בדיון שהתקיים במשרד התחבורה מול חברת נתיבי ישראל על תכנית העבודה, הוצגו מספר פרויקטים שמתוכננים להתבצע בשנים הקרובות, ובהם, בין היתר נראים גם כבישים ממעוף הרחפן. על פי מספר גורמים שנכחו בחדר, שרת התחבורה מירי רגב דפקה על השולחן ושאלה: "אם בדובאי יכולים לבנות כבישים של חמישה ושישה נתיבים לכל כיוון בזמן קצר - למה בישראל לא?".
הדברים לא נאמרו בחלל ריק, ואף שלא ניתן להרחיב רבים מהכבישים בישראל בשל צפיפות התשתיות במדינה וחוסר היעילות של המהלך בהקלה על גודש התנועה - ואף החמרה שלו - ההנחיה הכללית יכולה להיתרגם למעשים. בשנה האחרונה נחתמה התכנית האסטרטגית לכבישים, המוערכת בעלות של עשרות מיליארדי שקלים ושאמורה להסדיר את השקעות המדינה בכבישים למשך עשור. זאת לאחר שבעשורים האחרונים מדינת ישראל השקיעה במתיחת אוטוסטרדות ובניית מחלפים בשעה שהתחבורה העירונית הוזנחה, התחבורה הציבורית לא טופלה והמשבר החל להשפיע במלוא עוצמתו על אזרחי המדינה והכלכלה.
רגב תבחן את כל העבודה המקצועית שנעשתה?
התוכנית האסטרטגית שהוכנה בעבודה של ארבע שנים במשרד התחבורה לא נחשפה לציבור אך היא כוללת, לצד פיתוח מספר כבישים בפריפריה ותיקון ליקויי בטיחות בכבישים קיימים, סלילתם של נתיבי העדפה לאוטובוסים. החשש הוא שרגב תבקש לפתוח את העבודה המקצועית שנעשתה (אך נחתמה בידי קודמתה), וברור כבר כעת כי הנושא נמצא על הכוונת של השרה החדשה.
הסיבה לאי פרסום התוכנית קודם לכן, הוא כדי לא לזהותה עם דמות פוליטית אלא עם הדרג המקצועי במשרדי התחבורה והאוצר מתוך מחשבה שמדובר בתוכנית אסטרטגית שתמשיך עוד שנים קדימה. אלא שדיונים בנושא התוכנית כבר נקבעו, ולפי גורמים הבקיאים במהלך, בכוונת רגב לקדם את תוכנית החומש של חברת נתיבי ישראל בהקדם כנגזרת של אותה תוכנית אסטרטגית שעשויה לשנות את פניה, כדי להביא לתקצובה בדיוני התקציב.
רגב אומנם נוטה לדבר על חשיבות התחבורה הציבורית, אבל בפועל כמעט שלא מקדמת אותה. כך לפחות לימדה הקדנציה הקודמת שלה במשרד התחבורה, בה היא התמקדה בהנעת שאטלים ימיים ש"יעקפו את הפקקים", במערכות למניעת שכחת ילדים בכלי רכב ובקידום "רכבת על גלגלים": כלי תחבורה שלא נוסה עדיין מחוץ לסין ונעדר תקינה רלוונטית. בנוסף, השרה רגב מנעה תקצוב של פרויקט "אופנידן" לסלילת שבילי אופניים - עד שלא יתוקצבו פרויקטים לבקשתה בפריפריה, אף שלא כולם עמדו בקריטריונים שנקבעו.
גם כעת, היא פתחה את הקדנציה הנוכחית בשורת הצהרות שרחוקות מקידום תחבורה ציבורית, כמו בחינת הנת"צים וכפירה בנחיצות פרויקט המטרו. אחד מצעדיה הראשונים במשרד, צעד שנוי במחלוקת שלא נתמך בידי גורמי המקצוע, להוריד את מספר הנוסעים ברכב בנתיב התחבורה הציבורית בכביש 1, כך שנהג יוכל לנסוע בו עם נוסע אחד בלבד ושיווקה זאת כ"בשורה לנהגים". גורמי המקצוע חוששים שהדבר גם יאט את התחבורה הציבורית שמעבירה יותר נוסעים בנתיב זה משני הנתיבים האחרים שכבר מוקצים לרכב הפרטי, וגם בטווח הארוך יגרור החרפה של הפקקים, שכן צעד זה מעודד נסיעות ברכב הפרטי.
מדיניות לא מקובלת במדינות המערב
בכל אופן, אותם דיוני תקציב יתנהלו מול משרד האוצר. שם דוחפים בשנים האחרונות, לאחר תת השקעה של שנים, לקידום פרויקטים של תחבורה ציבורית. השקפה זו באה באופן ברור בחוק ההסדרים שעבר בממשלה הקודמת, שכלל את קידום חוק המטרו, אגרות גודש שהכנסותיהן מופנות לתחבורה הציבורית ויחידת אכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית. בנוסף הוכנסו שינויים בתעריפי החניה על מנת להכביד על השימוש ברכב הפרטי וכתוצאה מכך - הגברת השימוש בתחבורה הציבורית.
