האמת היא שיש בזה הגיון וממש כמו שדירת 4 חדרים בכפר סבא היא אולי לא החלום הרטוב של כולם אבל מציעה פשרה טובה במחיר הגיוני (יחסית) למשפחה, כך גם המשפחתיות של ישראל כנראה לעולם לא יאבדו רלוונטיות.
עם זאת, בניגוד להתייצבות ברורה של עם ישראל בעשורים הקודמים מאחורי דגם אחד - מהסובארו DL, דרך המיצובישי לנסר, המאזדה לאנטיס ועד ה-3, לנוכח יותר ויותר מתחרות ראויות ממש לא בטוח שניתן יהיה להכריז בשנים הקרובות על עוד מלכת כביש בלתי מעורערת של העם היושב בציון.
לאחרונה כמעט כל הקטגוריה עברה רענון ועל קו הזינוק מתייצבות לא מעט מכוניות שעשו עליה מאז תחילת השנה וצמאות לנתח שוק עסיסי: מנינתה של ה-DL המיתולוגית - הסובארו אימפרזה החדשה שסוף סוף עשתה גיור, דרך הקיה פורטה שמציבה למותג הרכב הצומח בישראל שחקנית ראויה בסגמנט החשוב בשוק, הטויוטה קורולה בדורה ה-11 שמקווה סוף סוף להפוך גם בישראל, כמו בכל העולם, לנמכרת ביותר, הסקודה אוקטביה שמקווה לקרוץ ללקוחות עם יחידת הנעה נמרצת ותא מטען עצום וכמובן גם המאזדה 3 החדשה שקיבלה ממש לאחרונה לוחית רישוי צהובה ומאמינה כי למרות התחרות תמשיך את המסורת של שתי קודמותיה.
כדי להכריע למי באמת יש את הסיכוי הטוב ביותר להפוך למשפחתית הסדאן של ישראל החלטנו להפגיש את כל העולות החדשות ולצרף אליהן גם את היונדאי i35 והפורד פוקוס הותיקות, שתי המכוניות הנמכרות בקטגוריה בעידן שאחרי ה-3, למבחן השוואתי ענק בדרך לחניה של משפחת ישראלי.
קוריאה החדשה – יונדאי i35
תא הנוסעים עושה רושם ראשוני טוב בזכות גודלו, אך הוא מרגיש קצת מצועצע עם דשבורד המנסה להמשיך את הקו העיצובי החיצוני המיוחד ובשילוב חומרים פשוטים ופלסטיים למראה התוצאה, מה לעשות, לא מוצלחת, במיוחד באזור הקונסולה המרכזית בעיצוב מקומר מתחכם ומיותר, שעון הזמן לקוח ממכוניות מלפני עשור או שניים, סידור המתגים מבולגן, מסך המגע מצוי בזווית חדה ולא קריא באור יום ופתחי האוורור ממוקמים נמוך מדי אל מול ברכי הנהג והנוסע.
המושבים הקדמיים מקבלים ציון סביר בלבד בשל היעדר תמיכה מספקת והשמשה האחורית קטנה למדי. לחיוב ניתן לציין את המרווח הטוב במושב האחורי בזכות בסיס הגלגלים הגדול (270 ס"מ) ואת תא המטען שנפחו טוב (485 ליטר), אך סובל מפתח הטענה קטן יחסית.
אבזור גרסת הבסיס "אינספייר" ב-128 אלף שקלים השתדרג לאחרונה וכולל מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 6.5", מערכת ניווט ומצלמת רוורס, שליטה מההגה על מערכת השמע, בלוטות', USB, בקרת שיוט ו-6 כריות אוויר. רמת האבזור "סופרים" ב-130 אלף שקלים מוסיפה ריפוד עור חלקי למושבים, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם, חלון שמש וחישוקים קלים בקוטר 16".
יחידת ההינע קונבנציונלית וכוללת מנוע 1.6 ליטר המפיק 132 כ"ס שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. ה-i35 מרגישה חזקה יחסית לרוב המתחרות והייתה בחבורת החוד בזינוק מהמקום (לא מעט בזכות המשקל העצמי הנמוך ביותר), אולם בתאוצות ביניים המדמות עקיפה היא עברה למקום טוב באמצע, קצת מאחורי הפוקוס.
נוחות הנסיעה אינה מושלמת, המתלים נוקשים ולא מספיק מרוסנים והיא נוטה לקפץ קצת בכביש משובש. בכביש המהיר היא גם מתקשה לבלוט ומסננת פחות טוב רעשי דרך, צמיגים ומנוע (2,600 סל"ד ב-110 קמ"ש). בכביש המפותל היא משדרת תחושה טובה אבל מול המתחרות הפעם היא מתקשה להבריק. הבלמים, בכל מקרה, הפגינו חוסן מרשים.
צריכת הדלק הפתיעה לטובה לעומת הפעמים הקודמות בהן ה-i35 נבחנה אצלנו והייתה השנייה בטיבה מבין הנבחנות עם 12.8 קילומטר לליטר בנהיגה רגועה ו-10 קילומטר לליטר בתנאים לחוצים יותר.
>> מבחן דרכים: יונדאי i35
מלכת הליסינג – פורד פוקוס
למרות שהוצגה בעולם לפני 3 שנים הפוקוס עדיין מרגישה עדכנית עם פרונט שלה נאה ודינמי הכולל יחידות תאורה משוכות לאחור ופלסטיקים שחורים דמויי פתחי אוורור, אך עם זאת מרגישה טריוויאלית מדי ולא מצליחה למשוך יותר מדי תשומת לב.
תא הנוסעים עשוי מחומרים מצוינים ועדיין מרגיש איכותי גם ביחס למתחרות העדכניות, אם כי העיצוב הרובוטריקי של הקונסולה המרכזית יוצר תחושה מעט זולה.
המושבים הקדמיים נוחים ותומכים וגם המושב האחורי די נוח אך מתגלה כצפוף ביותר מבחינת מרווח הרגליים ככל הנראה בגלל בסיס הגלגלים הקטן (264.8 ס"מ). כמו כן, אין משענת יד מרכזית לנהג או לנוסעים מאחור וגם לא ידיות אחיזה, יש תאי אחסון מעטים ותא המטען בעל נפח צנום (421 ליטר), הגישה אליו לא נוחה ופתח ההטענה שלו קטן בצורה מטרידה.
עם הגעתה ב-2011 הפוקוס יצרה סטנדרט חדש מבחינת רמת האבזור גם בגרסאות הליסינג שהגיעו כולן עם בקרת אקלים מפוצלת, דיבורית בלוטות', כניסות לנגנים, הגה מצופה עור עם שליטה על מערכת השמע, חיישני תאורה וגשם ועוד. כעת, לנוכח התחרות הגוברת, האבזור ברמת "טרנד" אף שודרג וכולל באותו המחיר, העומד על 128 אלף שקלים, גם מערכת מולטימדיה (התקנה מקומית אך נראית מקורית לחלוטין) עם מסך מגע בגודל 8”, מצלמת רוורס ומערכת ניווט.
בזכות כיול מתלים מוקפד, הפוקוס התגלתה כמכונית עם נוחות הנסיעה הטובה ביותר במבחן זה והיא מתמודדת בקלות עם שיבושים קשים האופייניים לנפלאות הסלילה של מע"צ תוך שמירה על ריסון מופתי. מחוץ לעיר בידוד הרעשים טוב יחסית, אך המנוע נוכח (2,900 סל"ד ב-110 קמ"ש).
בכביש המפותל הפוקוס ממשיכה לצבור נקודות עם אחיזת כביש גבוהה ונכונות מרשימה לשינויי כיוון ותיבת הילוכים במצב "ספורט" מבינה את רצונות הנהג, מורידה הילוכים כשצריך ומחפה במשהו על התפעול הידני המעצבן באמצעות כפתורים על ידית ההילוכים. הפוקוס היא היחידה עם הגה בתגבור הידראולי אך למרות שאנחנו בהחלט מעדיפים הגאים כאלה על פני חשמליים זה של הפוקוס מרגיש מתוגבר יתר על המידה, קל מדי ודורש הסתגלות.
צריכת הדלק עמדה על 12.6 קילומטר לליטר בנהיגה רגועה ו-10 קילומטר לליטר בנהיגה נמרצת יותר.
>> מבחן דרכים: פורד פוקוס
מרשם משופר – קיה פורטה
כמו שאר דגמי קיה המודרניים, גם בפורטה הושם דגש על עיצוב ולמרות שהיא מתבססת על אותה פלטפורמה של ה-i35 היא נראית שונה ממנה בתכלית ובעלת מראה אלגנטי יותר. עם זאת למרות תאורת הלד, הקווים הדינמיים, צללית של מכונית גדולה וחזית "פני הנמר", להבדיל מעיצובים אחרים של פיטר שרייר הפורטה מתקשה לסובב ראשים (וזה עוד לפני שמציבים אותה מול ה-3 החדשה).
תא הנוסעים מרגיש מוקפד יחסית ומתאפיין באיכות פלסטיקה מעל לסטנדרט הקוריאני (ובמיוחד מעל ל-i35), הוא גם מתגלה כאינטואיטיבי למדי עם קונסולה מרכזית הפונה לכיוון הנהג. בצד השלילי ניתן לציין תחושה קודרת יחסית בשל השימוש המרובה בגוונים כהים, ואת חסרונה של מערכת מולטימדיה עם מסך שקיימת אצל כל המתחרות (בין אם מדובר במערכת מקורית או בהתקנה מקומית) וגם עומס הכפתוריזציה על ההגה עצבן חלק מהבוחנים. המושבים, לעומת זאת, די נוחים, המרווח במושב האחורי טוב מאוד (אפילו קצת יותר מב-i35) ויש יציאת מיזוג לנוסעים מאחור, אך קו החלונות הגבוה יהיה פחות חביב על ילדים. תא המטען בעל נפח טוב (482 ליטר) ופתח ההטענה שלו נוח ורחב ושני רק לאוקטביה.
יחידת הכוח כוללת מנוע 1.6 זהה לזה שב-i35 אך בשל ניהול מנוע שונה הוא מסתפק ב- 130 סוסים בעדר (2 פחות מאשר ביונדאי) ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים.
אמנם קשה מאוד להרגיש בהפרש של שני סוסים, אבל הפורטה באמת מרגישה מעט חלשה יותר מה-i35, ובמבחני התאוצה הן מהמקום והן בתאוצות הביניים היא הייתה מעט פחות מהירה מקרובת משפחתה.
מעבר לתאוצות, הפורטה מרגישה מהוקצעת יותר מהיונדאי ולמרות הרכב מתלים זהה נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים טוב (2,500 סל"ד ב-110) בהשוואה המתבקשת ל-i35.
גם בכביש המפותל הפורטה מפגינה נימוסים טובים, להגה משקל נכון, אחיזת הכביש גבוהה ולמרות שהיא לא מהנה לנהיגה היא מעניקה הרבה ביטחון לנהג.
צריכת הדלק הייתה סבירה למדי; 12.5 קילומטר לליטר בנהיגה נינוחה ו-9.9 קילומטר לליטר בתנאים נמרצים.
>> מבחן דרכים: קיה פורטה
בטעם של פעם – סובארו אימפרזה
אחרי כמעט שנתיים ללא דגם משפחתי באולם התצוגה, לפני ארבעה חודשים נחתה כאן האימפרזה החדשה בתקווה להוות גלגל הצלה למותג האייקוני בשוק המקומי.
האימפרזה אולי חדשה בארץ, אך למעשה מדובר במכונית שהוצגה כבר לפני שנתיים וחצי כך שבפועל היא מהוותיקות שבחבורה. עיצוב מרשים מעולם לא היה אחד מאבני היסוד באופי החברה וגם האימפרזה החדשה לא נאה במיוחד עם מראה שנעדר אופנתיות וסטייל מתבקש וכולל לוק מיושן ושקוף לחלוטין.
גם תא הנוסעים לא מביא עימו בשורות יוצאות דופן ומציג עיצוב שבלוני שאינו מרחיב אופקים. כמו בעיצוב החיצוני, גם כאן ביחס לרכבי המותג ניכרת התקדמות ושיפור גדול אבל עדיין לא מדובר בקבינה שבולטת לטובה אל מול סטנדרט הליסינג האפרורי.
יתרה מזאת, למרות רכות יחסית של לפחות חלק מהדיפונים ואופציה לגימור דו גווני שתורם רבות למראה ברמת האבזור הגבוהה, תא הנוסעים של האימפרזה נכשל בפרטים שנראה שעברו מן העולם כמו הגה דקיק ללא ציפוי עור וכמה מתגים מפלסטיק זול למראה.
המושבים הקדמיים צנומים (דבר בעייתי בעיקר לגדולי מידות), לא נוחים ונעדרי תמיכה, משענת היד לנהג לא מתכווננת ובמושב האחורי היא לא קיימת. עם זאת אפשר, להתנחם בשטחי חלונות ענקיים המעניקים תחושה אוורירית כמעט כמו בקרוסאובר ובתאי אחסון רבים. המרווח במושב האחורי טוב יחסית בוודאי בהתחשב בבסיס הגלגלים הקטן בקבוצה (264.5 ס"מ) וגם נפח תא המטען (460 ליטר) מקבל ציון עובר.
גרסת הבסיס "סטייל" במחיר של 127 אלף שקלים הרלוונטית ללקוחות הציים מגיעה עם פנים בגוונים כהים וקודרים וכוללת חשמול מלא ומתבקש, מחשב דרך, הגה מתכוון לכל הכיוונים, תאורת יום, חישוקי 15" מפלדה עם טאסות ולפחות בשלב זה מערכת מולטימדיה נחמדה בהתקנה מקומית עם מסך 6" הכולל ניווט, חיבור לנגנים וקישוריות בלוטות'.
רמת הפאר הגבוהה "סטייל פלוס" ב-129 אלף שקלים מוסיפה שליטה מתבקשת על מערכת השמע והבלוטות' מגלגל ההגה, אופציה לגימור דו גווני בחלק מהצבעים וחישוקי 16" קלים בהתקנה מקומית עם צמיגים רחבים בפרופיל ספורטיבי.
בניגוד למקובל בדגמים העדכניים בסגמנט, בקרת האקלים באימפרזה אינה מפוצלת ולא מגיעה עם תצוגה דיגיטלית וגם בקרת שיוט וחיישני אורות וגשם לא קיימים בנמצא.
סטנדרט הבטיחות לא נפגע עם 6 כריות אוויר בשתי הגרסאות.
למנוע הזה מחוברת תיבה רציפה שאמורה לנסות לסחוט ממנו את המיטב אך בפועל השילוב לא מזהיר והביצועים נחותים. האימפרזה נשארת מאחור בכל מבחני התאוצה ודורשת רגל כבדה על הדוושה בעקיפות ובכבשים הרריים. המתלים דווקא מכוילים היטב והאימפרזה מתמודדת בקלות עם רצף שיבושים מרושע במסלול המבחן שלנו ושומרת על רמת נוחות גבוהה.
בכביש המהיר היא קצת פחות מרשימה וכמות מטרידה של רעשי רוח ודרך חודרים לקבינה.
בין הפיתולים האימפרזה נענית בצורה טובה לרצונות הנהג, אך רכות המתלים גרמה לחלק מהבוחנים לטעון שעל הלקוח הממוצע האימפרזה לא תצליח להשרות ביטחון. כמו כן, כולם הסכימו שההגה קל ועמום מדי והבלמים ספוגיים וחסר נשיכה מספקת.
צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה סבירה, 12.2 קילומטר לליטר בנהיגה רגוע ו-9.6 קילומטר לליטר בתנאים תובעניים יותר. עם זאת יש לציין שבנהיגה עירונית מערכת Stop&Start ודאי תביא לשיפור הנתונים.
כבר לא מקרר על גלגלים – טויוטה קורולה
כעת, בדורה ה-11, השאלה הזאת כבר לא קופצת לראש ונראה כי מדובר במכונית מוצלחת למדי. לארץ היא הגיעה לפני שלושה חודשים לפני שהושקה ברוב מדינות העולם ובשעה שיבואנים מתחרים רבים מתקשים לחסל את המלאי במחסנים ב"יוניון מוטורס" היבואנית מתקשים לעמוד בקצב עם 5,000 חתיכות שכבר נרכשו ופנקס הזמנות עם עוד 3,600 ממתינים.
בניגוד לקודמתה שנראתה כמו תקלה עיצובית שהושארה יותר מדי זמן בשמש, הקורולה החדשה מציגה קו עיצובי מגובש למדי, וגם אם היא לא נאה במיוחד היא בהחלט מרשימה וכוללת חזית מחודדת עם גריל ניקל גדול ותאורת לד ופרופורציות כלליות המקנות לה מראה של מכונית גדולה מהמקובל בקטגוריה.
