דניאלה פז־ארז, מייסדת ובעלי פז כלכלה והנדסה, עוסקת כבר 20 שנה בליווי פיננסי, שמאות מקרקעין וייעוץ ומחקר בתחום הנדל"ן. בשנים האחרונות נהפך משרדה לאחד מיועציה המרכזיים, אם לא המרכזי ביותר, של הממשלה בתחום הדיור והתשתיות, במקביל לייעוץ שהיא מעניקה לשוק הפרטי. בין השאר, ייעצה פז־ארז למשרד הבינוי והשיכון בנוגע ליישום תמ"א 38, ניסחה המלצות לגבי העתקת מחנות צה"ל לדרום וייעצה למדינה בנושאים של דיור שיתופי, תחבורה וגז טבעי.
בשנים האחרונות נהפך משרדך לאחד היועצים המרכזיים של המדינה בתחום הדיור והתשתיות. האם זה מאלץ אותך לקבל את כללי המשחק של הפוליטיקאים?
"לא. אנחנו לא עוסקים בפוליטיקה ולא מפעילים שיקולים זרים שאינם טובת העניין שאליו נדרשנו. אנחנו לא מנסים לרצות שום אינטרס של אף אחד, ולא מוכתבים לנו פתרונות מראש. בדרך כלל מגיעים אלינו עם בעיה: למשל, איך עיר תספוג כמות מסיבית של יחידות דיור חדשות בזמן קצר בלי שתקרוס, ואיך גורמים ליזמים לבינוי בערים. זה היה האתגר שהוביל אותנו להמליץ על הפתרון של הסכמי הגג. בהתחלה ישבנו עם היזמים, עם מינהל התכנון ועם הרשות המקומית, וניסינו להבין מה האינטרסים והמגבלות שלהם. אחרי שיושבים עם כל הצדדים הרלוונטיים, אנחנו מגבשים המלצה שמעגנת את האינטרסים של כולם, שהם לרוב מנוגדים ושונים".
לזהות המזמין יש השפעה על ההמלצה שתוציאו?
"אם אני מזהה בעיה עקרונית באינטרס של המזמין - אני לא נכנסת לתהליך".
יש עבודות שלא היית מוכנה לקחת?
"ברור. כשמדובר בסכסוכים בין רשות מקומית ליזם, או בסיטואציה שבה התהליך משרת בעל עניין, אנחנו מנסים להימנע מלהיות הגורם המייעץ. אבל כשהמטרה ראויה, כמו התפתחות של עיר, הובלה של תהליכי תיעוש, הוזלה של עלויות - אנחנו יודעים שמדובר בעבודה חשובה, שתשרת צדדים רבים. לא ניכנס למקומות שבהם יש ניגוד אינטרסים".
אז אי־אפשר להפעיל עליכם לחצים?
"אנחנו לא יכולים לכתוב משהו ולעמוד מאחוריו כשהמציאות מראה אחרת. החובה המקצועית והנורמה שלנו היא לשקף את האמת, ועם השנים נוצרה הפריווילגיה להחליט באילו נושאים אנחנו מתמקדים, משום שאנחנו תופשים אותם כחשובים ורוצים להיות מעורבים בהם".
נדמה שהכנסת את עצמך לפוזיציה מתסכלת: את מייעצת למדינה, ומשם נוצר פער גדול בין ההמלצות לבין מה שקורה בפועל. בשטח, הדברים לא ממש זזים.
"אני סקיפרית. כשאתה שט ביאכטה ואתה מסובב את ההגה - היאכטה מסתובבת ומיד מרגישים את השינוי. נדל"ן זה כמו נושאת מטוסים: מזיזים את ההגה, הולכים לישון, ומקווים בבוקר לראות שמשהו קרה. לדברים לוקח זמן ובלי אורך רוח אי־אפשר לשרוד בענף הזה. אני מסתכלת מספיק קדימה, וחושבת שהנתיב שסללתי יחד עם משרדי הממשלה יוביל לשינויים, גם אם את הפירות נראה רק עוד עשור או שניים. אנחנו רואים איך ההמלצות שלנו מייצרות שינויי חקיקה, כמו למשל עם תמ"א 38 - אחרי שבמשך שלוש שנים לא התחיל אף פרויקט, הבנת החסמים ושחרורם עוררו את השוק הזה".
ליוויתם את עבודת הממשלה גם בנוגע לשכירות ארוכת טווח. את מרוצה מפעולות המדינה בתחום?
