קריסתה באוקטובר של אחת ממנהרות השירות בקו הרכבת המהיר לירושלים (A1), והסדקים שהתגלו מאוחר יותר בכמה מהמנהרות הסמוכות לה, אינם תולדה של תקלה נקודתית, אלא תוצר של מחדל תכנוני־הנדסי משמעותי - כך עולה מעיקרי דו"ח הבדיקה החיצוני שהוגש למשרד התחבורה.
בעוד שממצאי הדו"ח הוסתרו מהציבור - חברת רכבת ישראל כבר נדרשה לבצע תיקונים ב–33 מנהרות שירות שנכרו בשלוש השנים האחרונות בפרויקט הקו המהיר. ב–23 מהמעברים האלה תיאלץ הרכבת לבצע עבודות תיקון מקיפות מחשש לקריסתם.
צוות מומחים הולנדי שנשכר על ידי משרד התחבורה בינואר מצא כי כשלים בתכנון הפרויקט ובביצועו הביאו לכך ש–70% מתוך 46 מנהרות השירות - שנכרו לאורך המנהרה הארוכה בישראל (13.2 ק"מ), בין שער הגיא למבשרת ציון - נמצאים בסיכון לניקוז חסר, ומכאן חשופים להופעת סדקים, להתבקעות רצפות ואף לקריסה.
עוד ב-mako כסף:
- איך הפכה שכונה ד' בבאר שבע ליעד להשקעות?
- בת המצווה היקרה בישראל: 2.5 מיליון שקל
- גבעת זאב יקרה יותר מרחובות
צוות המומחים לא שלל השלכות ארוכת טווח גם על המנהרות הראשיות של הרכבת בפרויקט. עם זאת, במנהרות שבהן ינועו הרכבות, תסתפק הנהלת הרכבת לפי שעה ביישום תוכניות חדשות לניקוז, בקרה וניטור שוטף.
משרד התחבורה הזמין את הבדיקה החיצונית בעקבות חשיפת TheMarker על קריסת מנהרת השירות, וכן על הוויכוח הקשה בין הרכבת לבין קבלני העבודות בנוגע להיקף הסדקים שהתגלו בשאר המנהרות וזהות האחראים להם.
לאחר שבמשך חודשים הכחישה קיומו של מחדל - רכבת ישראל אישרה בסוף השבוע את דבר התיקונים הנרחבים, אך טענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל בלבד וכי הם לא יביאו לעיכוב בלוח הזמנים של הפרויקט, שצפוי להסתיים ברבעון הראשון של 2018. זאת, אף שההערכות המוקדמות בענף דיברו על נזק של לפחות 50 מיליון שקל ועיכוב של עד שנה.
עם זאת, שמונה חודשים לאחר קריסת מנהרה 24 - עבודות התיקונים עדיין נמשכות, מיפוי פוטנציאל הסיכונים עדיין לא הושלם, ולפי שעה לא ידוע מה יהיו ההשלכות של שינוי תצורת המנהרות ושל החדרת צנרת הניקוז על יציבות הפרויקט למשך חייו. כמו כן, לא ידועה החשיפה שתיגרם מהגידול בעבודות התחזוקה.
"התרענו עוד ב-2011 - אך ברכבת התעלמו"
הדו"ח מאשר כי קריסת הרצפה של מנהרת השירות 24, בעומק של כ–5 ק"מ מתחת לפני הקרקע, נוצרה כתוצאה מלחץ מים שהביא להתבקעות רצפת בטון דקה מדי.
את כלל המנהרות במקטע זה כרו בשלוש השנים האחרונות חברת שפיר הנדסה וחברת פיצרוטי (Pizzarrotti) האיטלקית. עלות הפרויקט - שכולל פרט לכריית המנהרות גם הקמת שני גשרים - מוערכת ב–2 מיליארד שקל.
