הנהגים שנוסעים מערבה בכל בוקר על כביש מכבית (471) כבר יודעים שבתכנון זמני הנסיעה, עליהם להביא בחשבון הזדחלות מייאשת בקטע שבין שתי היציאות המערביות של פתח תקווה, דרך גבעת שמואל ובר אילן ועד לכביש גהה (4). שם לשמחתם של אלה שפונים דרומה, הזחילה הופכת לרוב "רק" לעומס, כאשר הדרך צפונה ממשיכה לככב בדיווחי התנועה ברדיו.

ספק אם אותם הנהגים יימצאו נחמה בהודעה של משרד הפנים מלפני שבוע, לפיה הוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) אישרה להתחיל לתכנן תוכנית לשדרוג גהה בקטע העמוס במיוחד של מחלף גן רווה ועד למחלף מורשה. בתפריט: נתיבי תחבורה ציבוריים במרכז הכביש, שלא על חשבון נתיבים לכלי רכב פרטי, קישוריות טובה עם כבישי רוחב והדובדבן: "במקטע שמגנות ועד למורשה תתווסף מנהרת רכב עם שני נתיבים לכל כיוון על מנת לתת מענה לתנועה".

מה שלא נמסר הם לוחות הזמנים. לא צריך מומחיות מיוחדת כדי להבין שתקופת התכנון, האישור והביצוע של התוכנית תסתיים במקרה הטוב בתוך עשור, ועוד לא דיברנו על מציאת מקור תקציבי.

זזאת רק דוגמה אחת לשורה ארוכה של תוכניות, שמבקשות להקל על העומס התחבורתי שהולך וגדל כש-100 אלף מכוניות חדשות עולות לכבישים מדי שנה. עם זאת, האור בקצה המנהרה רחוק במיוחד.

פחות נוסעים למכונית ותחבורה ציבורית בעייתית

פליקס שכמן הוא ראש תחום איסוף מידע בחברה הממשלתית נתיבי איילון, שאמונה על כביש 20 שנחשב לעמוס במדינה ושבו עוברים בכל יום בין 800 אלף למיליון כלי רכב. אם יש לכם תחושה שמאז שהסתיים הסגר השלישי, הפקקים חזרו ביתר שאת, שכמן נותן לזה תוקף כשהוא מצביע על "מקדם המילוי": המונח המקצועי למספר הנוסעים בכלי רכב. "אם עד לפני הקורונה מקדם המילוי עמד על 1.2 נוסעים, כעת ירדנו מהמספר הזה", הוא מצהיר. עד כמה הנתון הזה צריך להדאיג אותנו? אולי נשתמש במספר אחר. לדבריו ברגע ש"מקדם המילוי" יגיע ל-1.7 בעיות עומסי התחבורה ייעלמו מחיינו.

"כיום אחרי הסגר השלישי התנועה על הכבישים בשעות השיא של הבוקר והערב עולה על ה-100% מהתקופה של לפני הקורונה. בממוצע יומי אנחנו על 90% מהתקופה הרגילה, זה בעיקר יורד בגלל פעילויות שטרם חזרו, כמו יציאה לבילויים", הוא מסביר, ויש לו הסבר תמציתי למספרים הקשים.

"בגלל הקורונה היקף השימוש בתחבורה הציבורית ירד בעשרות אחוזים ולא בטוח שנראה שהוא יעלה בתקופה הקרובה. בנוסף יש קשיים בפעילות הרכבת, בעיקר במספר תחנות מרכזיות ובלילות, כך שגם שם יש ירידה של נוסעים. אותם אנשים משתמשים יותר ברכב פרטי. לאחרונה הייתי בחניון שפירים, שם יש חניון של כ-3,000 מקומות חניה, שלפני הקורונה היה מלא עד אפס מקום, וכיום ניתן למצוא בו מקומות חניה. אז נכון שיש מקומות עבודה שכיום לא עובדים בהם יום בשבוע, אבל מצד שני יש בארץ יותר אנשים מבעבר, כי אין כמעט אנשים בחו"ל".

ברכבת ישראל מאשרים כי כיום התפוסה עומדת על כ-55% מהתקופה שלפני הקורונה, אם כי חשוב לציין כי לפי הוראות משרד הבריאות הרכבת יכולה לעשות שימוש בעד 75% מהמקומות שקיימים ברכבות. גם נתוני ווייז מראים שיש עלייה בתנועה בכבישים בערים המרכזיות לעומת התקופה שלפני הקורונה.

