יש בדיחה ידועה, שמספרת על מהנדסי רכב שפיתחו לפני כמה שנים תרסיס מיוחד המעניק לתא הנוסעים "ריח של רכב חדש". למרבה הצער זאת לא הייתה בדיחה: תעשיית הרכב מעסיקה גדודים של פסיכולוגים, מעצבי אופנה, מפתחי בשמים וחוקרי שוק, כדי שרכב חדש ישדר לחושיהם הפעילים של הלקוחות מסרים, שיתורגמו לערך מוסף של איכות, של יוקרה, של ביצועים, של תחכום וכדומה. מסרים כאלה אפשר להעביר באמצעים שונים, כגון חומרים נעימים למגע, דלתות שנסגרות עם תחושה של מסיביות, או צליל מנוע ספורטיבי.
הפטנט הזה עובד היטב. מכונית כמו A3 של אודי תעניק תחושה יוקרתית יותר מפולקסווגן גולף, גם אם השתיים כמעט זהות מכנית, ואלפא Mito תיתפס כספורטיבית יותר ממכונית הסופר-מיני של פיאט, שעליה היא מבוססת.
אבל רוב הרכיבים נמצאים מחוץ לטווח החושים של הנהג, וזה בדיוק המקום שבו כמעט כל היצרנים מיישמים לאחרונה תהליך אגרסיבי של קיצוץ עלויות. שם המשחק הוא "בוא נראה כמה רכיבים אפשר למחזר, להחליף בפשוטים יותר, או בכלל להוריד בלי שהלקוח ישים לב". התהליך מחריף ככל שמחמירה התחרות ונפגעת הרווחיות, ובעתיד הנראה לעין הוא צפוי רק לקבל תאוצה.
לא מן הנמנע שרוב הלקוחות מעדיפים לא לדעת איך באמת ייצרו את המכונית שלהם, אבל למי שבכל זאת רוצה לדעת איך נראה "הידוק חגורה" בתקופה של משבר ואיך ממקסמים רווחים, הנה מורה נבוכים.
רכש במדינות עלות נמוכה (LCC): סיני מתחת למכסה המנוע
בישראל לא משווקות עדיין מכוניות מתוצרת סין, וגם לא מכוניות ממלזיה, מאינדונזיה, מקרואטיה, מווייטנאם, מהפיליפינים ועוד. אבל רבים יופתעו לגלות איזה שיעור מהרכיבים שברכבם החדש מגיע מאותן מדינות. אם בעבר דובר רק ברכיבים משניים, הרי שכיום רבים מיצרני הרכב מייצרים ו/או רוכשים במדינות עלות נמוכה (LCC) גם רכיבי מפתח כגון תיבות הילוכים, מודולים שלמים של תאי נוסעים, חלקי מרכב ועוד. אפילו התכנון ההנדסי של חלק מהרכיבים מופנה "החוצה".
מדובר בחיסכון משמעותי בעלויות. מושב המיוצר בסין או בווייטנאם יכול לעלות שליש ממחירו של מושב אירופי או יפני. מובן שכל החלפים חייבים לעמוד בדרישות האיכות הקפדניות של היצרנים, אבל בכל זאת בתעשייה ששים להצניע את העובדה הזאת. כל רכש כזה פירושו פחות עבודה לפועלים במדינות המוצא שלהם, והוא אינו אהוד על הממשלות, שמעניקות לא מעט סיוע ליצרנים הללו. גם הלקוחות, בעיקר בפלח היוקרה, לא שמחים לגלות שההגה שהם אוחזים בו נולד במלזיה.
Carry Over: גרסה חדשה למנגינה ישנה
קשה שלא לשים לב לדמיון בין כמה דגמי "דור חדש" שהושקו לאחרונה, לבין הדגמים שאותם הם החליפו. אלה הן דוגמאות בולטות במיוחד לטכניקת פיתוח נפוצה, שמכונה בתעשיית הרכב "המשכיות", או בשפה פחות מצוחצחת "מיחזור". ההיגיון הכלכלי ברור: במקום להשקיע למעלה ממיליארד דולר/אירו בפיתוח פלטפורמה חדשה אחת לשש-שבע שנים, עושים שימוש בפלטפורמה של המכונית היוצאת, או לפחות בחלקים נרחבים ממנה. לפעמים זו רק הרצפה, לפעמים זה החלקים הקדמי והאחורי יחד עם המתלים, ולפעמים זו כל המכונית - מהקרקעית ועד לגג.
