ביום בהיר אחד קיבלו חברות דן ואגד, המפעילות את שירותי ההסעות באבל דן ותיקתק בירושלים, הודעה ממשרד התחבורה על סגירת השירותים בסוף דצמבר. זאת, בתום תקופת הניסוי, לאחר שלוש שנים שבהן עשרות אלפי נוסעים השתמשו בשירותיהן מדי חודש.
לפי נתונים שנחשפו לאחרונה מטעם משרד התחבורה, נראה כי נפח השימוש לא היה מזהיר, בלשון המעטה. בתקופת השיא נסעו בבאבל דן 7,000 איש ביום, ובתקופה האחרונה רק 4,300 איש בממוצע. גם בשאר הארץ המספרים נמוכים – בחיפה נרשמו 1,200 נוסעים ובירושלים רק 800 ביום בממוצע. מבחינת כמות הנוסעים בכל רגע נתון – בשעות השיא בתל אביב "מקדם המילוי" עמד על 2.15 (היעד היה 2.9), ובחיפה ובירושלים על 0.7 (היעד היה 2.7). משרד התחבורה השקיע כ-53 מיליון שקלים בפרויקט, והמדינה סבסדה כל נסיעה בבאבל ב-16 שקלים, ובתיקתק בירושלים בכ-70 שקלים.
לנתונים עגומים אלו מצטרפות תלונות שהצטברו לאורך השנים מצד נוסעים על יעילות וטיב השירותים. בין השאר עלו תלונות על שירות לא אמין דיו, על זמני המתנה ממושכים ועל זמינות נמוכה בשעות היממה. יש התולים את האשמה בפקקי התנועה הכבדים בערים הגדולות, במחירים הגבוהים ובהחלטת משרד התחבורה שלא להעלות את הסבסוד.
"מבנה סוציו-אקונומי שמהווה חסם לשירותי פרמיום"
אגד נרתמה למיזם התחבורה הציבורית בירושלים בספטמבר 2020 ולטענתה השקיעה מאמצים רבים להצלחתו. המיזם תוכנן להיות אמצעי תחליפי לשימוש ברכב פרטי ומשלים לתחבורה הציבורית, אך התמודד עם אתגרים גיאוגרפיים, תחבורתיים וטכנולוגיים רבים ובל נשכח שהושק בתקופת מגפת הקורונה. לפיכך, בתום שנת ההפעלה הראשונה, הוארך הניסוי לתקופה נוספת.
"הייחודיות של ירושלים מבחינה תחבורתית, המתאפיינת בתחבורה ציבורית טובה עם רכבת קלה יעילה ושירותי אוטובוסים בתדירות גבוהה, ריבוי חסימות בכבישים הפוגעות ביעילות השירות לצד מבנה סוציו-אקונומי שמהווה חסם לשירותי פרמיום דיגיטליים הביאו להחלטה לא להאריך את הניסוי", אומרים בחברת אגד, "חשוב לציין כי שירות אגד תיקתק בחיפה ימשיך לפעול כסדרו בשל היותו יעיל ויציב עבור תושבי העיר וכן בשל הפוטנציאל שלו לגדול ולצמוח בעיר".
ממשרד התחבורה נמסר כי "מודל הפעלת השירות בחיפה שונה מהמודל המופעל בירושלים. לעמדת המפעיל, פוטנציאל הצלחת השירות גדול יותר מזה בירושלים. בנוסף, חברת אגד נכונה להפעיל את השירות בחיפה בתנאי הסובסידיה הקיימת, מה שלא נכון לגבי המשך הפעלת השירות בירושלים ועל כן ההחלטה על סגירת השירות בירושלים".
"אלטרנטיבה איכותית לנוסעי הרכב הפרטי"
בחברת דן, לעומת זאת, עוד מקווים לפריצת דרך מול משרד התחבורה שתאפשר את המשך הפעלת באבל דן. "חברת דן השקיעה בשנים האחרונות משאבים רבים ביוזמה להקמת והפעלת השירות, כחלק מתפיסת עולמה של החברה לספק שירותי תחבורה ציבורית ברמה הגבוהה ביותר במטרופולין תל אביב", מוסרים בחברה, "בכל תקופת הפעלתו באבל דן זוכה לביקוש רב, נהנה משביעות רצון גבוהה של הנוסעים, ומציע אלטרנטיבה איכותית לנוסעי הרכב הפרטי ולנוסעים נוספים שזקוקים לפתרונות משלימים בתחבורה הציבורית".
"הייחודיות של ירושלים מבחינה תחבורתית, המתאפיינת בתחבורה ציבורית טובה עם רכבת קלה יעילה ושירותי אוטובוסים בתדירות גבוהה, ריבוי חסימות בכבישים הפוגעות ביעילות השירות לצד מבנה סוציו-אקונומי שמהווה חסם לשירותי פרמיום דיגיטליים הביאו להחלטה לא להאריך את הניסוי"
מי שעומדת מאחורי האלגוריתם של השירות היא חברת היוניקורן הישראלית via ששווייה כבר מעל 3 מיליארד דולר. מייסדיה, דניאל רמות ואורן שובל, הופתעו לגלות כי המקום היחיד בעולם שבו ביקשו לסגור את אחד משירותיה הוא דווקא ישראל. עם זאת, עם מכירות של כמעט 200 מיליון דולר רק השנה ופעילות ביותר מ-39 מדינות ו-650 ערים ברחבי העולם, נראה שזו מכה קלה בכנף.
