לא מזמן הגענו, כאן בערוץ הרכב של mako, למסקנה כי אחרי תקופה לא קלה הגיע הזמן לצאת לחופשה. אחחח, וגאס, פינטזנו - המלונות המפוארים, המופעים, אולמות הקזינו, המכוניות, הבחורות...
בירור קצר העלה שלזה אין לנו תקציב ונסתפק בחלופה הישראלית - אילת, אבל בניגוד לעם ישראל החלטנו שאת הדרך לשם לא נעשה במשפחומטית ליסינג או אפילו במטוס עמוס ומיושן אלא כמו שעושים את זה באלפיון העליון - על גבי סיפונן של מכוניות פאר מפנקות מבית לקסוס, ב.מ.וו, אודי ויגואר שכל אחת מהן מציעה פינוק של מחלקה ראשונה ותג מחיר המתחיל במחירה של דירת ארבעה חדרים בפריפריה.
הגרסאות הבכירות שלהן עולות, אגב, כבר כמו דירה קטנה במרכז תל אביב, אך לאור התמורות הכלכליות והקריאות הפופוליסטיות להטיל מס מיוחד על רכבי יוקרה החלטנו להיות צנועים ולהסתפק בגרסאות הבסיס.
היחידה שנפקדה היא מרצדס S קלאס שדור חדש שלה צפוי להיות מוצג בקרוב, אבל גם בלעדיה היה לנו יום אינטנסיבי למדי ולמרות מה שאתם חושבים בהחלט מדובר בעבודה קשה.
4:00 לפנות בוקר, תחנת הדלק הדרומית בכביש 6
קינן כהן כבר מחכה בתחנת הדלק אחרי קפה ראשון, תמיד אלה שבאים מרחוק מגיעים ראשונים. הבחירה שלו למסע – ב.מ.וו 740, היחידה שמשלבת גם את הפינוקים של מכונית פאר עם יכולת דינמית והנאה מנהיגה (כמעט) כמו סדרה 5.
מולי גומא מגיע מעט אחרי עם אודי A8. לטענתו זו המכונית להגיע איתה הכי מהר לאילת אם נוסעים דרך הפיתולים של מצפה רמון, היא עשויה אלומיניום המפחית את המשקל ותג ה"קוואטרו" שלה מעיד כי יש לה הנעה כפולה קבועה שמאפשרת אחיזת כביש מיטבית, גם אם במקרה התנאים יהפכו חלקים וירד שלג...
אנחנו שותים קפה ומחליפים רכילות עד שנעם מגיע באופן "מפתיע" באיחור אופנתי. מה שכן, ברור שיש לו חוש סגנון, וכאחד שנוהג ביומיום על אחת האיטלקיות היפות שנמכרו במחוזותינו (אלפא 159) הוא בחר במכונית היחידה בקבוצה שמרהיבה ביופיה הייחודי (ולא נראית כמו גרסה מגודלת לדגמים הבסיסיים של היצרן כמו שלוש האחרות), יגואר XJ כמובן.
הוא מביא את גרסת הבסיס המצוידת במנוע דיזל וגורם לנו לתהות האם ניתן לקבל אותה גם עם כובע צהוב של מונית על הגג...
הי דרומה לאילת!
אנחנו מזדרזים לצאת לדרך בתקווה לתפוס את הזריחה במצפה רמון וליהנות מאחד הנופים היפים ביותר בארץ, במיוחד כשהוא עוטה קרניים ראשונות של בוקר.
הלקסוס "שלי" לא מאכזבת, היא שקטה וחרישית, נוחה בצורה בלתי רגילה, מנתקת אותך לגמרי מכל מה שקורה מבעד לתא הנוסעים, שקט ונינוחות מרגיעים - אולי אפילו מדי. מזל שיש כאן מערכת שמע סופר איכותית (עם 19 רמקולים הקוראת קבצי בלו-ריי ועולה 80 אלף שקלים) שמאפשרת לי לשמוע בפול ווליום מוסיקת טראש כמו שאני אוהב. גם המערכת לשמירה על ערנות הנהג ובקרת שיוט אדפטיבית (בתוספת 45 אלף שקלים) בהחלט עוזרות למי שלא רגיל לקום בשעות דמיוניות שכאלו. למרות שלקסוס טוענת שיש כאן כשלושת אלפים שינויים לעומת הדגם הקודם, תא הנוסעים נראה די מוכר. השינוי העיקרי הוא מסך ענק בגודל 12.3 אינץ' המופעל, כבעבר, באמצעות ממשק מקורי המדמה עכבר מחשב שצריך להתרגל לפעולתו.