גם תא הנוסעים נראה טוב משמעותית מבעבר (אם כי זו לא משימה קשה במיוחד), אך למרות עיצוב מקורי השאיפה המוצהרת של טויוטה להעניק לחלל הרכב אקס פקטור בדמות ניחוחות מעולם הפרימיום מתפספסת בשל דונמים של פלסטיק נוקשה, דיפונים פשוטים וזולים למראה, בדי ריפוד כהים ליסינג-סטייל, שעון זמן מהמילניום הקודם ומתגים פשטניים וכך, למרות כמה פסי ניקל, מתקבל מראה שלא ממש מצליח לספק תחושה יוקרתית ולהתעלות על סטנדרט רכבי הציים.
עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ הקבינה של הקורולה מציעה מרווח טוב בשתי שורות המושבים. המושבים הקדמיים אמנם לא יוצאי דופן בעיצובם ובנוחות שלהם, אך בהחלט עושים את העבודה גם בנסיעות ארוכות.
מאחור, לעומת זאת, ללא כל ספק מדובר באחד מהמושבים הטובים בסגמנט ובאופן מובהק המרווח ביותר עם מרחב רגליים כמעט אין-סופי, רצפה שטוחה לחלוטין ואפשרות ממשית לנסיעה של שלושה אנשים. תא המטען לא פורץ דרך אך מציע נפח סביר של 452 ליטר וסף הטענה נמוך, אם כי פתח מעט צר.
בשונה מאבזור מחפיר בעבר (צמד חלונות חשמליים ורק 4 כריות אוויר) הקורולה בדורה ה-11 מאובזרת למדי וכבר בגרסת "SUN" הבסיסית ב-128 אלף שקלים מקבלים הגה מצופה עור עם שליטה על מערכת המולטימדיה המקורית הכוללת מסך מגע בגודל 6.1", מצלמת רוורס, חיבור לנגנים, קישורית בלוטות' המשמשת כדיבורית וגם מאפשרת הצגת תכנים שונים (ניווט, פנקס כתובות ועוד) במירור לינק מהסמארטפון (כרגע מותאם רק לגלקסי S3 ומעלה) ולא פחות מ-7 כריות אוויר.
גרסת GLI ב-130 אלף שקלים כוללת בנוסף בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית וחישוקים קלים בקוטר 16". ברכב המבחן נוספה גם בקרת שיוט בעלות של 1,500 שקלים.
נוחות הנסיעה זוכה לציון בינוני פלוס ולקורולה יש יכולת טובה להתמודד עם בורות, באמפרים ונפלאות הסלילה הארצישראלית ולבד מתחושה חלולה לעתים ורעשי רוח החודרים לתא בכבישים מהירים הטויוטה המשפחתית בהחלט מאפשרת לגמוא בנינוחות מרחקים ארוכים.
בכביש המפותל הקורולה ממשיכה להפתיע. אמנם, גם בדורה ה-11 הקורולה לא תהיה הבחירה הראשונה של הנהג חובב ההגה, אבל היכולות בהחלט טובות ורמת האחיזה גבוהה.
תיבת ההילוכים מתגלה כיעילה במצב "ספורט" ההופך את התגובות חדות יותר, שומר את יחידת הכוח בטווח הסל"ד היעיל ומסייע בבלימת מנוע וגם ההגה מדויק למדי ורק חבל שהוא אילם ומנותק מדי.
צריכת דלק הייתה פחות טובה מהמצופה, 11.7 קילומטר לליטר בנהיגה רגועה ו-8.8 קילומטר לליטר תחת לחץ.
>> מבחן דרכים: טויוטה קורולה החדשה
בניחוח אירופאי – סקודה אוקטביה
כמו בטויוטה, נראה שגם בסקודה עיצוב מרשים או סקסי מעולם לא היה ערך עליון חשוב במיוחד, אך בעוד שהיפנים הבינו שצריך מעת לעת לחדש, בסקודה (כנהוג בקונצרן פולקסווגן) בחרו לשמור על הקיים, ללטש ולמרק קצת ולהציג רכב, שעל אף שהוא מתבסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין, מגיע במראה מרובע, חסר שאר רוח וכמעט זהה לדור הקודם.
תא הנוסעים של האוקטביה נראה ומרגיש איכותי בזכות שימוש בחומרים בתו תקן גרמני והנדסת אנוש מוצלחת למדי, אך אין מנוס מלציין שהעיצוב משמים וקודר.