מנהלת הארגון "תחבורה היום ומחר", תמר קינן, מסבירה שהציבור ממשיך לעשות שימוש כה נרחב ברכב פרטי היא היעדר חלופות. "זה לא שאין תחבורה ציבורית, אלא שהציבור לא מאמין לסדרים שלה. כל מה שקורה ברכבת לגבי שעות הפעילות המשתנות שלה, והשינויים התכופים בפעילות של האוטובוסים, מייצרים המון חוסר ודאות עבור האזרחים - גם אלה שרוצים להשתמש בתחבורה ציבורית וזה בעיה שצריכה להיות בראש מעיניהם של ראשי משרד התחבורה: איך ליצור מחדש תחושת ביטחון שיהיה אפשר לצאת מהרכבת ויהיה לי אוטובוס בזמן שייקח אותי ליעד שלי לאורך כל שעות היום ובסופי השבוע", אומרת קינן.

הפרויקטים קודמו, אבל זה לא מספיק

שאלה שרבים שואלים היא האם המדינה לא הייתה יכולה לקדם פרויקטים בצורה נחרצת יותר בתקופת הקורונה שבה, השימוש בתשתיות התחבורתיות פחת משמעותית. ״ישראל אולי מהראשונות לצאת ממשבר הקורונה, אבל בכל הקשור לפקקים ולפתרונות תחבורתיים - ישראל נשארה בפיגור משמעותי מאחור. בישראל מקדמים בו זמנית, ובעצלתיים, שורה של פרויקטים תשתיתיים בתחומי התחבורה הציבורית, אולם אף לא אחד מהם הגיע לקו הסיום או קיבל זינוק משמעותי בשנת הקורונה", טוען יוסי סעידוב מארגון ברחובות שלנו לקידום תנועה ועירוניות בישראל. 

לדבריו, "חישמול מסילות הרכבת הצליח להגיע להרצליה באיחור של שנים, אבל בשאר הארץ הוא גורם בימים אלה לביטול רכבות בשעות הערב ובסופי שבוע. כך גם פרויקט המסילה הרביעית באיילון, האמור להגדיל באופן דרמטי את תדירות הרכבות בכל רחבי ישראל וצפוי להסתיים רק בעוד ארבע שנים - אם הרכבת תעמוד בזמנים. לא נרשמה האצה בפרויקט מהיר לעיר, שאמור לרשת את גוש דן בקילומטרים רבים של נתיבי תחבורה ציבורית שייתנו חלופה מהירה לפקקים. נתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים לא קודמו, ולהוציא שניים שלושה פרויקטים נקודתיים - ישראל לא ידעה לנצל את שלושת הסגרים בהן הכבישים היו ריקים ממכוניות". סעידוב מסביר שהבעיה נמצאת במשרד התחבורה שמרכז סמכויות נרחבות מדי והוא לא מסוגל לרדת לרדת לרזולוציה עירונית.

מול דבריו הנחרצים טוענים בשורה של חברות ממשלתיות כי הם קידמו פרויקטים בתקופת הקורונה. בחברת נתיבי ישראל, שאחראים על 98% מהכבישים שמחוץ לערים, מסבירים כי האיצו תוכניות. "בשנה האחרונה האצנו פרויקטים בשל שני דברים שקרו. הראשון, תנועת המכוניות הדלילה בסגרים אפשרה את הגברת קצב העבודות על כבישים פעילים, בלי שאלה יהוו הפרעה לציבור. הסיבה השנייה היא שמשרדי התחבורה והאוצר הזרימו חצי מיליארד שקל לטובת העצמת מנוע תשתיות התחבורה כמקור עוצמה תעסוקתי, כלכלי-חברתי".

בנתיבי איילון מסבירים כי ניצלו את תקופת הקורונה כדי לקדם פרויקטים. כחלק מפרויקט הנתיבים המהירים שהחברה מקדמת, שכולל הוספת מסלולי נסיעה על נתיבי איילון לתחבורה ציבורית (אוטובוסים, שאטלים וקארפולים), נעשו לדבריהם עבודות שקיצרו באופן משמעותי מקטעים בפרויקט.

"בקורונה מתחנו הכול מקצה לקצה. למשל במקום התכנון של ארבעה-חמישה חודשים, הקמנו בשלושה שבועות רמפות בלה-גארדיה. אותו דבר עשינו במחלף קיבוץ גלויות. בסדר הראשון, שהיה סגר כמעט מוחלט, ביצענו עבודות חריגות ביותר כשעבדנו במקביל בשני צידי האיילון, שזה דבר שלרוב המשטרה לא מאשרת", אומר לגלובס, עוזי לוין, שמשמש כסמנכ"ל פרויקטים יזמיים בחברת נתיבי איילון.