עם התפוצצות הפרשה טענו שפיר ופיצרוטי כי דיפון הבטון בכל מנהרות השירות נעשה בעובי של 20 ס"מ בלבד - חרף התרעות חוזרות ונשנות כי דיפון כזה לא יוכל לעמוד בלחצי המים התת־קרקעיים בהרי ירושלים. החברות טענו כי עבודות חיזוק נדרשות באופן מיידי ב–24 מנהרות שירות לפחות, שממוקמות לאורך המנהרה. מנגד, הנהלת הרכבת טענה כי מדובר בתקלה נקודתית שנוגעת לחמש מנהרות בלבד - וכי התקלה נבעה מעבודה לקויה, ונופחה על ידי הקבלנים כחלק ממסכת סכסוכים משפטיים שמתנהלת בין הצדדים.
דו"ח המומחים ההולנדי מאמץ את הערכות שפיר ופיצרוטי באשר למחדל התכנוני ולהיקף הסיכון שבו, וכן מחזק את טענתן בדבר התעלמות רשלנית לכאורה מסיכוני מי התהום.
שפיר ופיצרוטי התריעו בפני הרכבת כבר ב–2011 כי התכנון אינו מתאים לעומסי המים במקום, וקיים חשש כי התנאים הגיאולוגיים והלחצים ההידרוסטטיים יביאו לקריסת מנהרות השירות. החברות טענו כי בעומקים של עשרות מטרים נדרשת שכבת בטון בעובי של מטר לפחות. ברכבת חשדו כי הקבלנים מעוניינים בתוספות בטון כדי לנפח את עלות העבודה - והסתפקו בשכבה של 20 ס"מ.
ב–2012 מסרו הקבלנים חוות דעת מטעם שתי חברות ייעוץ זרות, ובהן חברת התכנון לומברדי (Lombardi) - שגם בהן הובע חשש כי מבנה המנהרות לא יעמוד בלחצי מים. עם זאת, ברכבת דבקו בתכנון שהוגש להם על ידי חברת אמי מתום, ודחו את הטענות. אף שיועצת התכנון של רכבת ישראל עצמה, חברת גיאוקונסלט (Geoconsult), הצביעה גם היא על הכשל - ולטענת הקבלנים, שיגרה עוד באפריל 2013 אזהרה על כך שהתכנון אינו מותאם ללחץ המים הצפוי - ברכבת לכאורה התעלמו מכך.
בה בעת, בנוגע לסוגיית האחריות למחדל, התמונה מורכבת יותר. דו"ח המומחים אמנם תוקף את התכנון שביצעה חברת הרכבת, אך מעיר גם על ליקויי ביצוע של הקבלנים — וטוען כי גם להם היה חלק בסדקים ובחולשת הבטון.
היות שעבודת הקבלנים בוצעה לפי הנחיות מנהלי הפרויקט מטעם הרכבת, תחת פיקוחם ותחת ביקורת אגף אבטחת איכות - עשויות גם הטענות בדבר כשלי ביצוע לחזור בסוף אל הרכבת.
הדו"ח, שהוזמן על ידי משרד התחבורה, לא יצר חלוקה ברורה בשאלת האחריות למחדל, וזו צפויה להתברר בבית המשפט. בינתיים, הודיעה הרכבת על החלפת שפיר ופיצרוטי בחברת אלקטרה, וביקשה לחלט חלק מערבויות הביצוע שהפקידו הקבלנים, בנימוק של אי־עמידה בלוחות הזמנים, ובגין מסירת הפרויקט באיחור של כשנה.
רכבת ישראל מסרה בתגובה: "החברה עוסקת זה כמה שבועות בתיקון הנחוץ במנהרת הקישור, ולמען יתר ביטחון מטפלת בניקוז כמה מנהרות נוספות. התיקון הנדרש יסתיים במהרה. דו"ח הבודק ההולנדי מחזק את שיטת התיקון של רכבת ישראל, לצד מספר הערות לתכנון.