המושבים הקדמיים טובים אך לא מפנקים ובזכות בסיס גלגלים שגדל בכמעט 10 סנטימטרים לעומת הדור הקודם ועומד על 268.6 ס"מ המרווח במושב האחורי טוב מאוד וממקם את האוקטביה במקום השני בסעיף זה במבחן. תא המטען פשוט ענק (568 ליטר) עם נפח הגדול גם מזה של כל משפחתית סטיישן וכולל גם פתח הטענה סופר נוח בזכות דלת חמישית.
בשונה מבעבר, האבזור אינו מביש אם כי לא יוצא דופן או בולט לטובה ביחס למתחרות כאן. רמת האבזור הבסיסית "אמבישן" קובעת רף גבוה חדש בסגמנט עם תג מחיר של 132 אלף שקלים וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 6.5", שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, פתחי מזגן גם בשורות המושבים השנייה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ולא פחות מ-7 כריות אוויר.
גרסת "אלגנס" עולה כבר 137.5 אלף שקלים ומוסיפה בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית, חיישן גשם וחישוקים קלים בקוטר 16".
בחזית שוכן מנוע TSI 1.2 ליטר בהספק 105 כ"ס (אך עם רצועת כוח רחבה מבעבר) המשודך לתיבת הילוכים DSG כפולת מצמד עם 7 יחסים. לאור תלונות לקוחות ותקלות רבות בתיבות ה-DSG עד לאחרונה, תגובות תיבת ההילוכים עודנו ובשילוב מערכת עזר לזינוק בעליה כמעט נוטרלה לחלוטין תופעת הקופצניות והנדנודים שאפיינו את יחידת הכוח הקודמת בתחילת נסיעה.
כנהוג ברכבים מבית קונצרן פולקסווגן המתלים מוצקים למדי. זה טוב בכביש המפותל ולמרות שהאוקטביה החדשה היא לא מכונית שתגרום לכם לרצות לבחור בדרך הארוכה והמפותלת יותר, אין ספק שהיא מרגישה דינמית מתמיד עם אחיזת כביש גבוהה מאוד, תיבת הילוכים שעובדת טוב תחת לחץ ומעבירה הילוכים בקצב מהיר כברק ונכונות טובה לציית לפקודות הנהג הנמרץ.
גם בסעיף הנוחות, על אף ששיבושים קטנים נספגים פחות טוב מבחלק מהמתחרות ולמרות נטיה לקופצנות מסוימת בכביש גלי, הסקודה זוכה לציון טוב למדי ויש להזכיר גם את בידוד הרעשים המצוין ואת תיבת ההילוכים מרובת היחסים המאפשרת למנוע להמצא בטורים נמוכים (2,250 סל"ד ב-110 קמ"ש).
האוקטביה הציגה את נתוני צריכת הדלק המרשימים ביותר; 14.5 קילומטר לליטר בנהיגה רגועה ו-11.2 קילומטר לליטר בנהיגה מאומצת. בנסיעה עירונית מערכת ה-Stop&Start ודאי תביא לשיפור הצריכה בנהיגה יומיומית.
>> מבחן דרכים: סקודה אוקטביה החדשה
הטוענת לכתר – מאזדה 3
עם עיצוב מושקע ומוקפד בהשראת ה-6 ובהתאם לשפת העיצוב "קודו", ה-3 החדשה מציגה נחשקות של דגמי ספורט ואפקט הגעה השמור למכוניות יקרות בהרבה.
גם הכניסה לתא הנוסעים מצליחה לשמר את הרושם החיובי ומבהירה שמהנדסי החברה חקרו היטב את תאי הנוסעים של מכוניות יוקרה. החומרים איכותיים, התחושה עשירה והאווירה ספורטיבית עם גימורי קרבון, לוח מחוונים בעל מד סל"ד גדול במרכזו והגה קטן וידית הילוכים מצופי עור ומעוטרים בתיפורים אדומים. גם המושבים הקדמיים נראים ספורטיביים ומתגלים כנוחים ביותר במבחן זה ובעלי תמיכה מצוינת.
מסך המגע הנמצא בחלק העליון של הקונסולה המרכזית מתופעל גם באמצעות חוגה בסגנון מערכת i-drive של ב.מ.וו - מאוד מרשים אך התפעול מצריך הסתגלות.
המינוס הגדול ביותר של ה-3 החדשה מתגלה עם המעבר לשורת המושבים השנייה ולמרות בסיס הגלגלים הגדול (270 ס"מ) המושב האחורי לא מציע מרווח נדיב במיוחד לרגליים (רק הפוקוס מרווחת פחות מאחור) וגם תא המטען צנום למדי ומסתפק בנפח של 414 ליטר.
