במשרד התחבורה מתכננים להרחיב לצירים נוספים את מיזם נתיב פלוס — שמייעד נסיעה בנתיב בין־עירוני רק לתחבורה ציבורית ולרכב רב־תפוסה. על הפרק נמצאים כביש 1 (ירושלים־תל אביב) וכביש 4 בחלקו הדרומי.
בכביש 4 מתוכנן הנתיב במקטע שבין מחלף גנות לבין צומת עד הלום (צפונית לאשקלון), בשני הכיוונים. בכביש 1 מתוכננים שני מקטעים: האחד מתחיל בחיבור הכביש עם כביש 38 — ועד לנתיב התחבורה הציבורית (נת"צ) שנסלל בכניסה לירושלים; המקטע השני יהיה בין מחלף בן שמן לבין מחלף קיבוץ גלויות שבכניסה לתל אביב.
החלופות נדונו בישיבה שהתקיימה בתחילת השבוע במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירי המשרד ושר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. זאת, בהמשך לפגישות עדכון שמתקיימות מדי שבועיים בנושא נתיב פלוס — מאז חנוכתם באוקטובר של שני הנתיבים במודל זה בכביש החוף ובנתיבי איילון.
במשרד התחבורה בוחנים כמה חלופות למיקום נתיב פלוס בכבישים 1 ו–4: ומתלבטים בין נתיב שמאלי ביותר לימני. אופציית הנתיב השמאלי עשויה לתרום למהירות נסיעה גבוהה יותר ולפחות עיכובים כתוצאה מעצירות וחיכוך עם תחבורה ציבורית, אך תיצור בעיה בהצרות במעברי מנהרות. לעומת זאת, נתיב העדפה בצד הימני של הכביש ייצור בעיה באזור מחלף חמד.
ההחלטה על מתן עדיפות לנוסע אחד נוסף לנהג או ליותר בנתיב פלוס בכבישי 1 ו–4, עדיין לא גובשה. ההחלטה על מספר הנוסעים בכלי הרכב תיעשה על בסיס תחשיב של נפח התנועה בכל ציר, לצד הקיבולת של הכביש (כלומר, כמה הוא יכול להכיל).
הסטנדרט המקובל בעולם הוא של נהג ושני נוסעים לפחות, אך בכביש החוף בחרו בגרסה מקלה של נהג ונוסע נוסף אחד בלבד, משום שהנתיב שונה מנתיב קיים לכלי רכב פרטי לנתיב פלוס, והיה רצון ליצור שינוי התנהגות הדרגתי יותר, ולבחון את השפעת המהלך על התנועה.
הנהגים הקדימו את שעות היציאה שלהם
נתיבי העדפה לקארפולים מיושמים מתחילת אוקטובר בנתיבי איילון דרום (20) בין מחלף מבוא איילון לקיבוץ גלויות לשני הכיוונים. בין מבוא איילון למחלף וולפסון השתמשו בנת"צ ואת המשך הנתיב סללו. באיילון, הנסיעה בנתיב פלוס מותרת לנהג ושני נוסעים נוספים לפחות. בנוסף, בכביש החוף (2) הומר נתיב מנתניה עד גלילות לנתיב פלוס (לנהג ונוסע נוסף לפחות) במרבית המקטע.
נכון לאתמול, לפי מדידות של נתיבי ישראל, בשיא שעות העומס (07:00) במקטע שבין נתניה לצומת גלילות קיים פער של שש דקות בין נתיב הקארפול לנתיבים הרגילים לרכב פרטי — 24 דקות לעומת 30.
זמני הנסיעה הכוללים והפער בין נתיב פלוס לרגיל משתנים מדי יום. לפי משרד התחבורה, בסוף נובמבר הפער בין הנתיבים בכביש החוף היה כ–20 דקות בשעות העומס — 44 דקות בנתיב רגיל, לעומת 28 דקות בנתיב פלוס. בעוד הפער ב–7:30 בין נתיב פלוס לנתיב הרגיל עדיין כ–20 דקות, לקראת 10:00 הוא קטן יותר.
כשמנתחים את זמני הנסיעה, רואים השפעה נוספת על ההתנהגות שיצר המיזם, והיא הקדמת שעות הנסיעה של חלק מהנהגים. "מדובר בשינוי התנהגות מבורך בעינינו", אמרה לפני כחודשיים ל–TheMarker הילה חדד חמלניק, סמנכ"לית וראש מינהלת פרויקטים ותשתיות תחבורה חכמה במשרד התחבורה, עד לאחרונה. "נכון לחלק ולפזר אחרת את שעות העומס, כך שמי שאין לו אילוץ כמו למשל ילדים ייצא מוקדם יותר".
