בסדרת פגישות שהחלה לפני כמעט שנה בין משרד התחבורה לבכירים במוסד, ביקשו נציגי הארגון להקים תחנת רכבת בסמיכות למטה שבגלילות. לדרישה זו, שבמוסד מנמקים בנוחות העובדים ובסיוע במאמצי הגיוס, מצטרפת כעת גם עיריית רמת השרון.
כנס שנערך על ידי רשות מקרקעי ישראל החודש טען ראש העירייה יצחק רוכברגר כי בעוד שבמשרד התחבורה וברכבת ישראל מוכנים להשקיע בתחנת הרכבת בעירו, שתשרת אלפי תושבים וכן את צרכי גופי הביטחון, במשרד האוצר ובפרט באגף התקציבים לא מוכנים להשקיע בתחנה. דנה דובר, רכזת באגף התקציבים האחראית בין היתר על הנושא, הסבירה שהיא לא מכירה את הדרישה ושזו לא הועברה אליה.
תחנת הרכבת המדוברת שהמוסד ועיריית רמת השרון שואפים להקים תמוקם במרחק של פחות מ־2 ק"מ מתחנת הרצליה, וכ־1.6 ק"מ מתחנה נוספת שתוקם במרחב גלילות, ומכונה גלילות דרום. האחרונה למעשה לא תשמש כתחנת רכבת בלבד, אלא כהאב תחבורתי של ממש שיחבר את הרכבת לשני קווי מטרו שיעברו שם, והיא מקודמת לצד תוכנית ותמ"ל שכוללת כ־18 אלף יחידות דיור למגורים, וכן מסחר ותעסוקה.
ללא רכבות לת"א
למרות הקרבה המשמעותית לתחנה שבין כה מתוכננת, בעיריית רמת השרון זועמים על ההחלטה שלא לתקצב תחנה בשטחה, וזאת לדבריהם בניגוד לעמדת משרד התחבורה ורכבת ישראל. בלשכת שרת התחבורה מירי רגב אף טרחו להפיץ הודעה לתקשורת לאחר הכנס, עם ציטוט מדבריו של ראש העיר: "לצערי דווקא שרת התחבורה לשעבר מירב מיכאלי ביטלה את פרויקט הרכבת כי הקשיבה לפקידים. הופתעתי לטובה מישיבה עם שרת התחבורה מירי רגב והמנכ"ל שלה - פשוט לא יאומן היעילות בקבלת ההחלטות בקידום פרויקטים בכלל ובפרט הרכבת".
ואולם, התחנה הנוספת שמתוכננת על ידי העירייה, שגם מקיימת בדיקת היתכנות כלכלית באמצעות שיווק הקרקעות באזור, כוללת חניון תת קרקעי של 750 מקומות חניה בעלות של 365 מיליון שקלים, כאשר בשלב השני יתווספו אליה על פי התוכניות עוד 550 מקומות חניה, משרדים ושטחי מסחר, כך שהעלות תקפוץ ל־850 מיליון שקלים.
גם אם יושקעו סכומי העתק הללו בניגוד להנחיות משרד התחבורה, שככלל פוסלות הקמת תחנות רכבות במרחק קצר מ־5 ק"מ זו מזו - בתחנת הרכבת שתקום ניתן יהיה לבנות רציפים רק בחלק המזרחי, וזאת בשל מגבלות הנדסיות בשל התחנה הנוספת שתוקם. החלק המזרחי משמש רכבות פרבריות בלבד, אשר עוצרות בתחנות קטנות ולא מחברות בין מטרופולונים. בנוסף, כל תחנת רכבת מחייבת עצירות של רכבות בה, וכתוצאה מכך או שמהירות הנסיעה בין המטרופולינים יורדת, או שמהתחנה יש גישה רק לרכבות פרבריות שלא מספקות מענה לביקושים.
זאת ועוד, בגלל שכבר היום יש פקק בתנועת הרכבות באיילון, והקמת שתי מסילות נוספות מתוכננת רק לעוד 15 שנה לפחות, המשמעות היא שבתחנה שתקום ינועו רכבות מתחנות השרון בלבד, בתדירות של שתי רכבות בשעה. כלומר, לא יהיו ממנה רכבות ישירות לתל אביב.
לחילופין, אם יוחלט שלא להקים את תחנת גלילות דרום ולאמץ במקום את התוכנית של עיריית רמת השרון, הרי שיצטרכו להזיז את נקודת המפגש בין קווי המטרו ולייצר תוכניות להאב תחבורתי חדש, וכן להרחיק את תחנת הרכבת מתוכנית הענק לבניית 18 אלף יחידות דיור.
רכבת יזמית?
עיריית רמת השרון היא לא היחידה שלוחצת לקבל תחנות רכבת נוספות. גם בנתיבות ראש העיר לוחץ על משרד התחברה, וזה המצב גם בראש העין. על העלות הכלכלית ניתן לגשר באמצעות תחנות יזמיות, כלומר תחנות שיוקמו באמצעות השוק הפרטי בתמורה לזכויות בניה מעליהן או באמצעות שיווק קרקעות, אבל הן ישפיעו לרעה על שירות הרכבות במדינה וכן על הקצאת הקרקע המוגבלת גם כך. יכולת העמידה של משרד התחבורה בפני לחצים פוליטיים של רשויות מקומיות היא בעלת השלכות רוחב על שירות הרכבות.
ראש עיריית רמת השרון יצחק רוכברגר אמר לגלובס: "בושה וחרפה שמדינת ישראל עובדת כך. זו מדינה שעובדת הפוך ואי אפשר לפתח את המדינה ככה. התחנה הזו סוכמה לפני למעלה מ-20 שנה וכל הגורמים תמימי דעים שצריכה להיות תחנה: הרכבת, רמ"י והוועדה המחוזית. אם רוצים לפתח את המדינה צריך רכבת ואם לא אז ימשיכו לשקוע בבוץ הזה. בושה שפקידי אוצר מנהלים את המדינה. אני הצעתי שהקמת התחנה לא תעלה שקל אחד למדינה אלא מתוך הכנסות של היטלי השבחה והקרקע ולבנות תחנת רכבת יזמית שאנחנו יודעים לעשות אותה ואם עדיין רוצים לעצור, שיעצרו את הפיתוח של מדינת ישראל".
תגובת משרד התחבורה: "הקמת תחנת הרכבת גלילות צפון נבחנת במסגרת תוכניות הפיתוח האסטרטגיות של המשרד ושילובן במארג רשת המסילות הארצית העתידית. מדובר בהקמת תחנה יזמית שעלותה מושתת על היזם ולא על משרד התחבורה או המדינה. הקמת התחנה מצפון מאפשרת פיתוח בשני שלבים, פעם ראשונה כתחנה המשרתת נוסעים ופעם שנייה כפרויקט מסחר ותעסוקה לצד חניון תת קרקעי".
הכתבה פורסמה לראשונה באתר גלובס
תגובות