לאכזבתנו, מדי פעם ניתן למצוא מתגים שמזכירים את בעלת הבית העממית. במפתיע גם האבזור הסטנדרטי לא שופע, אין למשל וילונות לחלונות האחוריים או שליטה נפרדת על בקרת האקלים לנוסעים במושב האחורי, אבל יש קירור למושבים הקדמיים שאין באחרות ובקרת אקלים היודעת לסנן את היונים השליליים שבאוויר, דבר שעושה טוב לעור הפנים כדי שאם הוצאת 700 אלף שקלים על ארבעה גלגלים תוכל לחסוך בהוצאות אצל הקוסמטיקאית. העיצוב החיצוני גם מתקשה להרשים ולמרות שהפך אגרסיבי יותר ובעל נוכחות בעיקר בחזית הוא עדיין קצת חסר השראה.
הלקסוס היא היחידה בחבורה המציעה כבר בגרסה הבסיסית מנוע בתצורת הנכונה - V8 בנפח 4.6 ליטר המפיק 387 כ"ס ומחובר לתיבה אוטומטית עם שמונה יחסים. יחד הם עובדים בהרמוניה מושלמת ומאיצים את המשקל העצמי הנושק לשלוש טונות בחלקות וליניאריות שמחייבות בקרה מתמדת על מד המהירות אם רוצים להישאר עם הרישיון ביד.
התלונה היחידה היא על מחסור בצליל ההוא שאנחנו כל כך אוהבים בתצורת V8. אחרי שדה בוקר הכביש מתחיל להתפתל ובניגוד למצוינות שהפגינה בכביש המהיר כאן היא פחות מרשימה. למרות מתלי אוויר המשלבים בולמי זעזועים אדפטיביים ומצב S + ספורטיבי המתאים את כל המערכות (מתלים, מנוע וגיר) לנהיגה דינמית, הפעלת לחץ בסוויפרים הארוכים והלקסוס מאותתת לך שאמנם שאחרי ששילמת עליה כזו נדוניה היא לא תבלבל כאן אבל היא אוהבת את זה רגוע, ולא ממש מבינה למה אתה מצפה מספינה גדולה כמוה להתנהג כמו סירת מרוץ.
מי שרוצה את ה-LS שלו עם קצת יותר יכולת בפיתולים טוב יעשה אם יזמין את גרסת F-SPORT הכוללת מתלים קשיחים יותר ומונמכים בסנטימטר, בלמים של ברמבו, דיפרנציאל מוגבל החלקה ומשוטים להעברת הילוכים מההגה. אבל אני ב-LS הרגילה, אז אני חוזר לקצב הגיוני יותר, מגביר חזרה את הווליום במערכת השמע, והנה אנחנו במצפה רמון, מצליחים לתפוס את הקרניים הראשונות של הבוקר ולצפות בנעם מנסה לצלם את הזריחה המרהיבה בקור המקפיא תוך שאנחנו נהנים מחימום המושבים האפקטיבי בשעות הללו של היום. לפחות הוא משלם על האיחור מהבוקר.
הירידות של מצפה
אני מודה, היא הפחות סקסית בחבורה. עיצובה סולידי, מנומנם, קשה להבדיל בינה לבין אחיותיה מבית, אבל ברור לאיזה בית היא שייכת ולטעמי עבור חלק מקהל היעד שוודאי מעדיף לבלוט פחות בתקופה כלכלית זו יש בכך יתרון לא מבוטל.
