באיחור ניכר משאר העולם ושבע שנים לאחר השקת שירות תל אופן בתל אביב־יפו, החלו בחודשים האחרונים לצוץ ברחבי ערים מרכזיות בישראל — ובהן רמת גן, רחובות, קרית ביאליק וקרית מוצקין — אופניים שיתופיים מהדור החדש, בעיקר של החברות אופו (ofo) ומובייק. צבעם של האופניים כתום (מובייק) או צהוב (אופו), וניתן לשכור אותם לפרקי זמן קצרים. החידוש לעומת שירות תל אופן הוותיק הוא שאין צורך לאסוף או להחזיר את האופניים לתחנת עגינה: הטכנולוגיה שבאופניים מאפשרת לעקוב, לפתוח ולנעול אותם, וכך אפשר פשוט לרכוב עליהם עד היעד ולנטוש אותם בכל מקום בתום השימוש.
בינתיים, האופניים עדיין לא מציפות את הערים: אופו מפעילה כ–600 זוגות אופניים ברמת גן וכ–100 זוגות נוספים בשטח אוניברסיטת בר־אילן. מובייק ייבאה לישראל עד כה 2,500 זוגות אופניים, המיועדים להיות מפוזרים בקרית ביאליק, קרית מוצקין, אוניברסיטת תל אביב, רחובות, עמק הירדן ובקרוב (מיולי) גם ראשון לציון. בשלב זה החברה לא מוסרת כמה זוגות אופניים פועלים בכל מיקום.
שתי החברות מצטרפות כאמור לתל אופן הוותיקה (אופניים ירוקים), שם כמובן ההבדל המהותי הוא שהחזרתם נעשית באמצעות תחנת עגינה, והיא מפעילה כיום סך הכל 2,110 אופניים: 1,870 בתל אביב־יפו, 100 ברמת גן, 100 בגבעתיים ו–40 בבת ים.
היתרון המרכזי באופניים השיתופיים הוא בהיותם כלי תחבורה קטן וזול יחסית, שאינו מזהם וחוסך פקקי תנועה ובעיות חניה. אך גם השיטה השיתופית אינה חפה מבעיות. הבעיה המרכזית היא היעדר תשתיות מתאימות לרכיבה: ברוב הערים בישראל אין מסלולי אופניים מוסדרים, מה שהופך את הרכיבה למסוכנת לנהגים ולהולכי הרגל. בעיות נוספות שנוצרו עם המודלים החדשים הן השלכת אופניים בנקודות אקראיות בעיר, בהיעדר תחנות עגינה, וזליגה למקומות שבהם האופניים לא אמורים להיות. כמו כן, בשל המספר הנמוך יחסית זוגות האופניים הזמינים, לא תמיד אפשר להסתמך על כך שניתן יהיה למצוא זוג פנוי לרכיבה.
לכך מצטרפות שאלות לגבי ההליך המוניציפלי — שכן החברות אופו ומובייק לא למכרז לפני שחתמו על החוזה עם העיריות והרשויות המקומיות השונות. בעיריות הסבירו כי ההסכמים הם פיילוט לתקופה מוגבלת שאינם חייבים במכרז, אך עדיין נותרו תהיות לגבי השקיפות והמחויבות של החברות כלפי הרשויות המקומיות.
בישראל אין תשתית לרכיבה בטוחה
אופניים שיתופיים אינם דבר חדש: הם התחילו להיות פופולריים לפני שנים רבות, והטרנד רק מתחזק והולך. המודל הראשוני שנפוץ בעולם היה מודל A to B: פרויקט השכרה שיתופית הכולל תחנות עגינה שמהן אוספים ומחזירים את האופניים בנסיעה מנקודה א' ל–ב' — מודל שעליו מתבסס כיום שירות תל אופן של עיריית תל אביב־יפו.
בשנים האחרונות נכנס הדור החדש של האופניים השיתופיים, בעיקר בהשפעתן של חברות סיניות שהביאו עמן את המודל של אופניים שיתופיים ללא תחנות עגינה. הטכנולוגיה מאפשרת לאתר את האופניים באמצעות אפליקציה, לשחרר את הנעילה, ובעת ההגעה ליעד אפשר פשוט לנעול אותן בכל מקום שמותר לקשור בו אופניים ולהשאיר אותן למשתמש הבא.