"לרוב כשחושבים על תחבורה ציבורית לא חושבים על הייטק. החברה החלה לפעול לפני כעשור מתוך חזון למכור תוכנה כדי לעזור לתחבורה הציבורית להיות יעילה וחכמה יותר באמצעות אלגוריתמים", מספר המייסד והמנכ"ל דניאל רמות, "לא חסרים אוטובוסים עם מסלולים קבועים שאף אדם לא נוסע בהם. חשבנו שאוטובוס דינמי יוכל לתת שירות רלוונטי יותר".
לאחר שניסו להפעיל פיילוט בעצמם בניו יורק, פעילותם המקורית, מכירת תוכנה, הלכה והתרחבה. בנקודה זו, הם בחרו להפסיק את שירותיהם בניו יורק: "סגרנו את הפיילוט בניו יורק כי לא היינו צריכים יותר להוכיח את ההיתכנות. הביזנס המקורי שרצינו לבנות הוא מכירת תוכנה, והוא צמח לממדים כאלה שלא נדרשנו יותר לשירות ההפעלה המקורית, שלא עמדה במדויק בחזון החברה להיות ספקית טכנולוגיה".
היום הם כבר סיפור הצלחה מסחרר ברחבי העולם, בייחוד בשווקים שבהם התחבורה הציבורית לא יעילה ולא מונגשת דיה, כמו בפרברים בארה"ב או באירופה, וגם כאשר נדרשות הסעות מיוחדות לאנשים עם מוגבלויות, בעלי צרכים רפואיים, תלמידי בית ספר ואוניברסיטאות ועוד. בתוך הפעילות הרחבה של החברה, שירות כמו באבל דן הוא דווקא יוצא דופן. "אנחנו מאפשרים במקרים פחות נפוצים השלמות לאזורים בעלי תחבורה ציבורית טובה ויעילה, כמו בתוך תל אביב. במצבים כאלה, אנחנו נותנים פתרון לקווים בתוך מערך התחבורה הציבורית שמציעים נסיעות 'קשות', כמו במצבים שבהם צריך להחליף שניים-שלושה אוטובוסים, או במקומות פחות נגישים בעיר", מסביר רמות.
"אני לא מכיר תחבורה ציבורית בעולם שאיננה מסובסדת. מדובר בשירות ציבורי בדיוק כמו בריאות או חינוך. סבסוד הוא למעשה השקעה של המדינה בשירות שנחוץ לציבור"
לדבריו, ההשוואה שעושים בין כמות הנוסעים בבאבל לבין כמות הנוסעים באוטובוס רגיל שגויה לחלוטין. "זה נכון שרק 90 אלף נוסעים בחודש בבאבל, אבל זה בסדר כי באבל לא אמור להחליף את שירותי האוטובוסים, אלא להשלים קווים פחות יעילים", הוא מסביר, "זה לא נכון להשוות בין שירות שמכיל 100 רכבי ואן לבין מערכת אוטובוסים שמסיעה מיליוני אנשים, ואי אפשר להשוות בין הקו הכי יעיל בעיר לבין שירות באבל. יותר נכון להסתכל על באבל בהשוואה לקווים הלא יעילים בעיר, וכך לראות שבאבל יותר יעיל מהם, כי הוא מחליף מספר רב של נסיעות לא יעילות. זו המטרה של השירות".
"אני לא מכיר תחבורה ציבורית בעולם שאיננה מסובסדת. מדובר בשירות ציבורי בדיוק כמו בריאות או חינוך. סבסוד הוא למעשה השקעה של המדינה בשירות שנחוץ לציבור"
המחלוקת שגרמה למשרד התחבורה להחליט להפסיק את השירות נוגעת לבקשת דן להרחבת הסבסוד: "אני לא מכיר תחבורה ציבורית בעולם שאיננה מסובסדת. מדובר בשירות ציבורי בדיוק כמו בריאות או חינוך. סבסוד הוא למעשה השקעה של המדינה בשירות שנחוץ לציבור", אומר רמות.
ומה לגבי שירות קוויקר בעמק חפר?
"הפיילוט פועל זה כשנה וחצי", מספרים במשרד התחבורה, "בחודש אוגוסט האחרון בוצעו שינויים משמעותיים במודל ההפעלה – שיטת התשלום עברה לתשלום מראש, באמצעות היישומון, תעריפי הנסיעה השתנו והפוליגונים שבהם ניתן לבצע נסיעות השתנו. כמו כן, הפיילוט בעמק חפר שונה משאר הפיילוטים של שירות מותאם ביקוש בכך שהוא פועל במרחב כפרי. בהתאם לכך, לא רק אופי השירות שונה אלא גם מדדי ההצלחה שלו".