הצלחת נתיב פלוס תיקבע לאורך זמן במקטעים השונים ביכולת לקצר את זמן הנסיעה לכל הנהגים בכביש, על ידי יצירת הרגל לנסיעות משותפות. "אנחנו רוצים ליצור ודאות לגבי הזמן שנדרש להגיע ליעד בקארפול או באוטובוס", הוסיפה חדד חמלניק. "הביקורת העיקרית על התחבורה הציבורית היא היעדר אמינות. כיום שני אוטובוסים לא יגיעו בזמנים דומים. תשתית העדפה מעניקה ודאות, והיא מתייצבת".
בציר איילון נמדד פער יציב של חצי שעה בין הנתיבים ב–06:30–09:00. באיילון לא נלקח נתיב קיים, אלא הוארך הנת"צ וזמני הנסיעה לאוטובוסים התקצרו בעשר דקות.
שינוי דרמטי במדיניות משרד התחבורה
הרחבת המהלך היא צעד שמבטא את השינוי הדרמטי בגישת משרד התחבורה במאבק בפקקים. עד כה המשרד התמקד בהרחבת תשתיות הכבישים, שרק הגדילו את הביקוש, וכמעט לא עסק בניהול נכון יותר של התשתיות הקיימות לרכב פרטי. כעת מבינים במשרד כי תשתית הכביש לעולם לא תוכל לפצות על הביקוש הגדל, וכדי לטפל במשבר התחבורתי החמור חייבים לווסת את הביקוש.
"עשרות שנים הממשלה לא עשתה כל מאמץ כדי לספק תשתיות לפי ביקושים", אומרת תמר קינן, מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר, המקדם תחבורה בת קיימא. "בעיקר במדינה כל כך קטנה, המעבר לניהול ביקושים, שכולל מתן צירי העדפה לתחבורה ציבורית ומגוון תמריצים לנסיעות משותפות, הוא קריטי".
לטענתה, אף שנתיב פלוס התחיל לפעול לפני חודשים בודדים, רואים שהישראלים מוכנים לאמץ דפוסי התנהגות שונים כשיש תמריץ הנוגע לקיצור זמני הנסיעה ביותר מ–30%. "לאור זאת חיוני שמשרד התחבורה יקדים ככל הניתן את פרישת הנתיבים הנוספים שיפעלו כך". בנוגע להיכן נחוץ ליישם בשלב הבא אומרת קינן כי "חיוני שיהיו נתיבים דומים בחיבור בין כל המטרופולינים, כך שהנתיב בכביש 2 יתחיל כבר מחיפה עד תל אביב ובחזרה, וכן בכבישי הרוחב דוגמת כביש 531, שמתחיל ליד כביש 6 ומתחבר לכביש 2".
הבעיה העיקרית שעליה מנסים להתגבר במשרד התחבורה לקראת הרחבת המהלך, שעדיין לא נמצא לה פתרון היא האכיפה. מכיוון שלא קיים עדיין אמצעי טכנולוגי לאכיפה של מספר הנוסעים ברכב, האכיפה מתבססת על אמצעים אנושיים של ניידות אופנועים. בתכנית המקורית, האכיפה היתה אמורה להתבצע באמצעים אלקטרונים, ואף נבחן שימוש במצלמות. אך מהר מאוד התברר במשרד כי הדבר לא אפשרי.
הוספת נת"צים על חשבון נתיבי רכב פרטי הוא צעד חיובי שמקצר דרמטית את זמן הנסיעה ובאופן מיידי, לדברי יוסי סעידוב, ממייסדי ארגון 15 דקות, לקידום התחבורה הציבורית. "מדובר בצעד אמיץ ולא פופולרי ציבורית, אך הכרחי למאבק בפקקים", הוא אומר. עם זאת סעידוב מציין שיש ללמוד את הלקחים מנתיב פלוס הקיים: "חוסר היכולת הטכנולוגית לזהות נסיעות משותפות מעודד לעברייני נת"צ להידחף לנתיב ולפקוק אותו. יש להפריד בין נתיב התחבורה הציבורית לנתיב השיתופי".
סעידוב מציין הרחבות נחוצות נוספות למהלך כהוספת קווים מהירים מהשכונות בערים לאזורי התעסוקה ויישום מהלכים שיתמכו ביתרונות של ויתור על רכב פרטי — שיפור משמעותי בתדירות ובפריסת התחבורה הציבורית ויצירת דרכים — כמו פלטפורמות דיגיטליות, ומודעות במקומות עבודה — שיעודדו את הנסיעה בקארפול.
הכתבה פורסמה לראשונה באתר TheMarker
כתבות נוספות:
הנוער לא מכוון למקום הנכון: חולמים לעבוד במקצועות שעלולים להיעלם
מתחת לאיחוד האמירויות וקטאר: ישראל הידרדרה במדד השחיתות העולמי