מעבר למראה יפהפה ולתא נוסעים שמרגיש מקטגוריה בכירה יותר, ה-3 החדשה קובעת גם סטנדרט חדש בכל הנוגע לאבזור וכולל כבר בגרסת "אקטיב" הבסיסית ב-128 אלף שקלים מערכת מולטימדיה מקורית בעברית עם מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט, מצלמת רוורס, בלוטות', שני חיבורי USB, שליטה מההגה במערכת השמע, בקרת אקלים אלקטרונית מפוצלת, משוטים להחלפת הילוכים בצדי ההגה, בקרת שיוט, הנעה ללא מפתח, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות מתקפלות חשמלית, 6 כריות אוויר ואפילו מערכת בטיחות מתקדמת בדומה למערכת "סיטי סייפטי" של וולוו, המסוגלת לבלום בצורה עצמאית ולמנוע תאונה או לצמצם נזקים במהירות של עד 30 קמ"ש.
רמת הגימור "קומפורט" של רכב המבחן ב-132 אלף שקלים מוסיפה חיישני תאורה וגשם, תצוגה עלית למהירות הנסיעה וחישוקים קלים בקוטר 18" עם צמיגי דנלופ ספורטיביים.
יחידת הכוח מציגה נפח של 1.5 ליטר, מפיקה 120 כ"ס ומחוברת לתיבה אוטומטית עם 6 יחסים. בשימוש יומיומי, במיוחד בעיר, אין תחושה של נחיתות ביצועים, אבל בכל מבחני התאוצה ותאוצות הביניים אל מול המתחרות (פרט לאימפרזה) ה-3 נשארה מאחור.
בהתאם למשנת הזום זום, המתלים של ה-3 נוקשים יחסית לטובת התנהגות כביש ספורטיבית ואכן בכביש המפותל ה-3 החדשה מרגישה בבית. אחיזת הכביש שהיא מציגה גבוהה מאוד ולמרות שהתנהגות קצת פחות חדה מהדור הקודם, ה-3 מדויקת ומתקשרת והייתה המהנה ביותר לנהיגה בחבורה, על אף המנוע החלש יחסית.
למרות שה-3 אינה המכונית הנוחה במבחן, אין ספק שנרשם בסעיף זה שיפור משמעותי לעומת הדורות הקודמים, במיוחד בהתחשב בצמיגי הספורט הקיצוניים המותקנים בגרסה המאובזרת.
כמו כן, יש לציין את בידוד הרעשים הטוב מאוד (חולקת בסעיף זה את המקום הראשון עם האוקטביה) ובזכות יחסי העברה ארוכים המאפשרים למנוע להמצא בטורים נמוכים (2,400 סל"ד ב-110 קמ"ש) השקט בתא הנוסעים קרוב למושלם, למעט אוושה מהצמיגים הרחבים.
צריכת הדלק בנהיגה רגועה עמדה על 12.2 קילומטר לליטר ו-9.2 קילומטר לליטר תחת לחץ, אך נתונים אלה צפויים להשתפר בתנאי יומיום בזכות מערכת Stop&Start.
>> מבחן דרכים: מאזדה 3 החדשה
סיכום
אין ספק, המשפחתיות הקומפקטיות מבציר 2013 מציגות מתכון משופר מתמיד ומתובלות באבזור שעד לפני כמה שנים ניתן היה רק לחלום עליו. בסטנדרטים של שוק הרכב בעשור השני של המילניום השלישי קשה למצוא מכוניות גרועות, אך ההיצע הגדול הפך את הבחירה לקשה מתמיד ובסיום מבחן ארוך הופתענו לגלות, גם בקטגוריה עם אפיון ברור, מכוניות די שונות אחת מהשנייה כשלכל אחת יתרונות וחסרונות במקומות אחרים שהקשו עלינו למצוא את האחת הכמעט מושלמת שיהיה לנו קל להצביע עליה כמנצחת הברורה במבחן.