הטכנולגיה החדשה הפכה את כל הסיפור לידידותי למשתמשים וגם אטרקטיבי יותר לעיריות, שכן מודל זה הוא זול משמעותית מבחינת תחזוקה לעומת מודל של תחנות עגינה. על תל אופן, למשל, שילמה העירייה בגין התפעול כ–37 מיליון שקל ב–7 שנים האחרונות (כ–5.2 מיליון שקל לשנה). מחיר זה כולל תפעול של עמדות עגינה, המצריכות כבלים תקשורת ותחזוק. באופני דוקלס (ללא עגינה) כל זה נחסך. עלויות ההקמה של אופני דוקלס זניחות — פשוט מגיעים עם המשאית ופורקים את האופניים בנקודה מסוימת בעיר, מה שמאפשר להציבם בערים השונות כמעט ללא עלות מצד העיריות.
על פי נתוני עמותת ישראל בשביל אופניים, ב–2014 היו ברחבי העולם כ–800 אלף זוגות אופניים שיתופיים, וב–2017 מספרם כבר קפץ ל–18 מיליון זוגות אופניים שיתופיים ביותר מ–250 ערים.
מדובר בכלי רכב חסכוני, שעלות השימוש בו זולה למדי; הוא חוסך בעיות של חיפוש חניה ופקקים שמאפיינים את מרכזי הערים; ובנוסף הוא אינו מזהם: כך למשל על פי נתוני מובייק, נכון לאפריל 2018 משתמשי החברה רכבו במצטבר מרחק של יותר מ–18 מיליארד קילומטר, נתון המקביל להפחתה של 3.4 מיליון טונה בפליטות פחמן דו־חמצני, ושקול להורדה של 1.24 מיליון כלי רכב בשנה מהכבישים.
עם זאת, הפרויקטים אינם נטולי חסרונות, חלקם גלובליים — כמו תופעת זריקת ונטישת האופניים וחוסר ההסדרה היוצרים זיהום סביבתי, וחלקם מקומיים יותר, כמו הבעיה האקוטית של היעדר תשתית לרכיבה בטוחה בישראל.
אייל הרשטיק, סמנכ"ל איגוד האופניים, מאשים את העיריות המכניסות את המיזמים בלי לדאוג למסלולי רכיבה: "עיריית רמת גן מקדמת את השירות של אופו, אבל אין כמעט שבילי אופניים ברמת גן. אולי יש להם כמה שבילים בודדים, וזו עירייה מרכזית בגוש דן שבה יש פוטנציאל לאלפי רוכבים — ואין לה תשתיות מתאימות. אנחנו ממליצים לעיריות שיקדמו קודם את התשתיות: לא רק רק שבילי אופניים שעולים הרבה כסף, אלא גם פתרונות אחרים כמו מיתון תנועה ברחובות שקטים. כלומר, שהעירייה תסמן חלקים בכביש שבהם מותרת נסיעה במהירות 30 קמ"ש בלבד, והחלקים האלה יהיו מיועדים לאופניים, מכוניות ואפילו קורקינטים".
בעיריית רמת גן אומרים בתגובה כי אופו התחייבה להעביר לעירייה את מפת השימוש באופניים, שבאמצעותה יהיה ניתן לבנות מפת ביקושים תוך־עירונית לשבילי אופניים. מהעירייה נמסר: "כך ניתן יהיה למקד את עבודת העירייה בהנחת תשתיות לשבילי אופניים — עבודה שהחלה לפני שלוש שנים בשיתוף משרד התחבורה, שאף מימן את מרבית הפרויקטים, ובהם שביל האופניים מצומת גהה לבית החולים תל השומר, שביל אופניים במתחם הבורסה ועוד".
בעיה נוספת, שהחלה להתפתח עם התחזקות השימוש באופניים ללא תחנות עגינה, היא השלכת האופניים בתום השימוש. לדברי אביזוהר, בעולם כבר מדובר בבעיה של ממש: "הפרויקטים של אופניים דוקלס בעולם התחילו ביוזמת החברות וללא תיאום ראוי עם העיריות, מה שהוביל בתוך זמן קצר לערימות של אופניים מושלכים ברחובות — בעיקר ליד תחנות רכבת, שבהן אנשים נוטים להשאירם ליד הכניסה וכך לחסום את הגישה לתחנות, או שרואים מאות זוגות אופניים המושלכים על המדרכות ומהווים מפגע.
"בסן פרנסיסקו למשל, זו היתה תופעה כה נרחבת עד שהעירייה מאסה בזה ופשוט הוציאה את האופניים השיתופיים מהעיר. באמסטרדם העירייה אסרה על שימוש באופניים שיתופיים — כי גם כך יש בעיר מצוקה אמיתית של מקומות חנייה לאופניים".
