רון אליאס היה מודאג. בתחילת החודש הודיע משרד התחבורה כי שירות "באבל" בגוש דן ייסגר עד סוף השנה, אבל מאז אף אחד לא טרח לעדכן אותו מתי זה בדיוק יקרה. הוא החליט לפנות לשירות הלקוחות ולברר, ולהפתעתו הרבה נענה כי השירות ממשיך לפעול כסדרו עד להודעה חדשה.
"התחלתי להשתמש בשירות של באבל ממש בהשקתו, ואפילו מכרתי את הרכב שלי בעקבות השירות", הוא מספר בשיחה עם mako. "אני עובד ברמת החייל, ועובד עם טאבלט או דרך הטלפון ויותר קל לי לעבוד תוך כדי הנסיעה מה שאי אפשר לעשות ברכב. מה גם שאין לי קו ישיר (ממזרח העיר) לאזור רמת החייל".
"כשהודיעו שהשירות נסגר הבנתי שאני צריך לחפש שוב רכב וכבר התחלתי לברר, אבל הפסיקו את הפרסומים ועם השיחות עם הנהגים הם אמרו שעדיין לא הודיעו להם כלום, לא כן ולא לא. אז חיכיתי עם זה. אתמול שלחתי להם הודעה כדי לנסות להבין איפה זה עומד. אם ייסגר אני אאלץ לקנות שוב רכב ולחזור לכביש".
אליאס חשב שהוא יכול להמתין בינתיים עם חיפוש הרכב, שכן גם אנחנו פנינו לבאבל ונענינו כי אין עדכון לגבי סגירת הקווים ,וכרגע השירות פועל עד הודעה חדשה. אבל יום אחרי משרד התחבורה מיהרו להוציא לו "צו סגירה" וחרף מה שהן מסרו לנו, באבל עדכנו בעמוד הפייסבוק שלהם על סיום השירות: "יום שישי הקרוב יהיה יום הפעילות האחרון שלנו. אנחנו מודים מעומק הלב לכל הנוסעים והנוסעות של באבל, תודה על נסיעות משותפות - שמחנו להיות חלק מהרגעים שלכם".
עד הרגע האחרון בחברת דן עוד קיוו לפריצת דרך מול משרד התחבורה שתאפשר את המשך הפעלת באבל דן. "בכל תקופת הפעלתו באבל דן זוכה לביקוש רב, נהנה משביעות רצון גבוהה של הנוסעים, ומציע אלטרנטיבה איכותית לנוסעי הרכב הפרטי ולנוסעים נוספים שזקוקים לפתרונות משלימים בתחבורה הציבורית". נמסר מטעם החברה.
אליאס מסביר כי הסיבה לדעתו שהמיזם נסגר הוא המחיר: "המחירים בהתחלה היו מאוד נוחים, עכשיו משלמים 19 שקלים לכיוון, מה שגרם ללא מעט משתמשים לעזוב ולחזור חזרה לרכב או להשתמש באוטובוסים".
לא חסרים אוטובוסים ריקים שנוסעים במסלולים קבועים
הסיבה שמשרד התחבורה החליט לסיים את הפיילוט היא נפח השימוש שלא היה מזהיר, בלשון המעטה. בתקופת השיא נסעו בבאבל דן 7,000 איש ביום, ובתקופה האחרונה רק 4,300 איש בממוצע. גם בשאר הארץ המספרים נמוכים – בחיפה נרשמו 1,200 נוסעים ובירושלים רק 800 ביום בממוצע. מבחינת כמות הנוסעים בכל רגע נתון – בשעות השיא בתל אביב "מקדם המילוי" עמד על 2.15 (היעד היה 2.9), ובחיפה ובירושלים על 0.7 (היעד היה 2.7). משרד התחבורה השקיע כ-53 מיליון שקלים בפרויקט, והמדינה סבסדה כל נסיעה בבאבל ב-16 שקלים, ובתיקתק בירושלים בכ-70 שקלים.
לנתונים עגומים אלו מצטרפות תלונות שהצטברו לאורך השנים מצד נוסעים על יעילות וטיב השירותים. בין השאר עלו תלונות על שירות לא אמין דיו, על זמני המתנה ממושכים ועל זמינות נמוכה בשעות היממה. יש התולים את האשמה בפקקי התנועה הכבדים בערים הגדולות, במחירים הגבוהים ובהחלטת משרד התחבורה שלא להעלות את הסבסוד.
מי שעומדת מאחורי האלגוריתם של השירות היא חברת היוניקורן הישראלית via ששוויה כבר מעל 3 מיליארד דולר. מייסדיה, דניאל רמות ואורן שובל, הופתעו לגלות כי המקום היחיד בעולם שבו ביקשו לסגור את אחד משירותיה הוא דווקא ישראל. עם זאת, עם מכירות של כמעט 200 מיליון דולר רק השנה ופעילות ביותר מ-39 מדינות ו-650 ערים ברחבי העולם, נראה שזו מכה קלה בכנף.
"לרוב כשחושבים על תחבורה ציבורית לא חושבים על הייטק. החברה החלה לפעול לפני כעשור מתוך חזון למכור תוכנה כדי לעזור לתחבורה הציבורית להיות יעילה וחכמה יותר באמצעות אלגוריתמים", מספר המייסד והמנכ"ל דניאל רמות, "לא חסרים אוטובוסים עם מסלולים קבועים שאף אדם לא נוסע בהם. חשבנו שאוטובוס דינמי יוכל לתת שירות רלוונטי יותר".
לדבריו, המחלוקת שגרמה למשרד התחבורה להחליט להפסיק את השירות נוגעת לבקשת דן להרחבת הסבסוד: "אני לא מכיר תחבורה ציבורית בעולם שאיננה מסובסדת. מדובר בשירות ציבורי בדיוק כמו בריאות או חינוך. סבסוד הוא למעשה השקעה של המדינה בשירות שנחוץ לציבור", אומר רמות.
כרגע, כאמור, משרד התחבורה החליט לסיים את הפיילוט, ולסגור את השירות.