת כעשר דקות בשעות השפל. לפי נתוני מינהלת התכנון של משרד התחבורה (מת"ל), בקטע הכביש בין מחלף ירקון למחלף מורשה מתגלגלים כלי הרכב במהירות ממוצעת של 13.7 קמ"ש בלבד. זהו אחד הפקקים שצוברים הכי הרבה תאוצה בשנים האחרונות — או בעצם נהפכים לאטיים עוד יותר — עם אכלוס מיזמי מגורים שהושלמו בראש העין, פתח תקוה ויישובי מזרח השרון.
זו המציאות שהביאה ככל הנראה את הוועדה המחוזית, בראשותה של מתכננת הערים והאדריכלית דניאלה פוסק, להכריז הכרזה אמיצה: הבנייה בראש העין תיעצר לאחר 8,500 יחידות דיור, עד להודעה חדשה או עד שיושלם סידור מחדש של תשתיות התחבורה באזור. מדובר בתשתיות קיימות, מעודכנות וחדשות למדי ברובן, המתפקדות כיום באופן מלא. כדי למלא את התנאים להמשך הבנייה נדרש רק שינוי קטן שהשפעתו גדולה — לתת עדיפות לקבוצת משתמשי דרך מסוג אחד על פני קבוצה אחרת. הכוונה היא ליצירת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). כדי להמשיך את הבנייה בראש העין צריך להקצות, לפחות בשעות מסוימות, נתיב בכבישים קיימים שהנסיעה בו תותר רק לכלי רכב ציבורי המסיע נוסעים רבים, על חשבון נתיב אחד שכיום נוסעים בו כלי רכב פרטיים המסיעים בדרך כלל אדם אחד בלבד.
אם המהלך הזה יתמהמה, הבנייה תתעכב, וראש העין תפר את ההסכם שיש לה עם המדינה — מה שעלול לשמש תקדים עבור ערים אחרות שהתחייבו להסכמי גג המכבידים עליהן בנסיבות שונות. בכך הממשלה אינה מעוניינת. אם הדבר יקרה, זו תהיה הפעם הראשונה בתולדות תנופת הבנייה הנוכחית שדוחפת הממשלה שתוכניות בנייה מתעכבות ונדחות למועד לא ידוע בגלל גורם כה פשוט למימוש וזול לביצוע. התקדים בעייתי לממשלה, מפני שערים אחרות שהסכימו לבנייה מואצת בשטחן עלולות לנצל את הפרצה, ולעבור בה בתירוצים שונים.
הפתרון יהיה זול ומהיר
מה דורשת הוועדה המחוזית? לא הרבה. בראש העין עצמה היא מבקשת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית ברחובות שלמה המלך, יהודה הלוי, המרץ וקיבוץ גלויות. מחוץ לראש העין היא מבקשת נתיב לאוטובוסים בכביש 444 בקטע המוביל לתחנת הרכבת ראש העין, דרך פתוחה לאוטובוסים בכביש 5 ממזרח למחלף קסם עד כביש 20 (נתיבי איילון), כך גם בקצוות של כביש 471, בכביש 483 בצומת גנים, ובכביש 444 במקטע שבין החיבור עם כביש 471 בדרום ועד מחלף קסם בצפון.
בהנחה שיסומנו נתיבים בכל המסלולים האלה בשני כיווני הנסיעה, מדובר ב–57 ק"מ. ההוצאה לסימון, תִמרור ייעודי וביצוע של הנתיבים על תשתית הכבישים הקיימת היא, בהערכה מופלגת, כמיליון שקל לק"מ בלבד, כולל הוצאות תכנון ופיקוח. הזמן הנדרש לביצוע הוא חודשים ספורים. עוד הוצאה של כמה מאות אלפי שקלים תידרש להסדרה של פנייה שמאלה בצומת הגישה של ראש העין לכביש 444, ושדרוגי פנייה שמאלה בצמתים עם הרחובות יהודה הלוי, המרץ ושלמה המלך בעיר, שבהם מתוכננים נתיבי תחבורה ציבורית.
ההשקעה הנדרשת להקמת הנת״צים והתאמת התשתיות תגיע לכל היותר ל–60 מיליון שקל. בסדרי גודל של השקעה בתשתיות, זו הוצאה קטנה. כדי לסבר האוזן — בהקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן וקו הרכבת המהיר בין ירושלים לתל אביב יושקעו בכל אחד בנפרד 20 מיליארד שקל לפחות, והקמת הנתיב המהיר לתל אביב עלתה קרוב ל–750 מיליון שקל.
