_B.jpg "נהגת")
כמעט שנתיים חלפו מאז זינקה המכונית החשמלית לתודעת העולם בחסות חברת "בטר פלייס", ששורשיה בישראל. בשנת 2007 נראה היה, שמדובר בפיתרון הנכון לתחלואי העולם, שמגיע בזמן הנכון ולא דקה מוקדם מדי. המודעות של הסקטור הציבורי והממשלתי בעולם להתחממות הגלובאלית ולנזקיה העתידיים נמצאה אז בשיאה ורתיחת הכלכלה העולמית הביא לעלייה חדה וחסרת תקדים במחירי הנפט. הרעיון "לגמול את העולם מהתמכרות לנפט" באמצעות רכב חשמלי נטען ותשתית טעינה מבוססת על "אנרגיה ירוקה" ונקייה התקבל בהתלהבות בכל העולם והפך להיות סוגיה בוערת על סדר יומן של ממשלות ויצרניות רכב לנוכח מחירי דלק, שנשקו ל-150 דולר לחבית. גם משקיעים פרטיים, חדורים באידיאולוגיה, בתאוות בצע או ברצון להלבין את תדמיתם, עמדו בתור בכל רחבי העולם כדי להשקיע בטכנולוגיות ומיזמי "קלין-טק".
אלא שבינתיים ביצעה כלכלת העולם פניית פרסה. הקריסה המואצת של המוסדות הפיננסיים שינתה את סדרי העדיפויות בכל המגזרים, כולל הממשלתי, וציננה בדרמטיות - יש מי שיגיד הקפיאה - את הפעילות התעשייתית והכלכלית בעולם. אחת מתופעות הלוואי המיידיות היא ירידה בביקוש לדלק שהובילה לירידה חדה מאד במחירי הנפט. אלה השלימו בתוך פחות משנה ירידה מאזור ה-150 דולר לסביבות ה-30 דולר לחבית, נחיתה דרמטית לכל הדעות.
יצרניות הרכב, שעד לא מכבר ראו במכוניות החשמליות אמצעי יעיל להלבנה של תדמיתם, עסוקות כיום בהישרדות ושמות במקפיא תוכניות לא בוערות. חלקן עשויות להתמזג או להיעלם כליל עד סוף 2009. ממשלות עסוקות בלהקצות משאבים ציבוריים לתמיכה במערכות הפיננסיות שלהן ואילו המשקיעים שוקעים בבקרת נזקים ולא בתוכניות ארוכות טווח.
גם בתוך הסביבה העסקית הקשה והסבוכה הזאת עדיין מתנהלת פעילות מקומית וגלובאלית בחזית המכונית החשמלית, אם כי המודעות אליה והכותרות לה היא זוכה פחות אינטנסיביות מבעבר. במלאת שנה להכרזה הדרמטית של "בטר פלייס" בירושלים על יציאת הפרויקט לדרך, בנוכחות הנשיא וראש הממשלה, יצאנו לפרק את רכיביו השונים של החזון ולבחון כיצד הם שורדים את צוק העיתים. האם ה"קאמבק" עדיין במסלול או שמא החשמל הולך ואוזל מהסוללות?
המכונית החשמלית: החלק הקל
דווקא המכוניות החשמליות עצמן, שהן אלה שזוכות לרוב תשומת הלב של ההמונים ברחבי העולם ולמרבית החשיפה התקשורתית, הן החלק הקל והזמין ביותר בדרך ליישום החזון של "חשמול כבישי העולם". למעשה הייצור של רכב חשמלי הוא כה פשוט עד שכל אזרח מהשורה, שיש לו מספיק כסף, ידע וזמן פנוי, יכול לייצר לעצמו מכונית חשמלית מודרנית ויעילה לתפארת במוסך הפרטי שלו מחלקים שזמינים בשוק המסחרי.
בארצות הברית, למשל, פועלות כיום מספר חברות, שמתמחות בייצור ובשיווק "קיטים" להסבת מכוניות להנעה חשמלית. כל מה שצריך זה רכב פרטי, שאינו חייב להיות אפילו חדש, וידע הנדסי כדי לפרק את המנוע, תיבת ההילוכים, מערכת הפליטה ושאר אבזרים לא נחוצים ולהרכיב במקומם את מנוע חשמלי רב עוצמה, תמסורת וסוללה, שאותם אפשר לרכוש בנפרד אצל ספקים. המנוע כולו תופס מקום צנוע יחסית מתחת למכסה המנוע ואת הסוללה הגדולה ניתן למקם בתא המטען.
לחובב, יכולה הרפתקה הנדסית כזו לעלות כ-70 עד 90 אלף דולר, כאשר הסוללה עצמה היא המרכיב היקר ביותר - מחירה בלבד עומד עד כ-50 אלף דולר. זו, אגב, בדיוק הדרך, שבה הורכבה הרנו מגאן סדאן החשמלית המפורסמת, שמצולמת בכל הזדמנות בעולם ובאותה דרך גם מורכבות גם מכוניות ההדגמה החדשות של "בטר פלייס", שיגיעו בקרוב ארצה. בדרך דומה מיוצרות גם , ושאר המכוניות החשמליות, שמוצעות כיום על ידי "יצרני בוטיק" דוגמת "טסלה", "פניקס" ואחרות..
את מה שיכולים לעשות "יצרני בוטיק" וחובבים בעלי תקציב, יכולים יצרני הרכב הגדולים לעשות בצורה הרבה יותר יעילה וזולה. ואכן, כמעט כל הפרויקטים העתידים בתחום הרכב החשמלי, שעליהם הכריזו עד כה יצרני הרכב, מבוססים על שלדות קיימות של רכב מייצור סדרתי. קרייזלר, למשל, הציגה לאחרונה לאחר פיתוח קצר מאד שלושה כלי רכב חשמליים שעברו "הסבת אינסטנט" כזו - אחד על בסיס ג'יפ רנגלר, השני מיניוואן והשלישית מכונית ספורט . כיום היא מציגה אותם לדמוקרטים בקונגרס האמריקני בתור "העתיד הירוק" שלה.
יצרן רכב של רכב חשמלי מייצור סדיר חייב להקפיד על נושאים כמו איכות ייצור, הנדסת שלדה וכיול מתלים, שמותאמים לחלוקת המשקל השונה מהותית של רכב חשמלי, תכנון מחדש של החיווט החשמלי, ביצוע מבחני בטיחות, עדכון לוח המחוונים והוספת צגי מידע. אבל אלו הן פעולות שגרתיות עבור יצרני הרכב, ש אינן שונות מ"מתיחת פנים", שיצרני הרכב מעניקים לדגמים שלהם מספר פעמים במהלך מחזור חיי הדגם.
בשורה התחתונה, בהנחה של סוללות זמינות מייצור המוני, כמעט כל תעשיית הרכב הקיימת יכולה לעבור מחר לייצור מכוניות חשמליות "מוסבות", ובהינתן מספיק זמן, גם לייצור של מכוניות, שתוכננו להיות מצוידות בהנעה חשמלית מלידתן.
התשתית (1): בעד טעינה
למרות הזמינות העתידי של מכוניות חשמליות מקובלות, המודל העסקי של "בטר פלייס" אינו מבוסס על שיווק שלהן. את זה כל יצרן רכב יכול ויודע לעשות טוב יותר. במקום זאת מתמקדת "בטר פלייס" בתשתית הטעינה של המכוניות החשמליות וכאן ניתן לחלק את המודל שלה לשתי טכנולוגיות תשתית שונות בתכלית, שהקו הטכנולוגי המפריד ביניהן הוא עבה מאד ורב משמעות.
טכנולוגיית התשתית הראשונה היא טעינה מקובלת בשיטת התקע-שקע, שקיימת כבר בעולם. כל מה שצריך אלו הן עמדות טעינה זמינות עם שקעים חשמליים, חיבורים מתאימים לרשת ותוכנה לניהול הצריכה והחיוב. את הדברים הללו יודעת לספק כל חברת חשמל רצינית על פני הפלנטה, ללא צורך בגורם מתווך.
למעשה אלפי עמדות כאלה כבר פרושות בערים ובמתקנים תעשייתיים ברחבי העולם כחלק מיוזמות עירוניות, פרטיות או ממשלתיות. מניחים תשתית עם חיבור לגריד, מקימים עמוד טעינה עם תקן מתאים לחיבור לרכב ומבצעים את חיוב הלקוח (BILLING) באמצעות כרטיסים מגנטיים או אפילו קוראים אלחוטיים נוסח "כביש 6", שמזהים אוטומטית את המנוי ואת פרטיו.
יתר על כן, רוב "יצרני הבוטיק", שמציעים כיום כלי רכב חשמליים, מתכננים אותם כך שיוכלו להיטען מכל שקע 220 וולט זמין בבית, בחניונים וכדומה. זמן הטעינה בשיטה הזו אמנם ארוך יותר מטעינה בעמדה ייעודית אך הזמינות של "עמדות טעינה ביתיות" היא כמעט אין סופית.
רוצים טעינה ממש מהירה? גם לזה יש כיום פיתרון. לא זו בלבד, שקיימת כיום בעולם טכנולוגיה לייצור עמדות טעינה מהירה, שיכולות לקצר ב-70% את זמן הטעינה משקע רגיל, אלא שהסוללות עצמן, שמבוססות על נאנו-טכנולוגיה וחומרים מתקדמים, מאפשרת כיום לטעון 70%-80% מהקיבולת שלהן בתוך פחות משעה - די והותר כדי לספק לנהג טווח נסיעה מספיק כדי להגיע לעמדת טעינה בבית או בעבודה.
התשתית (2): נגד החלפה
טכנולוגיית התשתית השנייה, שמופיעה בתוכנית העסקית של "בטר פלייס" ועליה גאוותה, היא "עמדה להחלפה מהירה של סוללות". הרעיון על הנייר נראה מקורי ומבריק: להאריך את טווח הפעולה האפקטיבי של המכונית החשמלית ולהפוך אותה מרכב "עירוני" לרכב עם טווח נסיעה בין-עירוני וארצי באמצעות רשת של תחנות החלפה ממוכנות לסוללות, שיכולות להחליף סוללה מרוקנת במלאה בתוך דקות ספורות. מכיוון, שלפי המודל העסקי של "בטר פלייס" הסוללות אינן בבעלות של הנהג אלא חכורות מהחברה, מנקודת מבטו של הנהג ברכב החשמלי התהליך "שקוף" ואינו שונה בהרבה מעצירה בתחנת דלק.
אלא שמא שנראה פשוט על הנייר, מסובך הרבה יותר מבחינה הנדסית. סוללה של רכב חשמלי, עם טווח של 200 ק"מ, אינה סוללה של פנס כיס או טלפון סלולרי. מדובר בסוללות של 200 קילו ובנפח של עשרות ומאות ליטרים, וכדי להתקין אותן ברכב בדרך שתאפשר שליפה והחלפה מהירות - כלומר מתחתית המרכב - צריך לתכנן מבראשית ובאופן יסודי את שלדת הרכב. את זה קשה לתעשיית הרכב לקבל או לממן. החברה יחידה, שהסכימה לפתח ולייצר מכונית עם יכולת החלפה כזו היא רנו-ניסן ואפילו היא מתמקדת בדגם אחד בלבד מתוך כחמישה דגמים חשמליים, שהיא אמורה להשיק בשלוש השנים הקרובות. שאר הדגמים שלה מצוידים בסוללה קבועה ונייחת.
יתר על כן, רנו-ניסן עצמה פועלת במרץ בעולם להקמת רשת טעינה מקובלת, בלי מודל "החלפת הסוללות", וכבר חתמה על הסכמים לפרישת רשת טעינה מקובלת עם חברות חשמל - וללא "בטר פלייס" - במדינות מפתח כמו צרפת, שוויץ, פורטוגל וספרד ובמספר מקומות אחרים ברחבי הגלובוס. מסתבר שלדעת רנו ניסן, רשת הטעינה תספק פיתרון מספיק בשנים הקרובות ואת זה היא יכולה לבצע עצמאית.
גם דיימלר קרייזלר הולכת באותו מסלול בדיוק וכבר חתמה על הסכמי מפתח עם עיריות וחברות חשמל בגרמניה, בריטניה ואיטליה, וכך גם הסינים, שפורשים כיום במרץ עמדות טעינה בערי מפתח.
"תחנת החלפת הסוללות" עצמה, אגב, טרם הוצגה בעולם מעבר לסכמה ממוחשבת. אין לנו כרגע מידע באיזה שלב נמצא הפיתוח שלה אולם ללא ספק זהו אתגר הנדסי מרתק וסבוך - במיוחד לאור העובדה, שהיא לא אמורה לעלות יותר מ-250 אלף דולר ליחידה, כולל התקנה, כדי שניתן יהיה לפרוש אותה בהיקפים מאסיביים.
מקורות האנרגיה: לא כל הירוק זהב
נדבך מרכזי בחזון חישמול כבישי העולם הוא שימוש במקורות אנרגיה אלטרנטיביים וטבעיים להזנת תשתית הטעינה, שאם לא כן יגיע החשמל הנוסף, שיידרש לטעינת מיליוני מכוניות, מתחנות כוח מסורתיות שמשתמשות בדלק מזהם ולפיכך "הגמילה" מנפט לא תהיה אפקטיבית.