"זה נכון שיש תהליכים שיכלו להיות מואצים, וזה אחד מהם. כרגע הממשלה מניחה את כל הביצים שלה בתחום הזה ב'דירה להשכיר' (החברה הממשלתית לייזום פרויקטים של שכירות לטווח ארוך; ג"מ). זאת, כשהכוונה המקורית היתה ליצור מגוון שלם של כלים, שיעודד את השוק הפרטי להיכנס לתחום. המלצנו, למשל, על שינויי חקיקה בעניין עידוד השקעות הון למשל, ולא השקעה רק בפרויקטים יזומים של הממשלה. הרי צפינו כל מיני כשלים מראש, ואפשר היה מלכתחילה לפתור אותם, וכך לעודד יזמים להכנס לתחום. בנתיים הזמן מתבזבז, וחבל. הניסיון נותן לנו מוטיבציה להמשיך, גם אם לא מקבלים את כל ההמלצות שלנו או לא מיישמים אותם בקצב שחשבנו".
בעניין מחיר למשתכן בחרתם להיות מעורבים? המלצת ליזמים להשתתף בתוכנית?
"בתחילת הדרך ההיבט היזמי של התוכנית התמקד ביכולת הביצועית, ולכן חברות קבלניות יכלו ליהנות מרווח יזמי דרך עבודה קבלנית - עם קהל קונים מובטח שלא היה צריך להתאמץ כדי שיגיע לרכוש דירות. היום זה קצת יותר מורכב, כי חלק מהפרויקטים לא פוגשים בקלות קהל, וחלק מהדירות משווקות בשוק החופשי. בעבר המלצתי ללקוחותי להיכנס לתוכנית, במיוחד כשאין קרקעות מדינה אחרות שמשווקות. כיום צריך לבחון כל פרויקט לגופו".
ובכובעך כיועצת למדינה - מחיר למשתכן עושה את העבודה בהורדת מחירי הדיור?
"מחירי הדיור עלו בעשור האחרון קודם כל בשל ריבית נמוכה מאוד ואלטרנטיבות השקעה חסומות בכל נתיב אחר מלבד נדל"ן - מצב שהשתנה בשנים האחרונות. אנשים שמו את כספם בנדל"ן במשך שנים, וכך איפשרו למנף נכסים בקלות ועודדו את עליות המחירים.
"מחיר למשתכן יצרה מענה לקהל ספציפי - זוגות צעירים חסרי דירה. התוכנית הזאת עדיפה על מענקים ישירים לרוכשים, כי כך המדינה מצליחה לתת סבסוד עבור הנחה קצת יותר גדולה, בעלות קטנה יותר".
את מסכימה עם האופן שבו כחלון מצייר את הקבלנים - כאויבי הציבור, כתאווי בצע? את הרי רואה ומכירה את המספרים מאחורי הפרויקטים.
"תפקידם של היזמים והקבלנים הוא לבנות - לא להתנצל על זה שהם מרוויחים כסף. הרווחים שלהם סבירים, ועבור פחות הבנקים לא יהיו מוכנים ללוות את העסקות. אם יזם יכול למקסם מחירים כי יש קהל שמוכן לשלם - לא צריך לבוא אליו בטענות. מי שצריך לדאוג להורדת המחירים זו המדינה - וזה אגב מה שהיא עושה באמצעות מחיר למשתכן. מה שכן, ברור שברגע שאתה מייבש את שוק הנדל"ן למגורים ולא מאפשר לשווק קרקעות לשוק חופשי - לא ייבנו דירות בהיקף הנדרש למי שאינו זוג צעיר".
"אפשר להפחית את האספלט בערים ב-30%"
מה שבאמת מעסיק את פז־ארז בימים אלה, היא ישראל 2030 בראי התחבורה החכמה והשלכותיה על התכנון העירוני, ולא זוטות פוליטיות כמחיר למשתכן. "כל הרשויות המקומיות יוצרות בימים אלה תוכניות מתאר כוללניות שדורשות חשיבה אסטרטגית מחודשת סביב תשתיות, עירוב שימושים ותחבורה. מדובר בהזדמנות אדירה לתכנון מחדש שישפיע על החיים שלנו. הרי הדירות שמתוכננות היום הן דירות שדור ה-Z, הילדים שלנו, יהיו מי שיגורו בה - ולהם יש צרכים אחרים".
איך ומה צריך לבנות להם?
"קיימות היא ערך יסוד עבורם ואנחנו רואים את הרצון לא לבזבז: מעבר מרכב גדול לרכב קטן וחסכוני, חנויות יד שנייה, מיחזור, תחבורה שיתופית ומעבר לדירות קטנות - כל אלה הם חלק מהתפישה שמשתנה, חלק מההוויה התרבותית כיום. בנוסף, גם ההיבטים הטכנולוגיים מאפשרים את הקיימות, הקישוריות והשיתופיות וזה יתעצם וילך.
"מחקרים רבים מצביעים על חסך חברתי אצל צעירים, שמבקשים ליצור לעצמם אינטרקציות חברתיות. החיים מאחורי מסך מייצרים צורך בולט אצל הדור הצעיר לצאת לרחוב ולראות בני אדם, להיות חלק מקהילה. זה ניכר בחללי העבודה המשותפים, נסיעות שיתופיות, מגורים שיתופיים ורצון לפגוש אנשים ברחוב".
איך זה ישפיע על התכנון?
"אם פעם אף אחד לא רצה מכולת או בית קפה מתחת לבניין, בעתיד אנשים ירצו עירוב שימושים ומקומות שיזמנו להם מפגש. זה מסביר את ההצלחה הגדולה של חללי העבודה המשותפים, שהיא ממש לא הפתעה, היא מענה לחסך של הדור הצעיר. גם המגורים השיתופיים יתפשטו ברגע שיימצא מודל שיבטיח כדאיות כלכלית. בנוסף, אנחנו רואים שינוי דרמטי בכל מה שקשור לתחבורה. עד 2030 אנחנו נהיה עם תשתית רכבות ומטרו חזקה, ויכולת מפותחת של כלי רכב אוטונומיים שיתופיים להסעת המונים. יש ערים בעולם שבהן ההיערכות לשינויים האלה כבר בעיצומה".
מה זה מצריך מבחינת תשתיות?
"הרבה פחות לעומת היום, וזאת בדיוק הבשורה. צריך לשנות דיסקט, ולחשוב היום על איך אנשים עומדים להתנייד בעוד עשרים שנה. כך למשל, רכב אוטונומי שיתופי מצריך אומנם מקומות להעלאת והורדת נוסעים, אך הנתיבים עצמם יוכלו להיות צרים יותר. בנוסף לא נצטרך את כל מקומות החניה האלה, כי לא יהיו כל כך הרבה כלי רכב".
לפי מה שאת אומרת, כל עיר שמגבשת תוכנית מתאר על בסיס תשתיות התחבורה של היום - צריכה לזרוק אותה לפח.
"תראי, אנחנו יושבות עכשיו בהרצליה פיתוח ורואות חנות שנמצאת 60 מטר מאתנו. בינינו לבינה מפרידה מדרכה צרה להולכי רגל שחסומה באופנוע ובפחים, חניון עמוס במכוניות שלא זזו כל היום ועוד כביש שרוב היום הוא פקוק. זה נראה לך הגיוני? בנינו עיר למכוניות במקום עיר לאנשים. מחקרים בעולם מראים שהערים מלאות באספלט, וגם בישראל 40%-35% מהתוכניות של הערים הן דרכים וכבישים, וזה יכול לרדת ב-30% לפחות".
אבל בינתיים אין לנו תחבורה ציבורית־שיתופית־אוטונמית־חשמלית, וצריך להגיע לעבודה.
"אנחנו נמצאים בתקופת ביניים, וזה אכן אתגר. השינוי שנוצר גורם לאי־נוחות אבל היא זמנית. ברחוב של המשרדים שלנו יש עבודות בכביש שגורמות לו להיות פקוק מהרגיל - רק בגלל שעובדי מיקרוסופט דרשו שביל אופניים מהרכבת למשרד. זה מהלך שמייצר חוסר נוחות עכשיו אבל הוא בדיוק ההוכחה לשינוי בסדרי העדיפויות".
שביל אופניים זה לא קווי רכבת שמנסים להקים פה כבר 30 שנה. לאנשים אין סבלנות יותר.
"חיכינו יותר מדי זמן, אבל נדביק את הפער עד 2030. מבחינה טכנולוגית ומבחינתהלך הרוח הציבורי אנחנו נמצאים בדיוק בנקודה שמאפשרת את השינויים. תראי את רחוב יפו בירושלים. חששו מהרכבת הקלה, אמרו שהיא תשתק את התנועה במדרחוב ותרסק את בתי העסק - ואנחנו רואים את ההפך. אין סיבה שרחובות אבן גבירול ודיזנגוף בתל אביב לא יהפכו לצירי תחבורה ציבורית בלבד.
"עיריית תל אביב, לדוגמה, לקראת קירוי איילון מחייבת כבר היום את היזמים שבונים מגדלים להבטיח שקומות הקרקע יהיו שטחי ציבור שיאפשרו מעבר - למרות שהמשמעות בינתיים היא בניית חזיתות לשום מקום. אם היום לא נדע לתכנן מתוך מבט למציאות שתהיה בעוד 15 שנה, לא רק שלא יהיה לנו טוב - יהיה לנו רע. אנחנו צריכים להביט בעיניים פקוחות על מה שעומד להגיע, ולהיערך לקראתו".
מה צריך לעשות?
"להפסיק לבנות בניינים עם שתי חניות לדירה ואפס קישוריות בין הרחובות, ולהתחיל לבנות שכונות שאנשים ירצו לגור בהן ויוכלו להיפגש בהן. צריך לחייב את היזמים והרשויות המקומיות לא לבנות חניונים תת־קרקעיים לכל בניין, אלא לבנות חניונים עיליים או על מגרשים בצמידות לשכונות - שיהיה ניתן להסב אותם לשימושים מתקדמים אחרים ביום שבו אופי התחבורה ישתנה. רק ככה החזון של רכב אוטונומי ותחבורה ציבורית יעילה ושמישה יוכל להשתלב בחיים שלנו. הסיטואציה כיום יוצרת מצב שבו ביום שהטכנולוגיה תגיע, אנחנו עדיין נהיה כלואים בתוך התפישות הישנות של רכב פרטי וחניה צמודה, וכל החזון של התחבורה החדשה לא יתממש".
לנו, כצרכנים, יש אחריות בעניין הזה?
"כן. אנשים צריכים להבין שהחניה שהם לא מוכנים לוותר עליה עכשיו - תזיק להם אחר כך. תחזוקה של חניון בבנייני מגדלים תעלה הרבה כסף בעוד כמה שנים, בלי שיהיה בו שימוש. אפשר לעודד דיירים לוותר על החניון - על ידי הנחה למשל. מי שמוכן לוותר היום על חניה יכול לקבל הוזלה בנכס שלו, שזהה להנחה של מחיר למשתכן.
"בעבודה שהכנו לקבינט הדיור, בדקנו את המשמעות של בנייה מרקמית ושל ביטול החניות התת־קרקעיות וגילינו אפשרות לחיסכון אדיר של מאות אלפי שקלים בעלות בניית יחידת דיור בבנייה מרקמית ללא חניות. זה בהחלט כלכלי - מקצר את זמן הבנייה, מוזיל עלויות בניה, וככל שנכנסים לרקמה קיימת, החסכון גדול יותר בשל ביטול דיפונים ובנייה תת־קרקעית. גם הדיירים משלמים ועד בית נמוך יותר.
"אבל כן, בכל זאת צריך שיהיה לנו פתרון חניה בינתיים - וזה באחריות של הרשות המקומית. תל אביב היא כיום העיר המובילה בעניין הזה, ואנחנו רואים בה הרבה פחות כלי רכב פרטיים, יותר קאר טו גו, ומי שכבר יש לו רכב פרטי - משתמש בו בעיקר בסוף השבוע. אזרחים צריכים היום לשאוף שהעירייה שלהם תחשוב עבורם קדימה, תגביל אותם ותקשה על הסדרי החניה - רק כך הם יחיו חיים טובים עוד 20 שנה".
ועדיין, מיזם אוטותל סופג הרבה ביקורת.
"כי זאת תקופת ביניים של שינוי שצריך להיות ערים אליו, ואי־אפשר להתעלם ממה שקורה בעולם. אם אנחנו נהנים להסתובב באמסטרדם, בברלין ובברצלונה - אנחנו יכולים ליהנות גם בהרצליה ובגבעתיים".
ומי מפסיד מהשינוי?
"יצרניות הרכב עלולות להיות המפסידות הגדולות, ואם הן ינצחו ואנחנו לא נתעורר - נבלה עוד המון המון זמן בפקקים. גם הקניונים ידעו כבר לפני הרבה זמן שהם בבעיה - עם כל עולם ההזמנות והמשלוחים און ליין - ולמרות שמדובר בגופיים עסקיים מונעי רווח, לקח להם הרבה זמן לקלוט שהם חייבים למצוא פתרון להתמודדות עם השינוי. הפדיונות יורדים, חנויות נסגרות, והם עדיין מדברים על 'אולי נעשה פה שוק אוכל' וממשיכים להפסיד".
"ניתן לחשוב על מצב מקביל של עיר לא מותאמת - 600 אלף דירות שלא משרתות את הצרכים של האנשים ולא עומדות בהלימה למה שיש לטכנולוגיה להציע. אנחנו לא יכולים לאפשר ליצרניות הרכב לתת לנו לבנות מאות אלפי דירות שלא מתאימות לנו".
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
הקרב בין תעש לרפאל: מי תמכור לאמריקאים נשק במאות מיליוני דולרים?
שיא בשאיבת נפט ברבעון השלישי: האספקה עלתה ל-100 מיליון חביות