רכיבי השלדה שנלקחים עוברים לעתים שדרוג הנדסי, אבל התהליך עדיין זול משמעותית מפיתוח מלא. גם תא הנוסעים הוא אתר מיחזור פעיל: חלקי פלסטיק, מושבים, ידיות ומתגים מושאלים מדגמים אחרים של אותו יצרן, ומותקנים ב"דור החדש" בתוספת של גימיקים מושכי תשומת לב בתחום העיצוב. בתום כל התהליך מולבש הרכב בכסות נאה, ששונה בהרבה או במעט מהעיצוב של הדגם היוצא. לתעשיית הרכב יש גם שם יפה לכל התהליך של הפחתת העלות: "הוזלת כרטיס הכניסה לשוק". לפיכך, אם נדמה לך שהגולף החדשה דומה דמיון רב לגולף דור קודם, המאזדה 3 החדשה נראית כמו אחותה המשודרגת של הנוכחית, הפיז'ו 308 מזכירה את ה-307 וכך הלאה, נראה שזה לא במקרה.
מנועים: הגודל קובע את הרווח
הקשר בין נפח המנוע לרווחיות היצרן ידוע ומוכר בתעשיית הרכב, ולא מהיום. מנקודת המבט של היצרן העלות של ייצור מנוע בנפח שני ליטרים זהה כמעט לעלות של ייצור מנוע 1.6 ליטרים, וההפרש בין עלות ייצור מנוע V8 לעלות מנוע V6 יכול להסתכם במאות בודדות של דולרים. אבל מנקודת המבט של הצרכן, ככל שנפח המנוע גדול יותר הרכב נתפס כיוקרתי יותר, ולכן הוא מוכן לשלם עליו יותר. זו הסיבה שבגללה יצרנים רבים נוהגים להציע מדרג צפוף של נפחי מנוע והספקים באותם דגמי רכב.
התרגיל הזה הופך לרווחי עוד יותר כיום, בזכות מנועי הטורבו המודרניים, שנשלטים אלקטרונית. בעזרת שינוי קל בתוכנה של מחשב הניהול יכולים כיום היצרנים לנפק את אותו מנוע דיזל/בנזין עצמו בגרסה "משפחתית" עם הספק צנוע, או בגרסה "ספורטיבית" יקרה ויוקרתית, עם הספק מנוע גבוה יותר ב-30%-40%. אמנם העלאה חדה של ההספק מחייבת לעתים את היצרן לבצע גם כמה חיזוקים של המתלים, להשתמש בצמיגים רחבים יותר ובבלמים משודרגים, אולם לרוב עלותם של אלה זניחה. דוגמה: מנוע ה-1.6 ליטרים, שמשותף לפיז'ו ולקבוצת ב.מ.וו, מיוצר בשש גרסאות שונות, עם שישה הספקים שונים ועם הפרשי מחירים שיכולים להגיע ליותר מ-30%.
Decontenting: רחוק מהעין רחוק מהלב
יצרני הרכב משקיעים הון בכל חלקי הרכב שהנהג יכול לחוש, למשש, להריח ולשמוע, אבל בפריטים שנסתרים מהעין הדרך הבדוקה להגדיל את הרווחיות היא להפחית "תוכן". הפחתה כזו יכולה להיות בחיסכון ברכיבים קטנים יחסית כמו כבלים חשמליים, שימוש בהדבקה במקום בברגים, התקנת צירי דלתות פשוטים יותר, וכדומה. אבל היא יכולה להגיע גם להקטנת מספר החלקים במתלים ובמערכת ההיגוי, ומעבר לשימוש במתכות זולות יותר בשלדה. עוד דוגמה חביבה: פעם, כדי להעניק למכונית רעש ספורטיבי ומרגש היה צריך להשקיע הרבה מאוד מאמצים הנדסיים בתכנון המנוע ובהתקנת מערכת פליטה מיוחדת.
כיום יצרנים רבים, כולל כמה ידועי שם, מסתפקים בקיצור דרך פשוט וזול בהרבה. את המנוע הם משאירים כמעט ללא שינוי, אך לפני מערכת הפליטה הם מתקינים מעין "תיבת תהודה" פשוטה, שמעניקה למנוע צליל של מנוע חזק וספורטיבי בהרבה.