מאז ומעולם אודי A8 הייתה "סליפרית", מכונית שנסעה הרבה יותר טוב מאיך שנראתה, לא מעט בזכות מרכב אלומיניום קל משקל ומערכת הנעה כפולה קבועה מסוג קוואטרו. לרוב אני לא לוחץ את המכונית למגבלות רגע אחרי ההתמקמות במושב הנהג, אבל הפיתולים בירידה ממצפה מגרים אותי לדבר עבירה, אני מכוון את המכונית למצב הנהיגה האהוב עלי מתוך ארבעה –"אינדיבידואל" משאיר את ההגה בתגבור נורמלי (הקשחת התגבור במצב ספורט לא תורמת מאום) את המתלים ותגובת המנוע על מצב ספורטיבי, מסיט את בורר ההילוכים למצב ידני עם אפשרות להחלפת הילוכים ממשוטים בצדי ההגה ולוחץ על הדוושה עד הסוף. אחיזת הכביש כאן גבוהה מאוד, וה-A8 דבוקה לאספלט כמו שאף אחת אחרת מבנות קבוצתה (וגם מקבוצות ספורטיביות יותר) לא מסוגלת, ומהר מאוד אני נעלם לשאר החבורה אל עבר האופק. כאן צריך לזכור כי מדובר בתנאים יבשים, על רטוב הפער יהיה גדול עוד יותר.
יחידת הכוח מכילה שלושה ליטרים של נפח בשילוב מגדש על המפיקים 290 כ"ס ומחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסים. ה-A8 מרגישה פחת זריזה מהבימר וגם הלקסוס קצת יותר חזקה ממנה, אבל תגלו את זה רק בהשוואה ראש בראש, כי בכל מקום אחר יש למנוע הזה די והותר כוח כדי לשמור אתכם על מהירות פלילית כל הדרך דרומה, אך יותר מכך מרשימה היכולת של המרכב ומערכת ההנעה לשמר את המהירות הזאת גם בפיתולים.
בתחתית המכתש הכביש מתיישר מעט ואני פונה לבחון את תא הנוסעים. להבדיל מהעיצוב החיצוני האנמי, בפנים מתקבלת תחושת פרימיום עם איכות הנוטפת מכל דיפון או כפתור. ניתן להלין על כך שלוקח זמן להתרגל לריבוי הכפתורים ושהיא לא אינטואיטיבית לתפעול כמו הב.מ.וו למשל, אך אני דווקא אוהב את הקוקפיט שמזכיר מטוס נוסעים מודרני עם המסך שנשלף בקונסולה המרכזית ואת זה שהיא משחקת אותה קשה להשגה, מודיעה לך שהיא אינטיליגנטית ושכדאי שגם אתה תהיה אם אתה רוצה אותה. גם האבזור כאן שופע, המושבים שלה נוחים ותומכים ויש להם לא פחות מ-22 זוויות כיוון חשמליות כמובן.
כמו בלקסוס, גם כאן מתלי אוויר בכל הפינות, וכשעוברים למצב נוחות בבורר מצבי הנהיגה היא משנה את עורה באחת והופכת לקרוזרית מפנקת, לא ברמה של הלקסוס, אבל בהחלט נוחה ושקטה יותר מה-ב.מ.וו ומהיגואר. ניתן לקבוע שהאודי מציגה את כיול המתלים הטוב ביותר כאן בשילוב נוחות נסיעה והתנהגות כביש.
שיזפון
את עיקר תשומת הלב מושכת היגואר XJ - הגדולה במשפחת החתולים של היצרן האנגלי שהוצגה לראשונה בקיץ 2009 בגלריית סאצ'י לאמנות מודרנית בלונדון.
ה-XJ הנוכחית היא אמנות מודרנית – ביגואר התנערו מהעיצוב הקלאסי והשמרני שאפיין את ספינת הדגל שלהם במשך 40 שנה והציגו מכונית חדשנית, עוצרת נשימה בעיצובה אבל כזו שעדיין שומרת על המאפיינים האריסטוקרטיים של המותג. למרות שכולן מרשימות, ליד היגואר הן פשוט מחווירות. לנסוע איתה ברחוב זה כמו לצאת לפאב עם דוגמנית על – כולם מסתכלים עלייך ומקנאים אך יש גם פרגון, יודעים שיש לך סטייל וטעם טוב אחרת אין סיכוי שהיית הידוע בציבור שלה. גם תא הנוסעים שומר על הייחודיות עם דש-בורד בצורת חצי עיגול המזכיר סיפון יאכטה, דונמים של עור ועץ באיכות גבוהה, מסך מגע בגודל שמונה אינץ' ולוח שעונים שהוא למעשה מסך LCD - קלאסיקה וטכנולוגיה המשתלבים בהרמוניה מוחלטת. התלונה היחידה היא על מושבים מעט צרים יותר מאשר באחרות ושכנראה פחות יתאימו ללקוח אמריקאי טיפוסי – דווקא אחד מהשווקים בהם יגואר רוצה לצמוח.