הוועדה המחוזית הגדירה כתנאי גם את ההפעלה של תחנת הרכבת ראש העין דרום, שאינה משמשת כיום לרכבות נוסעים. דבר זה אפשרי למימוש מיידי, כמו הנת"צים — התשתיות קיימות. יש תחנה, יש מסילה תקינה, ורכבות משא אף נוסעות בתחנה באופן שגרתי. עם זאת, ספק אם בוועדה נתנו את הדעת על כל ההשלכות של צעד כזה, שעלול להכביד על התנועה ותשתיות התחבורה באזור, וספק אם הוא נחוץ כרגע. נציגי רכבת ישראל לא היו נוכחים בישיבה שבה הוגדר תנאי זה. אולי זו הסיבה לכך שלא כל האילוצים הובאו בחשבון (ראו מסגרת).
בלי עדיפות לאוטובוס, אין תמריץ להשתמש בו
רשימת התנאים שהציבה הוועדה המחוזית להמשך הבנייה כוללת גם בדיקות, הכנת תוכניות וניהול מכרזים לתשתיות חדשות, שדרוגים ומתקנים חדשים שמועד ביצועם רחוק. בכל מקרה, השלמתם אינה מוגדרת כתנאי להמשך הבנייה המתוכננת לתקופה הקרובה בראש העין.
ראש העין היא העיר הצומחת ביותר בישראל, ותוכניות גידול האוכלוסייה שלה כללו התייחסות לפיתוח תשתיות תחבורה. משרד התחבורה הקצה באחרונה קווי אוטובוס שמובילים מיישובי האזור במסלולים מגוונים, שהיו יכולים לשרת את הציבור באופן משביע רצון. הבעיה היא שהאוטובוסים עומדים עם כולם בפקק. כל עוד אין להם עדיפות, אין תמריץ להשתמש בהם. בכך נסגר מעגל אכזרי — לתחבורה הציבורית אין יתרון, ולכן אנשים מעדיפים להשתמש במכונית הפרטית שלהם; ככל שיותר אנשים משתמשים במכוניות, נוספים כלי רכב לכביש, המכבידים על התנועה ויוצרים את הפקקים שבהם עומדים האוטובוסים — שאין להם העדפה בדרך, ומשום כך אין סיבה לנסוע בהם במקום במכונית פרטית.
ההכרעה מוטלת לפתחם של כ"ץ וקרן טרנר אייל, מנכ"לית משרד התחבורה: אם יחליטו לפנות נת"צ בדרכים הקיימות, הבנייה בראש העין תימשך כסדרה. אם לא — הבנייה תיעצר, וגם הפקקים ימשיכו להכביד על כל הנוסעים. ההשקעה הנדרשת מהם קטנה, פשוטה ומשתלמת, בייחוד כשמביאים בחשבון את השיפור שתחולל באיכות הניידות של תושבי האזור — אלה שיבחרו לנסוע בתחבורה ציבורית.
הנתיב שלא נפתח
שלוש שנים חלפו מאז משרד התחבורה קיבל החלטה להכשיר נתיב ייעודי לתחבורה ציבורית בכביש 5, בין ראש העין למחלף גלילות, שיפעל בשעות העומס — אבל החלטה זו נותרה עדיין על הנייר בלבד. סיבה אפשרית לגרירת הרגליים הזאת היא תוכנית של משרד התחבורה לחנוך בעוד כחמש שנים נתיב אגרה לאורך כביש 5, שיוקם ויופעל על ידי זכיין פרטי במתכונת דומה לנתיב המהיר בכביש 1, ויכלול מערכת מתקני חנה וסע המתוכננים במחלפי קסם ומורשה. גם אם הנת"צ יוכשר במהירות, יחלפו לא יותר משנתיים או שלוש עד שיתחילו בכביש 5 העבודות להקמת הנתיב המהיר, שיתפקד בעצמו כנת"צ משוכלל ויאפשר נסיעה חופשית לתחבורה ציבורית. לעומת זאת, נתיב תחבורה ציבורית אפשר להכשיר בכביש 5 תוך חודשים ספורים, בתשתית הקיימת, ובהשקעה זעירה, וכך לפתוח את הדרך לאוטובוסים היום.
בתחילה תוכנן הנת"צ בשול הימני של כביש 5, בדומה לפרויקט שמבוצע בהצלחה בכביש החוף, במטרה להכשיר את הנתיב לאוטובוסים במהירות המרבית, בלי לקחת נתיב משאר כלי הרכב המשתמשים בכביש.
להפתעת המהנדסים שעוסקים בפרויקט מטעם עיריות ראש העין והוד השרון, לפני כשנתיים הועתק הנת"צ לנתיב הנסיעה השמאלי. על בסיס הנתיב השמאלי יוקם הנתיב המהיר, ונתיב נסיעה חדש יוקם בשול ימין. נושאי תפקידים בעיריות זעמו על השינוי בתוכנית, שלטענתם מעכב את הכשרתו המהירה של הנת"צ.