בישראל, השימוש באופניים השיתופיים ללא תחנות עגינה הוא עדיין בשיעור נמוך יחסית, ולכן השלכת האופניים עוד לא הפכה למפגע של ממש, אך גם פה כבר החלו לצוץ תלונות. כך למשל, בעמוד פייסבוק של תושבי רמת גן הביעו התושבים תסכול מול התנהלות העירייה. בין היתר נכתב כי "פרויקט אופניים זרוקים ברחובות נוחל הצלחה בקרב התושבים. כל הכבוד לעיריית רמת גן שהרגילה את התושבים לפירורים זרוקים על הרצפה, שהרי אם מי מהמברכים היה בוחן מה עשו ב–10 שנים האחרונות בכול הערים מסביב, היה מבין שיש מצב שרמת גן, ובעיקר העיר הוותיקה, קפאה על שמריה. העיקר שיש אופניים — בלי שבילים ובלי אכיפה".
בלי מכרזים — ובלי פיקוח
את בעיית האופניים הזרוקים אפשר לפתור באמצעות ויסות והחלת כללים מגבילים על המפעילים. לדברי בכיר בתחום האופניים השיתופיים, "העירייה עושה מכרז ונותנת לחברות להתחרות על המחיר לצרכן, אבל גם היא צריכה לחייב אותן להתחרות על איכות השירות — איסוף קבוע ומסודר של האופניים, כדי שלא יווצרו מפגעים בשטח. כרגע, ככל הידוע לי, בעיריות כמו רמת גן, רחובות, בת ים וכדומה לא לקחו את התחום למכרזים, אלא הגדירו את הפרויקטים כפיילוט לתקופה של כמה חודשים עד חצי שנה. כך פתרו את הבעיה מבחינה משפטית, אבל אני מנחש שאם היו מכרזים מסודרים וכללים ברורים, העיריות והתושבים היו מקבלים מוצר טוב יותר".
בעיריות טוענים כי מדובר בהליך חוקי שאינו מחויב במכרז. כך למשל, בבת ים, שבה פועל מיזם תל אופן ובקרוב צפויים להיכנס לשימוש גם האופניים השיתופיים של אופו, אומרים בעירייה כי "הפעילות עם אופו נעשית בכפוף לחתימתה על הסכם הבנות בין העירייה לחברה, שמגדיר את מסגרת השימוש באופניים ובתוך כך את נושאי התפעול והאחריות. הסכם ההבנות מגדיר את כל תחומי אחריות המפעיל ובתוכם קיום ביטוחים של המפעיל בעבור כל נזק שייגרם מהשימוש באופניים. כמו כן המפעיל אחראי לתקינות ובטיחות האופניים בכל עת ואחראי לפנות מפגעים תוך ארבע שעות מרגע שנודע עליהם".
בנוגע לשירות תל אופן הפועל בעיר כשנה, נמסר מעיריית בת ים כי "תל אופן הוא חלק מזכיית העירייה בקול קורא של המשרד להגנת הסביבה לעידוד תחבורה חלופית לרכב הפרטי. ההתקשרות עם תל אופן היתה בעת שהם היו ספק יחיד, ויש מולם הסכם תחזוקה".
ברמת גן, שבה פועלים תל אופן ואופו, אמרו בעירייה כי פעילות אופו היא חלק מפיילוט של 60 יום, אך לא פירטו את התחייבויות תל אופן לניהול מערך האופניים השיתופיים בעיר.
בעיריית ראשון לציון קיימו מרכז פומבי גם לתקופת הפיילוט, והמפעיל (מובייק) התחייב להעסיק צוות תפעול למערך האופניים השיתופיים בעיר — לרבות פינוי מפגעים בתוך ארבע שעות מרגע הדיווח למוקד החברה.
מחברת אופו נמסר בתגובה: "בכל עיר שבה פועל השירות, הדבר מתבצע בשיתוף פעולה ותיאום מול העירייה, אך ללא מעורבות כספית או תפעולית של העירייה במיזם. כל שנדרש על מנת שאופו תפעיל את שירותיה בעיר הוא קבלת היתר מהעירייה ולא מדובר בנותן שירות שאליו מחויבת העירייה באופן בלעדי, לכן אין הכרח בהליך מכרזי".
הגעת עם אופניים? לא בטוח שהם יחכו לך
בשלב זה, מיזמי האופניים המשותפים בישראל סובלים ממצוקה נוספת: מחסור בזוגות אופניים זמינים. הדבר גורם לכך שמשתמשי השירות מתקשים למצוא אופניים בשעות העומס (יציאה לעבודה וחזרה ממנה) ולכן קשה להסתמך על השירות כתחליף רכב.