בחזית גרסת הכניסה למשפחת האריסטוקרטיה הבריטית נמצא מנוע טווין-טורבו דיזל בנפח 3.0 ליטר (המוכר מלנד-רובר דיסקברי) ומפיק 275 כ"ס והוא שקט ברמה כזו שאין סיכוי שמישהו יחשוד שמדובר בלוגם סולר או יזכיר את המילה מונית. כמו כל דיזל גם כאן המומנט גבוה (61.2 קג"מ) וזמין כל העת ועל אף נחיתות ששת יחסי העברה בגיר לעומת סטנדרט של שמונה באחרות, ה-XJ לא מתקשה לעמוד בקצב השיוט המהיר של השיירה, על אף שהיא מרגישה מעט פחות זריזה מהן תחת לחץ גבוה.
הכביש עדיין ישר באזור בקעת עובדה ואיכות הנסיעה כאן פחות טובה, קפיצי אוויר יש רק בציר האחורי והיא גם יותר רועשת. אבל כשהכביש מתפתל היא מזכירה לך שלמרות שהיא הפחות חזקה בהיצע היא ממש לא "צמחונית", אלא טורפת אמיתית כמו כל יגואר. השימוש באלומיניום שהפך למסורת בדגם משחק כאן תפקיד מרכזי ולמרות שמנועי דיזל שוקלים יותר ממנועי בנזין במשקל הכללי היא הקלה בחבורה, מה שמסייע לה לשנות כיוון כמו מכונית קטנה בהרבה ולמרוח חיוך גדול על פני האוחז בהגה. כפתור קטן עם סמל דגל שחמט הופך את הבולמים האדפטיביים לקשיחים יותר, משנה את ניהול המנוע והחלפת ההילוכים (עם משוטים בהגה) והופך את מסך ה-LCD הדיגיטלי לאדום מה שמכניס אותך לאווירת "ג'ננה" לא אחראית שגורמת לך לשכוח שאתה מחזיק בהגה שעולה פי מאה מהמשכורת הממוצעת במשק.
הרי שלמה
האבזור, לעומת זאת, עשיר וכולל בין היתר תצוגה עילית על השמשה הקדמית של מהירות הנסיעה (פיצ'ר חשוב ביותר בקצב שבו המכוניות הללו צוברות מהירות ובמדינה בה מצלמות מהירות מתרבות כמו פטריות אחרי הגשם) ומערכת מצלמות היקפית שמסייעת בתמרון הספינה הגדולה במקומות צפופים. השינויים הטכניים כוללים שיפור צריכת הדלק בזכות מערכת Start&Stop (מצויה גם בלקסוס ובאודי), מצב ECO PRO שנוסף למערכת השליטה במאפייני הנהיגה, תיבת הילוכים עם שמונה יחסים (שישה בקודמת) ובנוסף מתלי אוויר אחוריים המגיעים כעת כסטנדרט.
מבחינת נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים היא מעט פחות טובה מה-A8, אבל בכל הקשור להנאה מנהיגה היא מציגה מתכון מנצח; מנוע טורבו בנפח 3.0 ליטר שמפיק 320 כ"ס ושמח לטוס במעלה הסל"ד כמו יחידת כוח במכונית מרוץ, מעניק תחושת זריזות שגרמה לנו לתהות על הצורך בגרסאות החזקות יותר. לא רק הביצועים טובים, אלא גם הדרך בה הבימר, כמו כל בימר, מתכווצת סביבך כשהכביש מתפתל, ולמרות שההגה בעל משקל כבד וחסר תחושה, אחיזת הכביש טובה ובמצב ספורט פלוס בקרת היציבות הופכת ליברלית יותר וכך אני מסיים את הפיתולים רגע לפני הכניסה לאילת עם חיוך גדול על הפנים, לא מאמין שהמכונית הזאת שוקלת 1.9 טון.
פאר על גלגלים ומנה פלאפל
בגלל שאנחנו לא באמת שייכים לאלפיון העליון שקונה מכוניות כאלה, ומכיוון שאת כל התקציב שהיה לנו בזבזנו על דלק, ארוחת הצהריים כללה מנה פלאפל וכוס מיץ בצבע "סטיק-לייט" אל מול עיניהם המשתאות של תושבי העיר שהתקשו לעכל את הדיסוננס שבדבר. רק נעם עם היגואר שהייתה החסכונית ביותר, 10.2 ק"מ לכל ליטר סולר, לעומת 7.4 ק"מ לליטר בלקסוס, 7.5 ק"מ לליטר באודי ו-7.9 ק"מ לליטר בבימר, מתפנק במנת שאוורמה.
אנחנו מסיימים לאכול ומזדרזים לצאת חזרה צפונה. כביש הערבה הוא מקום מצוין לבדוק את המושב האחורי החשוב לא פחות, ואולי אף יותר מאשר זה הקדמי במכוניות מסוג זה. שמוליק מזור מצוות הבוחנים מתנדב לשמש כנהג בוס.
בלקסוס אני חיש מהר נרדם. המושב הנוח, המתלים המבודדים בצורה כמעט מושלמת מתחלואי האספלט הישראלי ובעיקר השקט הופכים את הנסיעה בה למרגיעה ביותר ומאפשרים לי לצבור כמה דקות של נחת. יחד עם זאת היעדרם של וילונות או חלונות אחוריים מושחרים מאפשרים לכל דיכפין לראות מי האישיות רמת הדרג במושב האחורי.
האודי שנייה במדד המושב האחורי. היא פחות נוחה מהלקסוס אבל נוחה ומרווחת מהיגואר והבימר. ה-A8 גורמת לך להרגיש את קפיצת המדרגה האיכותית בינה לבין אחיותיה הקטנות יותר במשפחה עם גימור יוקרתי ותאורת פנים ירוקה היוצרת אווירה מיוחדת.
הבימר והיגואר חולקות את המקום השלישי במדד המושב האחורי. ביגואר את מרגיש כמו בתוך ארמון מבוצר עם שטח חלונות קטן יחסית אבל שפע עור נעים למגע, בבימר הנוחות ובידוד הרעשים טובים מביגואר, אבל המושב האחורי הוא בפירוש הפחות נוח כאן ובמינכן כנראה חושבים יותר על הנהג ופחות על הנוסע גם בספינת הדגל שלהם.
חזרה למרכז
אז איך נראים החיים עם מחזיק מפתחות ששווה מחיר של דירה בפריפריה? לא רע בכלל. אמנם גם בתוך תאי הנוסעים של לקסוס LS, ב.מ.וו 740, אודי A8 או יגואר XJ לא הכל בחיים הופך לורוד, אך ללא ספק היכולת של ארבעתן להנעים, כל אחת בדרכה, את זמן הנסיעה הארוך, כמעט 800 ק"מ ביום אחד, היא הרבה יותר מראויה לציון ושונה באופן מהותי מהיכולת של המשפחומטית שלכם.
ההשוואה הישירה ביניהן מאפשרת לנו לבחון אותן בעיניים יותר אובייקטיביות, כי בספרת מחירים הזו אתם בוודאי מבינים שאין מכוניות גרועות וההבדלים הם על דקויות וניואנסים שרק כשמציבים אותן ראש בראש קל יותר לזהות איזה תכונות אופי בולטות אצל כל אחת בהשוואה לשניה.
ועכשיו, כמו אנשי עסקים שמגלגלים מיליונים בשיחת טלפון אחת, ניגש לת'כלס ולסיכום היבש.
לקסוס LS החדשה היא כנראה הדרך הנוחה, השקטה, הנעימה והמרגיעה ביותר להגיע לאילת או לכל מקום על הגלובוס. יחד עם זאת בלקסוס שיפרו למעשה את התכונות שכבר היו טובות ב-LS הקודמת ופחות התמקדו במה שהיה פחות מרשים כמו הקשר הברור לטויוטה, העיצוב החיצוני הלא מספיק בולט והיכולת הדינמית שמרגישה מעט מגושמת גם עבור מי שאינו חובב הגה מושבע. בעבור 695 אלף שקלים שתדרשו לשלם כדי להיות הבעלים שלה תזכו למוניטין האמינות הטוב ביותר, היא היחידה כאן עם מנוע V8 בריא וכאמור בתכונות החשובות לרוכש הפוטנציאלי שיבלה את מרבית הזמן במושב האחורי, היא הטובה ביותר.