גם בטיוטת חוק ההסדרים הנוכחית ישנה העדפה בולטת לרפורמות לקידום התחבורה הציבורית כמו הסמכת פקחים לאכיפה בנת"צים, הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה, הטלת מס נסועה ובמסגרת קידום פרויקטים לאומיים העדפה לקידום פרויקטים של תחבורה ציבורית, נת"צים וכבישי אגרה.
לכן, ההערכה היא שהדרישה לכבישים רחבים "כמו בדובאי", תתורגם למדיניות שכבר לא מקובלת במדינות המערב, והיא עלולה להביא למתיחות בין רגב לאנשי המקצוע במשרדה ובמשרדי הממשלה האחרים שתחריף ככל שהדיונים על התקציב יתקדמו. לא מדובר בעוד עימות של רגב מול ה"פקידים", אלא בעימות מהותי על עתיד התחבורה הישראלית שקשורה עבות לכלכלה ולאיכות החיים כאן.
מלשכת השרה רגב לא נמסרה תגובה.
דרישות רגב עלולות להסיג את התחבורה הישראלית לאחור
דרישות רגב עלולות להסיג את התחבורה הישראלית לאחור. זאת משום שעשרות מחקרים מצביעים על כך שבמדינה צפופה כישראל אין תוחלת להרחבה והוספת כבישים במטרופולינים ואלו לא יוכלו לסייע עוד לפתרון בעיות תחבורתיות. בנוסף, מיקוד ההשקעות באלו ימנעו את פיתוחה של התחבורה הציבורית שמפגרת עשרות שנים אחרי מדינות המערב. אזהרה זו מוכרת היטב בישראל שבמשך שנים התבססה על שדרוג תשתיות לרכב הפרטי תוך הזנחה של התחבורה הציבורית.
"איכות התחבורה הציבורית היא אחד המדדים העיקריים לקביעת דרגת הפיתוח של המדינה", נכתב בדו"ח מבקר המדינה משנת 2019. "ישראל לא השקיעה במשך השנים בתחבורה הציבורית את המשאבים הנדרשים על מנת לספק רמת ניידות מתאימה לכלל האוכלוסייה. עקב כך מצבן של תשתיות הכבישים היה טוב בהרבה ממצבן של תשתיות התח"צ, והדבר עודד את השימוש בתחבורה הפרטית על חשבון התח"צ".
"המחסור בהיצע התח"צ הביא בין השאר להגדלת השימוש ברכבים פרטיים וחייב השקעה גדולה של המשק בתשתיות של כבישים, שלא בהכרח תרמו להעלאת איכות החיים של תושבי המדינה", הוסיף המבקר. המשך מגמה זו, לפי המבקר, תביא לפגיעה משקית המוערכת ב־74 מיליארד שקל כתוצאה מהגודש בכבישים.
המדיניות של רגב משוללת יסוד באפשרותה להקל על הגודש בכבישים. בעולם המערבי בוחנים בחשדנות הרחבת כבישים, שכן אלו לא מצליחים לקצר - לאורך טווח - את זמן הנסיעה. בישראל, שבה גידול האוכלוסייה גבוה בהרבה מאותן מדינות, וכך גם הגידול במצבת כלי הרכב, כל אלו לצד השימוש המועט בתחבורה ציבורית, מוסיפים עוד ועוד כלי רכב על כל כביש חדש שנפתח.
מדיניות שאינה בת ביצוע
לבסוף, מעבר לכך שמדיניותה של רגב לא עומדת בתבחינים מקצועיים, היא לא עומדת גם במבחן המציאות ואינה בת ביצוע במדינה כה צפופה. מחקר ענק של משרד התחבורה שבחן את תנועותיהם של הישראלים על פי אנטנות חברות הסלולר ו־4 מיליון מכשירים הצביע על מגמה דומה: כ־70% מהנסיעות בישראל מבוצעות למרחקים של עד 15 ק"מ. משום שמרבית הישראלים חיים באזורים עירוניים, למרחקים כאלו רשת כבישים עמוסה וגדושה לא תועיל וגם לא אפשרית ביחס לצפיפותה של המדינה.
בדו"ח שנכתב בידי פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה בעבור ארגון צפוף נכתב: "ההשקעות בתשתיות תחבורה הופנו בעיקר לפתרונות מבוססי רכב. הפער בפיתוח תשתיות תחבורה בין ישראל והמדינות המפותחות לא נסגר גם במילניום הנוכחי. התבססות משמעותית על שימוש ברכב פרטי באזורים אורבניים הגדילה את הגודש והעצימה את התלות ברכב גם בנסיעות עירוניות קצרות". פרופ' אבינרי הוסיף: המשך המגמה תביא את צפיפות כלי הרכב בכבישים בשנת 2050 כמו לזה שבמומבאי.
הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס