ישיבה בפקק תנועה היא, קרוב לוודאי, הפעילות האנטי-יצרנית הגדולה ביותר שמבצע אדם טיפוסי ביום רגיל (למעט אולי צפייה בתוכניות ריאליטי). מנקודת מבטו של הנהג, הפקק הוא משימה מתישה מנטלית ופיזית, שמכלה את זמנו היקר, מקלקלת את לוח הזמנים המתוכנן שלו, גוזלת כסף מכיסו ופוגעת בבריאותו ובבריאות הסובבים אותו. יש נהגים בני מזל, שמסוגלים לכבות את מתג ההפעלה המנטלי שלהם בעת היציאה לדרך עמוסה, או לפחות להוריד את הפעילות המוחית למינימום ההכרחי, כמעט על סף השינה. אחרים מרגישים לכודים בכל פעם מחדש.
סביב הנהגים בפקק צמחה בשנים האחרונות תעשיית היי-טק מתקדמת, שתכליתה למצוא דרכים להקל את הנזק שגורמים הפקקים לנהג, לרכב ולסביבה, ולמצות את המרב מהזמן הלא-יצרני. להלן כמה דוגמאות, שיופיעו בקרוב גם בפקקי ארצנו.
אינטרנט לרכב - שלוחה של המשרד בפקקים
כשפלאפון טבעה בעשור הקודם את הביטוי המיתולוגי "להפוך שעה אבודה לשעת עבודה" היא התכוונה ליכולת להשתמש במכשיר הסלולרי כדי לנצל באופן פרודוקטיבי את שעות הבידוד והניתוק הארוכות בפקקים. אבל מאז הפקקים רק התארכו, והשיחות הקוליות כבר מזמן אינן מספקות את עושר המידע שנדרש כיום כדי להפוך את הרכב ל"משרד על גלגלים" אמיתי. לשם כך דרוש גם ערוץ אלחוטי רחב ואמין דיו, לצורך שליחה וקבלה של דואר אלקטרוני, כולל קבצים, הצגת נתונים מאתרים ברשת ועוד.
אפשר, כמובן, לבצע קיצור דרך (לא חוקי) ולהשתמש ברכב בכל "טלפון חכם" מדור 3.5. אבל גלישה במסכים זעירים ושימוש במקלדות זעירות לא פחות כדי לשלוח ולקרוא דוא"ל בעת המתנה בפקק, מעבר לסיכוני הקנס והחוק, היא משימה מסוכנת ומפרכת שאפילו "טלפוניסטים" מיומנים יתקשו לבצע. גם הקליטה של הדור השלישי עדיין אינה עקבית מחוץ לערים.
הפיתרון הנדרש הוא חיבור אלחוטי רחב, יציב ואמין בין האינטרנט לרכב, עם ממשק הפעלה בטיחותי וידידותי מספיק. עד כה, הפתרונות היו מאולתרים למדי; מכיוון שהכיסוי של הדור השלישי עדיין אינו יציב, נסמכות רוב מערכות האינטרנט הקיימות לרכב על ערוצים הרבה יותר איטיים, דוגמת GPRS. למי שרגיל לעבוד ברשתות פס רחב זהו עינוי אמיתי; לאחרונה ניסיתי בגרמניה מערכת אינטרנט כזו מהמושב האחורי של ב.מ.וו 7. המערכת אמנם פעלה על מסך רחב, אך קצב הגלישה ומספר הניתוקים החזירו אותי עשר שנים לאחור.
המצב הזה עתיד להשתנות במהלך השנתיים הקרובות, עם הפריסה של רשתות אלחוטיות ארוכות טווח בפס רחב על בסיס טכנולוגיית WIMAX - האחות הגדולה, הרחבה והניידת של ה-WIFI. ה-WIMAX כאילו פותח מלכתחילה עבור שימושים ברכב. הוא יעיל בטווחים ארוכים (עד חמישה קילומטרים מ"תא" השידור), הוא אפקטיבי גם במהירויות נסיעה של עד כ-120 קמ"ש, ובתנאים אופטימליים, למשל בעמידה בפקקים ובמהירויות זחילה, הוא מספק רוחב פס ריאלי של כ-22 מגבייט לשנייה - קצב גבוה במאות אחוזים ממה שזמין כיום בתחום "האינטרנט לרכב".