את הב.מ.וו רובנו מאוד אהב, אלא שאנחנו לא בדיוק הלקוחות הקלאסיים של המכוניות מהסוג הזה. ה-740 היא הדרך הטובה ביותר לשלב בין פאר, הנאה מנהיגה וביצועים דינמיים. עם זאת, לרעתה עומדים העיצוב שכבר אינו מרשים כבעבר, חוסר הבידול באיכות הכללית ורמת החומרים לעומת הדגמים הקטנים יותר בהיצע החברה ומושב אחורי שהוא בפירוש הפחות טוב כאן. עבור מי שחייב את היכולת הדינמית של סדרה 5 גם בלימוזינה, ב-670 אלף שקלים, ה-740 היא הבחירה.
לקוח של מכונית פאר רוצה להרגיש מיוחד, ויגואר היא היחידה שגורמת לך להרגיש כזה, הן בעיצוב החיצוני והן בתא הנוסעים הבולטים לטובה גם בחבורה המצוינת הזו. אבל ה-XJ היא הרבה יותר מפנים יפות ולמרות שמנוע דיזל נשמע כדבר פחות הולם למכונית עם שם משפחה בעל ייחוס כזה, הוא שקט ובעל שפע מומנט זמין, וגם מרכב האלומיניום מאפשר לה להצטיין בין הפניות ובעבור מיעוט הבוחנים היא אף הייתה יותר מהנה לנהיגה מהב.מ.וו. עם זאת, בעבור רבים היא עלולה להיות אולי קצת בולטת מדי בשטח, ונוחות הנסיעה ובידוד הרעשים הם הפחות טובים כאן אך נראה שבעיקר זהו מחסום מנוע הדיזל שלקוחות הסגמנט כנראה מסתייגים ממנו (אף על פי שאין לכך הצדקה אמתית) והמחיר הגבוה יותר, 760 אלף שקלים, שלא מאפשרים לה להצליח יותר בקרב בני האלפיון הארצישראלים.
אמנם פרט לאחיזת כביש מרשימה, האודי A8 לא מצטיינת ובולטת בשום תחום בצורה מיוחדת, אך היא זוכה לציונים טובים מאוד כמעט בכל התחומים. ללא ספק זו המכונית הכי הגיונית והכי שלמה כאן שעושה הכל בצורה מרשימה מאוד. היא נוחה בזכות מתלי האוויר, דינמית בזכות אחיזת הכביש המופלאה וההנעה הכפולה הייחודית, הביצועים שלה טובים למדי אך בעיקר זהו תא הנוסעים שלה שמרגיש "פרימיום" הן מלפנים והן מאחור. הנקודה היחידה שבה היא פחות מרשימה מהשאר -העיצוב החיצוני האנמי שדומה מדי ל-A6 - עשויה דווקא להתפס כיתרון על ידי לקוחות מסוימים.
אז באופן לא מפתיע התברר כי כל הארבע הן מכוניות טובות מאוד, ולכל אחת בדרכה שלה יש הרבה אופי וקסם שיכול לשכנע את מי שלא סובל מבעיה של תזרים מזומנים לאמץ אותה לחיקו.
ועדיין, בסוף היום בדרך הארוכה חזרה הביתה, לנו בתור סופרי אפונים בני המעמד הביניים במקרה הטוב, קצת קשה למצוא הצדקה למכוניות עם תג מחיר שמתקרב לכפול מזה של אחיותיהן מבית כמו לקסוס GS, ב.מ.וו סדרה 5, יגואר XF ואודי A6 שמציעות כמעט את אותו המרחב, האבזור והביצועים ואף ככל הנראה יהיו מהנות יותר לנהיגה וישאירו אותנו עם חתיכת עודף שיאפשר לנו בשנה הבאה לצאת באמת לחופשה בוגאס עם הרבה כסף בכיסים לפוצץ ברולטה.
כתבת וידאו
תסריט ובימוי: נעם וינד וניר בן זקן
עריכה: רועי שאלתיאל
צילום: נעם וינד
קריינות: קינן כהן
צילומים נוספים: ניר בן זקן, קובי שגב
השתתפו ובחנו : מולי גומא, שמוליק מזור, קובי שגב,
שחר שמולביץ', קינן כהן, ניר בן זקן ונעם וינד
>> מגייטס ועד צוקרברג: הכירו את המכוניות של עשירי העולם