השר כ"ץ התערב בנושא ואמר לפני שנתיים: "עקב הפערים בלוחות הזמנים, יש לתת עדיפות לנת"צ הימני כפתרון זמני בכפוף לאילוצי זמן, תכנון ואומדן כלכלי". עם זאת, פקידים במשרד התחבורה טוענים כיום: "כל מומחי התחבורה קבעו חד־משמעית כי הקמת נת"צ בשול הימני היא טעות חמורה מבחינה תכנונית ובטיחותית".
"משרד התחבורה מקדם את הפרויקטים"
עו"ד ישי אדוארד, תושב ראש העין המתמודד על ראשות העירייה בבחירות המוניציפליות, אמר כי התנאים שהכתיבה הוועדה מעולים: "אני מקווה שימלאו אותם במהרה, ואם ימלאו אותם, הבעיה של ראש העין מבחינת תחבורתית נפתרה. אז תיוותר לעיר בעיה פיננסית הכרוכה במספר התושבים הגדול שיתווסף אליה, בהינתן תעריפי הארנונה של תושבים — שגם כשהם משלמים את המס העירוני כסדרו, הם אינם מכסים את ההוצאות של העירייה עליהם".
ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד מקדם את הפרויקטים בהתאם לתוכניות העבודה שנקבעו ומתוך מגמה לתת פתרונות תחבורה הולמים לפיתוח העיר, הנמצאים בשלבים שונים של ביצוע, בהתאם לזמינותם ומתוך מגמה להשלמתם עד לסיום הקמת כל יחידות הדיור המתוכננות בעיר".
מנהל התכנון כרך באופן תמוה את המשך הבנייה בהקמה של גשר יקר
מעבר לכביש 6, מדרום־מערב לראש העין ניצבת תחנת הרכבת ראש העין דרום, שפעלה בעבר כתחנת נוסעים. המבנה, הרציפים ומתקני השירות תקינים, ומובילה אליה מסילה פעילה המשמשת גם כיום לצרכים לוגיסטיים ולרכבות משא.
ב–2003, כשהוקמה מסילת הרכבת בין הוד השרון לבאר שבע, העוברת דרך תחנות תל אביב, בוטלה תחנה זו מכיוון שהיתה בכיוון הפוך לתוואי המסילה החדש.
מיקום התחנה בעייתי ממילא. היא רחוקה משכונות המגורים וממוקמת מעבר לכביש 6, החוסם כל גישה אליה שלא בכלי רכב ממונע.
כדי להנגיש אותה צריך לבנות גשר שעלויותיו מגיעות למאות מיליוני שקלים, והמתכננים כורכים את הקמת הגשר בהכשרת מגרשי חניה עצומים לקליטת אלפי מכוניות. הנוסעים ייסעו לתחנה זו בכלי רכב פרטי, יחנו במגרשים, יטפסו על גשר ויצעדו לאורך כמה מאות מטרים מעל אוטוסטרדה, עד לתחנה.
אם התחנה תופעל, הרכבת שתצא ממנה תסיע לתחנה אחת — תחנת סגולה בפתח תקווה, שבה יתחברו הנוסעים שיעלו עליה לרכבת העוברת במסילה הפעילה. מהלך כזה כרוך בתיאום מורכב עם לוח הזמנים הנוכחי של הרכבות הנוסעות במסילה. ספק אם הוא כדאי, בהינתן העלויות הגבוהות הכרוכות בהנגשת התחנה לנוסעים מראש העין.
לתחנה זו יהיה ערך בעתיד: היא מתוכננת כאחת התחנות במסילה המזרחית של רכבת ישראל, שההחלטה על הקמתה התקבלה לפני שנה ואף הוקצה לה תקציב של 8 מיליארד שקל. מסילה זו תימתח לאורך 65 ק"מ — מפרדס חנה לראש העין, טייבה, טירה, כפר סבא, נתב"ג ולוד.
כשהמסילה המזרחית תפעל, והרכבת בין ראש העין דרום לסגולה תאפשר לנוסעים לעבור למסילה המערבית שפועלת כיום, יהיה כדאי להשקיע בהפעלת התחנה הישנה.
אבל כיום קשה למצוא נימוק משכנע להצבת הבנייה של הגשר לתחנת ראש העין דרום כתנאי להמשך בניית המגורים בעיר. רוב הבנייה העתידית מתוכננת באזורים שתחנת הרכבת הצפונית נגישה אליהם יותר. למרות פניות חוזרות, מינהל התכנון לא השיב לשאלה מדוע נכרכו הדברים באופן תמוה זה בזה.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
האוסטרי בן ה-31 שצפוי לגנוב לקים ג'ונג און את התואר
מה הקשר בין שוויון חברתי לשדרוג אתר האינטרנט של קרית ארבע?