"המלצות הבודק תואמות את שיטת הפעולה של רכבת ישראל, ולפיכך נמצאות בשלבי יישום מתקדמים. מן הסתם אף בודק לא היה נמנע לחלוטין מהערות כאלה ואחרות. יש לציין כי למרות ההשגות המסוימות של הבודק, אם הביצוע היה נעשה לפי התכנון - מנהרת הקשר לא היתה מתבקעת".
בחברת שפיר סירבו להגיב.
"הפרשנות של הנתונים טעתה בחישוב הסיכון"
עד כה, דו"ח הבדיקה החיצוני לא פורסם על ידי משרד התחבורה. לפני חודשיים פורסם ב–TheMarker כי במשרד אומדים את הנזק לתקציב הרכבת בכ–10 מיליון שקל - אך במשרד סירבו להתייחס לתוכן הדו"ח, שמתפרסם רק עתה.
את הדו"ח גיבש פרדרג ינוביץ', מהנדס מכרות בחברת הענק ההולנדית HTA–Rail, שבא לישראל בפברואר בליווי צוות מומחים שכלל מהנדס קרקע, יועץ בכיר להנסת מבנים, מומחי מנהרות, מהנדס אזרחי בכיר והידרולוג מי תהום.
הצוות אישר כי קריסתה החלקית של מנהרת השירות 24, וכן סדקים אורכיים ורוחביים שהתגלו במנהרה 27, הם תולדה של לחץ הידרו־סטטי שנוצר בגלל מי התהום בעומק ההר, ושהופעל על לוחות בטון בעובי בלתי־מספק.
הצוות מצא קווי שבר וסדקים בדפנות במנהרות מקשרות רבות. בניתוח הסיבות לכך נקט לשון זהירה, תוך שהוא מחלק את האחריות בין התכנון (שבאחריות חברת הרכבת) לבין טיב הביצוע (שבאחריות הקבלנים). משכך, קבע כי חלק מהסדקים נוצרו כתוצאה מעבודות בלתי־הולמות, וחלקם כתוצאה מעובי דופן חסר וכן מחיזוקים חסרים.
באשר לסיבות למחדל, הפנה דו"ח הביקורת אצבע מאשימה בעיקר כלפי התכנון שנערך בחברת הרכבת. לטענת הצוות ההולנדי, הנתונים הגיאו־טכניים שנאספו לפני התחלת העבודות - כלומר, חקר הקרקע ומספר הקידוחים שנדרשו - היו חסרים, ולא הספיקו כבסיס ראוי לתכנון הנדרש.
לטענת הצוות, נתונים חסרים, לצד פרשנות לקויה לנתונים שכבר היו בידי הרכבת, הובילו למסקנות שגויות, שלפיהן לחץ המים בנקודות מסוימות נמוך מכפי שהוא באמת. זאת, מבלי שהמעורבים בפרויקט מנטרים באופן שוטף את מפלס המים ומבקרים כראוי עדויות להימצאות מים. כמו כן, טען הצוות לתכנון לא נכון של ממדי מנהרות השירות ולהערכת חסר של יציבותן - והעיר כי ככלל, מסמכי התכנון לא היו ברמה הדרושה לפרויקט בסדר גודל כזה.
לבסוף, העיר הצוות גם על שיתוף הפעולה הלקוי בין הקבלנים, מנהלי הפרויקט והנהלת הרכבת, תוך שהוא מבקר את היעדרה של חלוקת סיכונים ברורה בין הגורמים. כך, למשל, תיאר צוות הבדיקה כיצד מכונות הכרייה הענקיות (TBM) הרסו חלק מהסלע שבסמוך למנהרות, מה שיצר שברים חדשים, הרחיב סדקים קיימים והגביר את דליפת מי התהום. עם זאת, בשל היעדר התייחסות מוקדמת לזהות האחראי על נזקים היקפיים שנגרמים כתוצאה מהפעלת המכונות, אף גורם לא נטל אחריות.