הכל טוב ויפה אלא שכאן נכנס כיום הפרויקט לטריטוריה בעייתית. הפקת חשמל ממקורות טבעיים כמו תחנות סולריות, גיאותרמיות, מבוססות רוח או דלקים ביולוגיים, היא עסק יקר, שדורש השקעות ענק בהקמת תשתית. כדי, שיהיה ניתן להצדיק את הפקת "החשמל הירוק", יש צורך בהתקיימות של אחד משני תנאים: מחירי נפט גבוהים במיוחד, שיגדילו את הכדאיות הכלכלית, ו/או נכונות ממשלתית להעניק סבסוד עמוק למקורות אנרגיה כאלה.
התנאי הראשון הפסיק להתקיים לאחרונה כאשר מחירי הנפט חזרו כמעט עשר שנים אחורה. המצב אמנם צפוי להשתנות בעתיד ואין ספק, שפיתוח מקורות אנרגיה אלטרנטיביים לנפט ופחם הם השקעה נבונה בטווח הארוך. אבל, כרגע מחירי הנפט והפחם והפקת האנרגיה מהם הם כה זולים, עד שכל תעשיית הפקת החשמל הירוק, שבשנתיים האחרונות זכתה לפריחה אדירה ולהשקעות עתק, מפרפרת כמו דג שמשווע לחמצן לאחר, שהברכה שלו התייבשה. אם המצב יימשך לאורך זמן, למכוניות החשמליות יהיה אמנם חשמל זול אבל יהיה קשה מאד להצדיק את ההשקעות בהן מנימוקים סביבתיים-כלכליים.
גם סבסוד ממשלתי למקורות אנרגיה ירוקים מנימוקים סביבתיים הוא מצרך, שיהפוך להיות נדיר מאד אם יימשך המצב הנוכחי. העלות הציבורית של סבסוד כזה גדלה ביחס ישר לפער בין מחיר הפקת האנרגיה ממקורות ירוקים לבין הפקתו ממקורות מקובלים וכרגע הפער הזה נפתח לממדי ענק.
צפים בזרם
הפרויקט של "בטר פלייס" נמשך כיום בישראל במרץ ועד כה נפרשו מאות נקודות הכנה ל"עמודי טעינה" ברחבי הארץ. הפרויקט מתקדם בקצב מואץ בכל הנוגע לרגולציה, פיתוח תקן עולמי אחיד לטעינת כלי רכב, פיתוח תוכנות ניהול ועוד. גם מכונת יחסי הציבור ופיתוח הקשרים העסקיים של הפרויקט עובדת במלוא הקיטור, וכל חודש מוכרזת הכרזה נוספת ברחבי העולם על שת"פ או "הסכם עקרונות" או "מזכר הבנות" עם שופתים בין לאומיים כאלה ואחרים.
אבל מהכרזות במישור הבין לאומי לא היינו מתרגשים יתר על המידה. "בטר פלייס" פועלת כיום בעיקר מול מדינות או במילים אחרות מול פוליטיקאים. אפילו במצב הנוכחי יש עדיין לחשמל ירוק, חיסכון באנרגיה ומלחמה בחור באוזון כוח אלקטוראלי לא מבוטל. הצהרת כוונות "ירוקה", בליווי סיקור תקשורתי אוהד, מעולם לא הזיקה לפוליטיקאים (וגם לא לחברות חשמל) בכל ממשל ברחבי העולם.
התוכנית העדכנית של "בטר פלייס" בונה כיום על כך, שהפרישה של תשתית טעינה בהיקף של מדינות תיכנס לקטגוריה של "השקעה לאומית בתשתית" או "המרצה של המשק", במילים אחרות דרך לייצר מקומות עבודה ולהזרים השקעות ממשלתיות לכלכלה, שנמצאת בסטגנציה. אבל, יש הרבה דרכים אחרות לבצע את זה ובהעדר השקעות של המגזר הפרטי המשימה לא תהיה קלה כלל ועיקר.
האם בעוד שנתיים מהיום נזכור את המכונית החשמלית, כמי שהובילה את העולם למהפכת אנרגיה ותחבורה חדשה או, שיוצרים צעירים בהוליווד יפיקו סרט המשך לרב המכר בנוסח "מי הרג את המכונית החשמלית 2"? יהיה מעניין לגלות.