לא מדובר במדע בדיוני. בקוריאה מוכת הפקקים מוצעים שירותי WIMAX מסחריים לרכב כבר כשלוש שנים, וחבילת שירות חודשית עולה כ-22 עד 30 דולרים. בקוריאה יש גם שלל מערכות תומכות WIMAX לרכב, שנראות כמו מסכי ניווט מקובלים אבל מסוגלות להציג וידיאו אינטרנטי בתנועה מלאה, מפות ניווט בזמן אמת מ-Google Map, ואפילו תמונות בזמן אמת ממצלמות תנועה אינטרנטיות, למי שמתכנן ניווט ליעד ולא סומך על דיווחים חיצוניים. את ממשק ההפעלה מספק זיהוי קולי מתוחכם, שמאפשר גם לנהג, ולא רק לנוסעיו, להפעיל אות המערכת. מדינות רבות, כולל באירופה, מבצעות כיום ניסויים במערכות כאלה בדרך להפיכתן למסחריות, ולא רחוק היום שבו גם בישראל יוכלו הנוסעים הפקוקים באיילון - ואפילו הנהג - לצפות ביוטיוב, לשוחח בסקייפ, להעביר רשמים ברשתות חברתיות ולגלוש להנאתם. עידן הפקק המקוון נמצא בפתח.
מערכות עצור-סע - לטובת איכות הסביבה
פקקי תנועה הם גם מטרד רציני לאיכות הסביבה ולהוצאות הדלק של הנהג או של הארגונים, שמממנים לו את הוצאות הדלק. עשרות אלפי מנועי בעירה פנימית, שפועלים בסיבובי סרק בעת המתנה לרמזור או להתפנות של נתיב מרכזי, מייצרים טונות רבות ומיותרות של CO2 ושאר מזהמים בכל שעה. אם מוסיפים לכך את עלות הדלק מקבלים את המוטיבציה שהובילה לפיתוח טכנולוגיות עצור-סע (Start-Stop) לרכב, שתכליתן לנטרל את המנוע כאשר אין בו צורך, ולהפעיל אותו ברגע התנועה מחדש.
פיתוח הטכנולוגיה הזו לא היה עניין של מה בכך. מחזור הכיבוי-התנעה של מנוע רכב הוא תהליך מכני טראומטי, שלכשעצמו כרוך בהוצאת אנרגיה ובפעולה לא מעודנת. מערכות העצור-סע המסחריות הראשונות לרכב, שהופיעו בעשור הקודם, לא הצליחו לעדן את התהליך, וכל מחזור התנעה/כיבוי היה חוויה לא נעימה ומטלטלת.
מי שהוכיחו שניתן לעדן את התהליך היו המכוניות ההיברידיות, ובראשן הטויוטה פריוס. כחלק מהקונספט ה"ירוק" שלה, הציעה הפריוס כבר מיומה הראשון מערכת עצור-סע שהתבססה על מצמד חשמלי, על כוח הסוללה ועל תמסורת רציפה מתוחכמת. היא אפשרה לנתק ולחבר את המנוע בצורה כמעט שקופה למשתמש, ורתמה רבות לחיסכון. מאז אומצו מערכות עצור-סע מבוססות חשמל גם בהרבה מכוניות מקובלות, ממכוניות עירוניות ועד למכוניות ספורט עתירות כוח, ולמרות מחירן הלא-זול הן מהוות "פטנט" יעיל להפחתה של תצרוכת הדלק הרשמית - עד 5% - ושל הפליטה על-פי מבחני התקינה האירופית.
כיום כבר מתחילות להופיע מערכות דור שלישי, שלא מתבססות על מצמד חשמלי אלא על האנרגיה, שנותרת אגורה במנוע לפני העצירה. מערכת ראשונה כזו הופיעה לאחרונה במאזדה 3, אם כי בדגם שלא מגיע ארצה.
למרבה הצער, בישראל השימושיות של מערכות העצור-סע אינה גבוהה, מכיוון שבמשך חלק גדול מימי השנה פועלים המזגנים בכלי הרכב מסביב לשעון. המזגנים דורשים כוח מהמנוע, מה שגורם למערכות העצור-סע להתניע את המנוע בפקקים לעתים תכופות אפילו אם הרכב סטטי.