לסיכום הממצאים, טען צוות הבדיקה כי חשיבה מוקדמת על עובי הרצפות, החיזוקים והניקוז הנדרשים עשויה היתה למנוע את הנזקים. לצד הביקורת שמתח על עבודת הרכבת, הטיל הצוות אחריות גם על שפיר ופיצרוטי, בשל משך הזמן הארוך שארכו עבודות הבטון שלהם, למשל, ובשל "נקודות חולשה" ביציקות שבוצעו ברצפות.
"הערכת סיכונים למקרה של גשם כבד"
מנהרות השירות, שאורכן 15 מטר ורוחבן 4–5 מטרים, נועדו עבור חדרי החשמל והבקרה, וכן לצורכי תחזוקה או מילוט בשעת חירום. מעברים אלה הוקמו במרחק של כ–250 מטר זה מזה, ותוכננו על ידי חברת אמי מתום, מטעם רכבת ישראל.
בפרק ההמלצות שבדו"ח, המומחים ההולנדים קראו לבצע עבודות תיקון בהיקף מלא במנהרות שבעומק ההר (מנהרות מס' 14–36). בהתאם לתוכנית שהציעה הרכבת, הכוונה היא לחירור הרצפות ודפנות המנהרות לצורך ניקוז מים, השחלת צנרת ניקוז בין הסלע לקירות ותחת רצפות מנהרות השירות והמנהרות הראשיות, הכנסת מערכות לניטור מים בדפנות ותחת הרצפות, וכן ביצוע חיזוקים במבנה.
במנהרות העמוקות יותר (24–27), שבהן עומס מי התהום הוא הגבוה ביותר, הומלץ לבצע הערכת סיכונים נוספת בנוגע לבטיחותן, בייחוד לאחר גשם כבד. לגבי עשר מנהרות שירות נוספות (ראו תרשים), הוצע לערוך בדיקה דחופה באשר להימצאות מים - וליישם את הפתרון המלא על סמך התוצאות שיתקבלו. בינתיים, המליצו המומחים להתקין בהן מערכות ניקוז, כפתרון זמני.
פתרונות אלה חופפים לדרך התיקון המינורית שהציעה רכבת ישראל - לעומת התיקון המסיבי (החלפת יציקות) שהציעה שפיר. עם זאת, הפתרון המוצע נושא עדיין בשלוש השלכות לא מבוטלו: דחייה אפשרית במועד התקנת המערכות האלקטרו־מכניות במנהרות הראשיות ובמעברי השירות, עד וידוא מלא של היעדר דליפות מים ועמידת צנרות הניקוז בלחצים חזקים; שינוי מודל התחזוקה השוטפת של הפרויקט - היות שיידרש מעתה גם מעקב רציף אחר מנגנון ניקוז חדש ונזקיו (התמודדות עם מעבר מים לא מתוכנן); וכן חשש חדש מנזקים נלווים (דליפות, קורוזיה וכדומה) למנהרות הראשיות.
ואמנם, המומחים המליצו לרכבת ישראל לגבש תוכנית תחזוקה מקיפה למשך כל חיי הפרויקט, כדי לוודא את תפקודה התקין של מערכת הניקוז החדשה באופן תמידי. כמו כן, הם הציעו לערוך ניטור שוטף של סדקים ותזוזות, לצד בדיקה של ההשפעה ארוכת הטווח של דליפה ולחות במנהרות השירות. בנוסף, הוצע לנתח היטב את קיבולת הצנרת תחת המסילות ואת היכולת לשחרר לחצי מים אפשריים, מחשש לנזקים שייגרמו עקב ניקוז המים מהמעברים אל מתחת לרצפת המנהרות הראשיות.
יודעים מה הסיפור הבא שלנו? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
השרים יצביעו על דחיית פינוי שדה דב ל-2019
כשנוחי דנקנר יצא מהמקלחת