חוויית השימוש בכל שלושת סוגי האופניים השיתופיים היתה נעימה למדי, אם כי בכל אחד מהמיזמים ניתן למצוא יתרונות וחסרונות. כך למשל, לשירות תל אופן אין אפליקציה, וכדי לשכור או להחזיר זוג אופניים יש צורך להגיע פיזית לאחת מתחנות העגינה הרבות המפוזרות בערים שבהן מופעל השירות, ולהשתמש בעמדה האלקטרונית במקום כדי לנעול או לשחרר את הזוג שבחרתם. לאופניים של תל אופן יש הילוכים, אך הם כבדים מעט. החיסרון העיקרי הוא שהשימוש מותר רק לבעלי מינוי (שנתי, חודשי, תלת־יומי או יומי). השכרה יומית באמצע השבוע עולה 17 שקל (23 שקל בסוף השבוע ובחגים). זאת, בעוד שבשירותים המתחרים אין צורך במנוי ואפשר לשכור אופניים לפרק זמן קצר תמורת שקלים בודדים.
במובייק נתקלנו בבעיות כבר בשלב החיפוש דרך האפליקציה הייעודית: המפה הראתה היכן נמצאים האופניים, אך שהגענו לשם לא חיכה לנו אף זוג. גם בניסיון השני, שבו השתמשנו באפשרות ההזמנה (Reserve) ששומרת לנו את האופניים ל–15 דקות, לא אותרו האופניים שהזמנו. ככל הנראה, הדבר קורה משום שמשתמשים אחרים בחרו להסתיר את האופניים במקום מחבוא כדי שאף משתמש אחר לא ייקח אותם. זאת חוויה מתסכלת למדי, היא אינה באשמת החברה או הממשק. כמו כן, האופניים של מובייק הם ללא הילוכים — מה שעלול להקשות ברכיבה בעליות.
בשירות של אופו לא נתקלנו בקושי לאתר את האופניים, והם חיכו לנו בדיוק במקום שבו הופיעו על מפת האפליקציה. האופניים של אופו הם גם הקלים ביותר — 17.5 ק"ג לעומת 22–23 ק"ג לאופניים של השירותים המתחרים — ויש להם שלושה הילוכים. חוויית הרכיבה עליהם היתה הטובה ביותר ובמבחן התוצאה אופו היא המנצחת הגדולה.
המצטרפת החדשה: ישראבייק הנתנייתית
חברה נוספת שקצת חמקה מתחת לרדאר התקשורתי היא ישראבייק, הפועלת כרגע בנתניה בלבד ומפעילה צי של 500 זוגות אופניים שיתופיים.
לישראבייק יש מודל משולב: מצד אחד היא מתבססת על טכנולוגיה סינית, בדומה לאופו ומובייק, המשלבת GPRS ובלוטות', ומאפשרת את איתור האופניים דרך אפליקציה ונטישתם ללא תחנת עגינה. מצד שני, יש הגבלה (שנקבעה בשיתוף עם העירייה), ולכן לא ניתן להשאיר את האופניים בכל מקום בעיר, אלא יש צורך להחנותם בתחנות עגינה בצורה של עין חתול (מתקן סולארי בגודל 15 ס"מ על 15 ס"מ בעל לוחית סולארית לטעינה עצמאית), המוצבים ברחבי העיר. ליד המתקנים יש שילוט שמודיע שמדובר בתחנת איסוף והחזרה של אופניים, ומתאפשר רדיוס נעילה של עד 10 מטר לידם. רק בתוך השטח הזה ניתן לנעול את האופניים ולהפסיק את החיוב.
מנכ"ל החברה, ליאור אדלמן, אומר כי ישראבייק מייצגת חברה סינית הנקראת YO בייק. מחיר השימוש בשירות הוא 3.5 שקלים לחצי שעה. האופניים קלים יחסית, ושוקלים 16 ק"ג.
עיריית נתניה לא קיימה מכרז להפעלת השירות, אך היא תתיר לחברות נוספות להתחרות זו בזו בתחום האופניים השיתופיים בעיר, בתנאי שיעמדו בדרישות בסיס, ובהן עמידה של האופניים בתקני הבטיחות והקמת מוקד תמיכה שיפעל 24 שעות ביממה. בניגוד לחברות האחרות, בשלב זה לחברה אין אתר פועל, ונמסר כי הוא עדיין בבנייה.
יודעים מה הסיפור הבא של mako כסף? כתבו אלינו money@mako.co.il
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
כוח קנייה אדיר: כך למדנו לעשות כסף ממצעד הגאווה
גל הביטולים של אל על נמשך: טיסה שלישית לבוסטון השבוע קורקעה