הסובארו אימפרזה מרגישה מיושנת בהשוואה למתחרות - תא הנוסעים שלה פשוט, יחידת הכוח נחותה ובידוד הרעשים מטריד ממש בנסיעות ארוכות. למרות שתג המחיר שלה הוא הנמוך ביותר, פער של אלף שקלים (127 אלף לגרסת הבסיס) הוא קטן מדי בכדי להפוך אותה לאטרקטיבית בסגמנט כה תחרותי וגם 5 שנות אחריות לא מהוות תמריץ גדול מספיק ליצרן שגם כך מוניטין האמינות שלו הוא התכונה היחידה שאין לו צורך להוכיח.
הבעיה הגדולה של ה-i35 של יונדאי היא שיש לה קרובת משפחה שעושה את רוב הדברים טוב ממנה. אמנם תא הנוסעים שלה מרווח, רמת הגימור הבכירה מאובזרת למדי והביצועים וצריכת הדלק טובים, אך היא מרגישה מצועצעת מדי, נוחות הנסיעה לא מרשימה במיוחד, בידוד הרעשים בינוני והיא משדרת תחושה כללית בסיסית וזולה יותר משל רוב המתחרות.
למרות שהיא מהוותיקות בקבוצה, הפוקוס של פורד עדיין מרגישה איכותית למדי, הן בתא הנוסעים והן בנוחות הנסיעה והתנהגות הכביש המעולות. עם זאת היא צפופה מאחור, האבזור שלה כבר מתקשה להרשים אחרי שכל המתחרות ישרו קו וגם התפקוד טעון השיפור של תיבת ההילוכים מפריע לה להתמקם במיקום גבוה יותר ברשימה.
הפורטה של קיה היא מכונית טובה - העיצוב שלה נאה ומרשים, תא הנוסעים מרווח איכותי, נוחות הנסיעה טובה, התנהגות הכביש יותר ממספקת והיא מגיעה עם 7 שנות אחריות. החיסרון היחידי שלה הוא ברשימת האבזור הנמוכה במקצת ביחס לסטנדרטים הנוכחיים בסגמנט.
למרות שהפורטה טובה בכל תחום, אוספת ממוצע ציונים מכובד ולא תאכזב את מי שיבחר בה אין מנוס מלציין שהיא מתקשה גם לבלוט או להצטיין מספיק כדי להתמודד עם שלישית הצמרת שלנו.
שלוש המתחרות שהגיעו לפודיום מדגימות בצורה הטובה ביותר את הקפיצה הגדולה שעברה הקטגוריה בשנים האחרונות. בדרך כלל אנו כאן ב-mako רכב אוהבים להגיע לשורה תחתונה ולא להתחמק מבחירה ברורה אבל הפעם, גם במהלך שלל דיונים חוצבי להבות, לא הצלחנו להגיע להכרעה ברורה ובחירה מי מהשלוש, לגביהן כל הבוחנים היו תמימי דעים, באמת טובה יותר.
על הכביש ה-3 החדשה מרגישה מהוקצעת ומהודקת, בידוד הרעשים שלה מצוין והתנהגות הכביש שלה מהנה ביותר. ה-3 היא המכונית היחידה הנחשקת כאן וכשמדובר במכונית משפחתית עממית ללא ספק מדובר בהישג מרשים. יתרה מזאת, כמעט כל הבוחנים הודו שאם היו צריכים לבחור רכב לעצמם הם היו בוחרים את ה-3, למרות שהמנוע שלה לא מרשים במיוחד.
בעוד שאת נושא הכוח הלא מספק גרסת ה-2 ליטר עם 165 כ"ס שתשווק בארץ מראשית 2014 במחיר אטרקטיבי של החל מ-133 אלף שקלים בוודאי תפתור, ה-3 החדשה סובלת מכמה חסרונות יסוד בולטים בהקשר של מכונית משפחתית ועל אף שהמרווח בתא הנוסעים השתפר לעומת הדורות הקודמים אל מול מרבית המתחרות העדכניות, אי אפשר שלא לציין את המושב האחורי הצפוף ואת תא המטען הקטן שבוודאי עלולים להפריע למשפחות רבות.
ועל כן בסופו של יום הבחירה בין השלוש הללו היא עניין של טעם אישי ושל סדרי עדיפויות סובייקטיביים.
בחנו: שמוליק מזור, מולי גומא, אלון כהן, אורי גור, עמית פינטו, נעם וינד וניר בן זקן
>> קרב הסדאן הקודם: יונדאי i35, אופל אסטרה ברלינה ופורד פוקוס במבחן השוואתי
>> מבחן הסטיישנים הגדול: i30cw, סיד, פוקוס, מגאן וקרוז