מערכות ניווט חכמות - לעקוף את הפקקים מלכתחילה
מערכות הניווט לרכב החלו את דרכן כאמצעי להגיע ממקום למקום, אולם בשנים האחרונות הן הופכות לאמצעי לעקיפת פקקי תנועה. הרעיון פשוט: בכל מקום שבו יש יותר מכביש או מנתיב ניווט אחד להגעה מנקודת המוצא אל נקודת היעד, מערכת הניווט אמורה להנחות את הנהג למסלול שבו יש לו מרב הסיכויים להגיע מהר יותר ליעדו. זה לא בהכרח הנתיב הקצר יותר, אלא זה שלאורכו ממתינים לו הכי פחות פקקים ועומסים.
היישום הוא, כמובן, הרבה יותר מסובך. הדור הראשון של מערכות עקיפת פקקים היה מערכות בסיסיות, שעשו שימוש בדיווחי תנועה מקובלים - כמו אלה שמשודרים ברדיו - והעבירו הודעות קוליות מתפרצות ברדיו. מאוחר יותר שובצו נתוני הפקקים במפת הניווט הדיגיטלית של מערכות GPS באמצעות ערוץ אלחוטי או באמצעות סלולר, ושימשו לצורך עדכון אוטומטי של הנחיות הניווט תוך כדי נסיעה, ולהפניית הנהג לנתיבים חלופיים מבלי שידע כלל על הפקק שאותו עקף.
הבעיה במערכות הדור הראשון היא שאמינותן אינה עולה בדרך כלל על אמינותם של דיווחי התנועה עצמם. אלה מבוססים על דיווחים של המשטרה, של נהגים בדרכים, של מעצ וכדומה, ולוקים בזמן תגובה איטי למדי (כפי שיודע היטב כל מי ששמע על פקק בדיווחי גלגלצ חצי שעה לאחר שנכנס לתוכו).
יש אמנם דרכים לשפר את הרזולוציה של דיווחי התנועה הרגילים. ביפן, למשל - שכמעט כל כבישיה מכוסים ברשת צפופה של מצלמות ושל חיישני תנועה, שנתוניהם משוגרים למרכזי בקרת תנועה ממוחשבים יעילים - למערכות הניווט ולדיווחי תנועה יש רמת דיוק גבוהה מאוד וזמן תגובה מהיר מאוד. למעשה, לא מעט חברות יפניות משווקות כיום את מכשירי הניווט שלהן כשבתוכם כבר מובנות "חבילות התרעת פקקים" תמורת תשלום חודשי.
בשאר העולם העסק עדיין לא כל-כך מדויק, במיוחד כשמתחילים לצאת מהערים ומנווטים לכבישים בין-עירוניים או כפריים. כדי לפתור את הבעיה צמחו בשנים האחרונות "מערכות דיווחי תנועה אינטליגנטיות", שאינן דורשות פעילות אנושית אלא מתבססות על מידע שוטף על מספרי כלי הרכב בנתיבים שונים, מהירויותיהם וכיווני תנועותיהם, שנאסף, מעובד ומשוגר באופן אוטומטי וממוחשב.
גם כאן ניתן להבחין בשני שלבי אבולוציה. לשלב הראשון אחראים המפעילים הסלולריים, שהחלו לאסוף, ולספק לנהגים, באמצעות שירותי הניווט הטלפוניים שלהם, מידע סטטיסטי על עומסים ועל פקקים, שמבוסס על מספר הטלפונים הפעילים שנרשמים בכל "תא" של הרשת לאורך הכבישים. מהנתונים הללו ניתן גם לחשב את מהירויות התנועה, אבל הם מבוססים על סטטיסטיקה כללית למדי, ויעילותם פוחתת והולכת ככל שמתרחקים משעות העומס ויוצאים מאזורים שבהם התאים הסלולריים צפופים.
ישראל הקטנה ומוכת הפקקים, אגב, נחשבת לבית יוצר בתחום המתפתח הזה, וחברות היי-טק ישראליות, דוגמת Waze, שהחלו את פעילותן בישראל, מתחילות להציע את הטכנולוגיה שלהן אפילו בארצות-הברית.