גם ברכבת ישראל ובנת"ע, שאחראים על הרכבת הקלה, מדווחים אל האצת פרויקטי תשתית, אם כי לגבי נת"ע, נכון לעכשיו לא נראה שהלו"ז העדכני של פתיחתו באוקטובר 2022 יוקדם.

פתרונות אמיתיים הם ארוכי טווח

אז איך מגשרים בין התחושה הציבורית והנתונים שתומכים בהם שמצביעים מחד על שיאי עומס חדשים, ומנגד דיווחים על האצת פרויקטים? התשובה לכך טמונה בעובדה שבבעיות גדולות של תשתיות אין פתרונות קסם.

"אם סוגרים את כל נתיבי איילון 24 שעות בשבוע למשך שישה ימים, העבודה על פרויקט הנתיבים המהירים תסתיים מהר, אבל זה בלתי אפשרי בכביש שעוברים בו בכל יום מיליון כלי רכב. לכן מרבית העבודה היא בין השעות 10 בלילה לחמש בבוקר, בכמה מקטעים. כי חייבים לשמור על שגרת נסיעה ולמזער פגיעה. אז במגבלות הללו אנחנו מאיצים ככל שניתן, אבל זה לוקח זמן", מסביר לוין שמזכיר שהפרויקט יתחיל לפעול החל מסוף 2024, כאשר הצפי הוא לפתיחה מלאה בקיץ 2025.

שורה של פרויקטים גדולים נוספים מתוכננים לפעול גם הם רק בעוד מספר שנים. פרויקט התחבורה והתשתית הגדול בישראל - המטרו למטרופולין תל אביב צפוי להתחיל לפעול לפי התחזיות הוורודת ביותר לא לפני 2030. קווי הרכבת הקלה בגוש דן (הירוק והסגול) לא לפני 2026. גם פרויקט הרכבת המזרחית שתחבר בין חדרה ללוד, ותעבור בחלקה לצד כביש 6 צפוי להסתיים בסוף 2025. פרויקט להוספת מסילת רכבת רביעית באיילון יסתיים בסוף 2026.

"במדינה שבה בכל שנה מתווספים לכבישים מעל 100 אלף מכוניות, כל הפרויקטים האלה לא יעצרו לחלוטין את הפקקים, אבל הם יסייעו מאוד. אני צופה שהשינוי יתחיל ב-2025", מסכם לוין.

ממשרד התחבורה נמסר: כי "עומסי התנועה החריגים בכבישי הארץ החלו בימים האחרונים, עם תחילת חופשת הפסח, ונבעו בין השאר כתוצאה מכך שמאות אלפי הישראלים, שנוהגים לטוס לחו"ל בחופשת הפסח, בילו את חופשתם השנה בארץ בשל מגבלות הקורונה בארץ וברחבי העולם. ישראלים אלה טיילו בחופשה במוקדי תיירות ובשמורות הטבע ברחבי הארץ, מה שגרם לעומסי תנועה חריגים, בהשוואה לשנים קודמות.

"סיבה נוספת לעומסי התנועה החריגים לאחר חופשת הפסח, היא חזרתם לעבודה של מאות אלפי עובדים, לאחר כשנה של עבודה מהבית. למרות הסרת המגבלות ברוב תחומי המשק, התפוסה בתחבורה הציבורית עדיין מוגבלת ל-75% בלבד. זאת, לאור הנחיות משרד הבריאות לשמירת מרחק גם בנסיעה בתחבורה הציבורית.

לאור זאת, רבים מהעובדים מעדיפים לנסוע ברכב פרטי, ונמנעים עדיין מלהשתמש בתחבורה ציבורית או שיתופית, בשל נגיף הקורונה וההגבלות הרבות שהיו בשנה האחרונה, וחלקן עדיין בתוקף. סיבות אלו הגדילו את מספר כלי הרכב הפרטיים הנוסעים על הכבישים ויצרו עומסי תנועה חריגים, שלא היו כדוגמתם.

המשרד מקדם מיזמים רבים המעודדים שימוש בתחבורה ציבורית ושיתופית, תוך דגש על הטמעת טכנולוגיות חכמות, הקמת תשתיות תחבורה בטוחות ומתקדמות ושיפור השירות בתחבורה הציבורית. זאת, כדי לאפשר לתושבי מדינת ישראל אלטרנטיבה אמתית וראויה לרכב הפרטי".

הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס