בתחילת השבוע, כשא' התעוררה והציצה בכותרות העיתונים, היא הבינה, לראשונה בחייה, שמצב התחבורה – אותו תחום אפור שרוב הזמן משוטט הרחק ממרכז תשומת הלב שלנו – הפך עבורה לעניין קיומי. היא גרה באחד היישובים הרגועים, פרבר עם לוק אמריקאי משעמם במזרח גוש דן, ונכנסת מדי יום לתל אביב שם היא עובדת כעורכת דין מתחילה. הפקקים מייאשים אותה, בזבוז הזמן עולה בעצבים ובתשלום מוגדל למטפלת, ועכשיו באה העלייה במחירי הדלק והנחיתה נוק אאוט מוחץ על התקציב המשפחתי. הנסיעה היומית במכונית הפרטית לא באה יותר בחשבון.
אבל מה החלופה? רכבת אין ביישוב שלה, וגם אם הייתה – לך תסמוך עליה. אם השופט קובע דיון לתשע, באמת לא מעניין אותו ששוב לוח הזמנים של רכבת ישראל נשאר על הנייר או שגילה אדרעי קמה על צד שמאל. אוטובוס? עובר בין עשרות תחנות בדרך, יוצא לפנות בוקר ומגיע לקראת צהריים. "הייתי עוברת לגור בתל אביב", אומרת א' בייאוש, "אבל מי יכול להרשות לעצמו"?
ישראלים רבים עקבו השבוע אחרי כל התבטאות של אנשי האוצר, בתקווה שיודיעו על הפחתת המיסים על הדלק. באוצר אומרים שהדלק בישראל לא יותר יקר מהממוצע האירופי, וגם צודקים, אבל לאירופים יש משהו שלנו אין: תחבורה ציבורית ראוייה.
אז איך זה קרה לנו? איך ייתכן שבמדינה מתקדמת, שמתגאה בביצועיה הכלכליים והטכנולוגיים, לא הספיקו 64 שנים כדי לפתח מערך רכבות ואוטובוסים שאפשר לסמוך עליו? איך זה שהישראלי הסביר מבועת ממחירי הדלק, אבל מבוהל עוד יותר מהאפשרות שחייו יהיו תלויים בגחמות הרכבת השובתת, האוטובוסים המסורבלים ושבילי האופניים שכמעט לא קיימים? לפניכם ניסיון למפות בעשרה סעיפים את תמצית תולדותיו של אחד הכשלונות הצורבים של המפעל הציוני – התחבורה הציבורית.
1. משרד התחבורה: תחנה בדרך למשרד הביטחון
עוד לפני שהפכה למדינה התרגלה ישראל לחיות על חרבה. הביטחון היה חזות הכל, סדר היום הממשלתי, הציבורי והתקשורתי הוקדש לטנקים ולא לקטרים ואוטובוסים. ראשי ממשלה ופוליטיקאים נשפטו על ביצועיהם במלחמות ועל עמדתם ביחס לסכסוך הישראלי-ערבי. שום ראש ממשלה עוד לא הלך כאן הביתה בגלל פקק באיילון צפון.
התחבורה הוזנחה כמו תחומים קריטיים אחרים של החיים האזרחיים: מערכות החינוך והבריאות שהלכו והתדרדרו, הסביבה שהופקרה, הרווחה שקוצצה והדיור שמחיריו יצאו משליטה. משרד התחבורה נחשב לתיק אפרורי שרוב הפוליטיקאים שאיישו אותו ראו בו תחנה בדרך לדבר האמיתי. כשגנרלים כמו יצחק מרדכי ושאול מופז כיהנו כשרי תחבורה אחרי שהיו שרי ביטחון, הם המשיכו ללטוש עיניים אל המשרד הקודם ואל ראשות הממשלה. אוטובוסים ורכבות אף פעם לא עשו להם את זה.
אם ההזנחה תמיד היתה כאן, מה קרה דווקא עכשיו? ההתפרצות של מחדלי התחבורה למרכז סדר היום היא חלק מתהליכים דרמטיים שעוברים על החברה הישראלית. העסק לא עובד כבר מזמן, אבל כמו כל מחלה כרונית שחיים איתה שנים – גם תחבורה גרועה היא משהו שיום אחד כבר אי אפשר יותר לסבול.
מה עוד שהמחלה לא שוקטת על שמריה: קצב הריבוי הטבעי בישראל הוא הגדול בעולם המערבי, והמערכות הפרימיטיביות להסעת המונים קורסות תחת הנטל. את הצפיפות הבלתי נסבלת אפשר לפגוש כל בוקר בכניסות לערים הגדולות, בקרונות הרכבת ובאוטובוסים. ההתעוררות הציבורית היא חלק מההתפכחות הכללית שבאה לידי ביטוי בערי האוהלים של הקיץ האחרון.
העם הזה גם חשוף יותר מאי פעם למה שקורה בעולם, וההשוואה לא עושה לנו טוב. הישראלים נוסעים לחו"ל לבלות, לעבוד ולפעמים גם לחיות כמה שנים, ואחרי שחוו שם תחבורה ציבורית מודרנית הם חוזרים לארץ ורוצים גם.
2. עשר שנים תשעה שרים
מנהיגות אמיתית גם נשענת על חזון וראייה לטווח שמעבר לקצה הקדנציה, אבל בין 1999 ל-2009 התחלפו במשרד התחבורה לא פחות מתשעה שרים. בין השאר עברו במשרד אריאל שרון, שכיהן כשר תחבורה במשך ארבעה חודשים, צחי הנגבי ששרד רק שלושה, ואביגדור ליברמן שהחזיק מעמד 16 חודשים. וגם משה קצב.
עם נתונים כאלה, הדיבורים על שיקולים ארוכי טווח הם בדיחה. כמה מוטיבציה יש לשר להוציא לדרך פרויקט תשתיות או תהליך מורכב, אם הוא יודע שאת הסרט החגיגי יגזור זה שיכהן שלוש או ארבע קדנציות אחריו?
3. מכורים לפרייבט
כמעט חצי מאה אחרי ששר התחבורה דאז, שמעון פרס, תבע את הסלוגן "מכונית לכל פועל", עם ישראל עדיין מתקשה להחליף דיסקט. כולם מדברים על מחירי הדלק, על הפקקים, זיהום האוויר ותאונות הדרכים, ובכל זאת ב-2011 עלו כאן על הכבישים 226 אלף מכוניות פרטיות חדשות(!), שיא של כל הזמנים.
"מתוך כ-15 מיליון נסיעות בישראל ביממה", אומר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ולבטיחות בדרכים, "כמעט 10.5 מליון מתבצעות ברכב פרטי. אין לנו תשתיות לשרת כל כך הרבה מכוניות". אל הנתון הלאומי צריך להוסיף את העובדה שרק 23 אחוז מהנסיעות שמבוצעות מדי יום בשלוש הערים הגדולות הן בתחבורה ציבורית. ברוב הערים במערב התחבורה הציבורית מחזיקה בנתח של 40-50 אחוז מהנסיעות.
מעגל הקסמים שבו לכודה התחבורה בישראל מורכב מציבור מפונק ומפוליטיקאים פופוליסטים ולחיצים. הישראלי הממוצע נאחז בפרייבט בציפורניים, ומפנה אצבע מאשימה אל הממשלה שלא מספקת לו תחליף בדמות תחבורה ציבורית ראוייה; הממשלות לדורותיהן, מצידן, הזניחו את התחבורה הציבורית וקידשו את תרבות הרכב הפרטי בטענה שזה מה שהעם רוצה, ושאין טעם להשקיע בתחבורה ציבורית משום שאין סיכוי לשכנע את הישראלים להשתמש בה. האירוניה היא, ששני הצדדים צודקים.
רק שמנהיגות לא צריכה להעביר את הזמן בלרצות את העם. תפקידם של מקבלי ההחלטות הוא להנהיג, ליצור את התנאים שיגרמו לציבור לשנות הרגלים.
4. איפה הכסף?
תתפלאו, אבל בשנים האחרונות התקציבים המוזרמים לתחבורה בכלל ולתחבורה ציבורית בפרט הולכים וגדלים. האסימון התחיל ליפול אצל מקבלי ההחלטות, שהבינו שהעתיד טמון בתחבורה הציבורית. בשנת 2000 היה תקציב משרד התחבורה 5.4 מיליארד שקל, וב-2011 כ-12.8 מיליארד, יותר מכפליים. זה גם יותר מכפליים מתקציבו של משרד הרווחה (כ-5.9 מיליארד), והרבה יותר ממשרד הפנים (4.23 מיליארד) ומשרד המשפטים (3.1 מיליארד), שלא לדבר על המשרד להגנת הסביבה (כחצי מיליארד).
הנסיקה הגדולה ביותר נרשמת בתקציבים המוזרמים לרכבת. במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" שעברה בממשלה הוקצו לפיתוח הרכבת עד 2020 לא פחות מ-40 מיליארד שקל שאמורים להניב רשת מסועפת של מסילות וקווים חדשים, בראשם כמובן הקו המהיר בין ירושלים ותל אביב. נתח ההשקעה בתחבורה מתוך התוצר הלאומי כמעט הוכפל לעומת שנות ה-90'. אפילו מול אירופה, מושא קנאתנו, אין לנו במה להתבייש: בחומש האחרון, אחוז ההשקעה מהתוצר הלאומי בתחבורה בישראל דומה למדינות ה- OECD.
אז לאן נעלם כל הכסף שמושקע בשיפור התחבורה הציבורית? התשובה מורכבת אבל אפשר לתמצת אותה לארבע מילים: מעט מדי ומאוחר מדי. תחבורה מקולקלת לא מתקנים ביום אחד וגם לא בשנה. חולפות כמה שנים בין הרגע שבו משקיעים כספים במסילות ותשתיות עד שהפירות מגיעים אל הנוסע המיואש שממתין בתחנה. בהשאלה מעולם הבריאות, אפשר לומר שהתקציבים שמועברים עכשיו לתחבורה הם כמו תרופה שניתנת לחולה כשהמחלה כבר התפרצה והוא נאנק מכאבים.
לזה צריך להוסיף את העובדה שהטיפול התרופתי עצמו כרוך באי נעימות גדולה. ובחזרה לעולם התחבורה: חלק מהזעם על הרכבת בשנתיים האחרונות, נוצר בגלל עבודות התשתית האינסופיות שהביאו להשבתות תדירות של קווים.
העובדה שמשקיעים לא אומרת שמשתמשים בכסף בתבונה. פוליטיקאים ישראלים, וראש הממשלה הנוכחי בולט בכך במיוחד, אוהבים לחשוב בגדול: פרויקטים מגלומניים שמייצרים כותרות, מעצבים תדמיות ומאפשרים להם – כך הם מקווים – להיחקק בדפי ההיסטוריה. וכך נאלצים אזרחי ישראל לשמוע את בנימין נתניהו מתמוגג שוב ושוב מרכבת הסילון העתידית לאילת בעודם ממתינים לאוטובוס בתחנה מוצפת גשם ונטולת שילוט אלקטרוני מודרני שמיידע מתי יגיע האוטובוס הבא.
במילים אחרות, בהשקעות קטנות יחסית היה אפשר לשפר בצורה דרמטית את טיב השירות בתחבורה הציבורית. "הבעיה היא לא הכסף", מאשרת תמר קינן, מנכ"לית עמותת "תחבורה היום ומחר". "אלא שבונים מערכות שלא מכבדות את המשתמש. התכנון והתקצוב לא נעשה על ידי אנשים שמשתמשים באופן קבוע בתחבורה הציבורית. אין להם את החוויה של לעמוד בתחנה בלי לדעת מתי, אם בכלל, יגיע האוטובוס".
רק לפני כחודשיים החליטה הממשלה שלא לאמץ את מסקנות ועדת טרכטנברג, שהמליצה לבצע במהלך החומש הקרוב רפורמה צרכנית ושירותית במערך האוטובוסים בעלות של כמה מאות מליוני שקלים בשנה. הנימוק: אין תקציב. השבוע, לעומת זאת, החליט ראש הממשלה, חמש דקות לפני מהדורות החדשות, לוותר על 350 מליון שקל מהקופה הציבורית כדי להוזיל את הדלק ב-10 אגורות. עם מנהיגות כזו וסדר עדיפויות כזה, נמשיך כנראה להמתין בתחנה עוד הרבה שנים.
5. תכנון? כאוס!
רשת תחבורה עירונית היא חלק אינטגרלי ממערך החיים. כדי שהיא תמלא את תפקידה היא צריכה להתפתח יחד עם העיר. ערים כמו לונדון, פריז וניו יורק גדלו ותוכננו יחד עם הרכבת התחתית (האנדרגראונד בלונדון פועלת כבר מ-1860). לאורך קווי הרכבת נבנו שכונות, מרכזי עסקים ומוקדים של פעילות עירונית. לכן, יותר ממאה שנה מאוחר יותר הרכבת התחתית עדיין רלוונטית לחיי הערים הללו ומשרתת את צרכיהן.
ובישראל? בגוש דן, לדוגמה, קווי האוטובוסים פותחו על ידי שתי חברות – אגד ודן – כמעט בלי ראיה כוללת שתתאים את המסלולים לצרכים של העיר המתפתחת במהירות. בכל פעם שנבנה בית ספר או בית חולים הוסיפו לקו קיים עוד תחנה ועוד פיתול במסלול, וכך נוצרו קווים מסורבלים שלא היה להם סיכוי מול המכונית הפרטית. מאז תחילת שנות ה-90' פחת מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית בגוש דן ב-25 אחוז בממוצע לתושב.
6. מה עושים כשהממשלה והעירייה ברוגז?
רון חולדאי נוהג לומר בכל הזדמנות ש"אני אחראי רק על מה שעומד בעיר". זו דרכו של ראש עיריית תל אביב לקונן על כך שהסמכויות לגבי מה שנוסע – התחבורה – נתונות בידי הממשלה.
חולדאי, כמו אנשי ציבור רבים אחרים, מתמחה בהתנערות מאחריות. ראש עיר יכול להשפיע באופן דרמטי על מצב התחבורה בעירו, ולראייה פרויקט התל-אופן המבורך של עיריית תל אביב. הוא גם יכול לבחור להקצות נתיבי תחבורה ציבורית שמאפשרים לאוטובוסים להםלדלג על פני הפקקים. ובכל זאת, משרד התחבורה מעורב בתכנון התחבורה בכל רחוב ותמרור בישראל, וכבר ברור שזה לא צריך לעבוד כך.
ברבות מהערים הגדולות בעולם פועלת רשות תחבורה מטרופולינית עצמאית שמנהלת את ענייני התנועה בגבולות הכרך בלי התערבות של המדינה. חולדאי וראשי הערים השכנות מתחננים כבר שנים שיתנו להם לנהל את התחבורה בתחומם, בדיוק כפי שהם עושים ובהצלחה בתחום הביוב. תקופה ארוכה משרד התחבורה סירב, אם כתוצאה מעמדה עקרונית ואם כנגזרת של מאבקי אגו ושליטה. מלחמת החורמה בין ראש העיר החזק בישראל למשרד התחבורה תקעה את תכנון הרכבת הקלה, את הגדלת מספר נתיבי התחבורה הציבורית בעיר, את מה לא. עכשיו כבר יש הסכמה עקרונית על הקמת רשויות תחבורה שיאפשרו לערים הגדולות לצאת לעצמאות תעבורתית, והמשפטנים והפקידים עובדים על זה. מתי יסיימו לעבוד? יש לקוות שלפני שהרכבת התחתית תתחיל לנסוע בתל אביב.
גם יד ימין ויד שמאל ברוגז
רשת יעילה של תחבורה ציבורית מושתתת על תיאום. אין טעם להגיע באוטובוס לרכבת, אם האוטובוס מגיע אחרי שהרכבת כבר יצאה מהתחנה. רק שזה בדיוק מה שקורה על בסיס יומי במקומות רבים בארץ.
חוסר הסנכרון בין המערכות מתבטא בלוחות הזמנים שלא מדברים זה עם זה, וגם באמצעים הטכנולוגיים: שנים מדברים על כירטוס חכם שיאפשר להשתמש באותו כרטיס בכל אמצעי התחבורה, וזה עדיין לא קיים. איך זה קורה דווקא במדינה ההייטקיסטים? לא ברור. בתקופה האחרונה יש שיפור, במקומות רבים כרטיסי הרב-קו מאפשרים דילוג בין מערכות תחבורה שונות, ועדיין יש הרבה יותר מדי תקלות.
אל חוסר התיאום המשווע צריך להוסיף את החשדנות והעוינות שבה מתייחסת התחבורה הציבורית הממוסדת כלפי האופניים. כשמשתמש התחבורה הסביר יוצא מהבית, הוא שואל את עצמו מה הדרך המהירה והרציפה ביותר להגיע מדלת לדלת. אם תושבי ערי פרבר כמו לוד, חולון או ראשון לציון היו יכולים להגיע לתחנת הרכבת באופניים, לעלות איתם על הרכבת, לרדת בתל אביב ולרכב למקום העבודה – כפי שעושים מליוני אירופים מדי בוקר – שגרת התחבורה של ישראלים רבים היתה משתנה מהקצה.
רק אחרי שנים של תחנונים מצד ארגוני האופניים ניאותה הרכבת לבצע פיילוט שמתרחש בשני קווים בימים אלה. גורמים ברכבת אומרים שהגישה באמת השתנתה, יש לקוות שכך יהיו גם המעשים.
7. כמה זמן לוקח להניח מסילה? אלתרמן מתהפך בקברו
את מה שקורה כשבמדינת ישראל מחליטים להתקין מסילת רכבת – כלומר את הנצח שחולף בין ההחלטה לבין הרגע שבו הרכבת מתחילה להתגלגל – אי אפשר להגדיר אלא כקארמה רעה. מקובל לשייך את התופעה המתסכלת הזו להתנהלות של רכבת ישראל, גוף מנוון שנשלט על ידי ועד בלתי נהיל ומתאפיין בתרבות ארגונית פרימיטיבית, אבל הבעיות לא נגמרות שם. תושבי ירושלים התייסרו יותר מעשר שנים עד שסיטי פס, זכיינית פרטית, הצליחה להרים את פרויקט הרכבת הקלה; וזה עוד כלום לעומת האחות מתל אביב. את השורות המדהימות הבאות, שימו לב, כתב נתן אלתרמן ב-1936:
"שוב הושיט לנו אצבע קטנה העתיד
ושוב התחמק הנבל
כבר זכינו כמעט לרכבת תחתית
והנה אכזבה. . .
חבל ?"
כמעט 80 שנה חלפו, ורכבת תחתית בתל אביב עדיין אין. למה? בגלל העלות, בגלל ויכוחים בין משרדי הממשלה השונים ובין העירייה לממשלה, וגם בגלל חוסר מזל: הרכבת, למי ששכח, כבר הופרטה והופקדה בידי קבוצת זכיינים מהשורה הראשונה של התשתיות בעולם, ביניהם "סימנס" ושותפה סינית. אלא שבדיוק כשהצד הפיננסי היה על סף סגירה, המשבר הכלכלי העולמי ב-2008 טרף את הקלפים. עכשיו הכדור חזר למדינה, והתחתית של תל אביב, אם הקארמה תאיר הפעם פנים, תצא לדרכה לקראת סוף העשור.
תהיה בסוף רכבת מהירה מתל אביב לירושלים?
ברכבת ישראל הצליחו להיתקע פעמיים בעליות לירושלים. הקו שנוסע כיום היה אמור להיחנך בינואר 2003 ובתקציב של 330 מליון שקל; במציאות הוא נחנך באפריל 2005 ובעלות של יותר מחצי מיליארד. כשהרכבת כבר יצאה לדרך, התברר שזה לוקח לה כמעט שעתיים.
נוצר מצב מדהים שישראל נכנסה לשנות האלפיים כששני המרכזים העירוניים החשובים שלה, שבתווך ביניהם שוכן שדה התעופה הבינלאומי, לא מחוברים באמצעות רכבת מהירה. ברכבת מיהרו לתכנן מסילה מהירה שאמורה להגיע בתוך 28 דקות מתל אביב לירושלים, ושתעבור גם דרך נתב"ג, רק ששוב התרשלו בתכנון והציעו תוואי שפוגע אנושות בטבע. ארגוני הסביבה נעמדו על הרגליים האחוריות, וכולם נגררו למאבק מתיש שהכניס את הפרויקט להקפאה. בסופו של דבר התוואי אושר בלית ברירה, כך שבמלחמה הזו – כנראה כמו בכל המלחמות – כולם הפסידו. כיום העבודות בעליות לירושלים מתבצעות במלוא המרץ. העלויות הוכפלו בתוך חמש שנים מכ-3 מיליארד שקל ל-6 מיליארד. בתוכניות המקוריות הרכבת היתה אמורה לנסוע ב-2008. ובמציאות? אולי ב-2016, אולי אחרי. בכל זאת, לך דע, זו רכבת ישראל.
8. ומה עם האוטובוסים?
כשמדברים על תחבורה ציבורית מתכוונים לפני הכל לרכבת, אבל הרכבת מסיעה מדי יום כ-140 אלף נוסעים, כ-1 אחוז בלבד מכלל הנסיעות שמתבצעות בארץ. הבעיה הגדולה באמת טמונה באוטובוסים, והיא גדלה ככל שמרחיקים לפריפריה.
מסילת רכבת לא יכולה להגיע לכל יישוב קטן, כך שברוב היישובים בישראל מי שלא מעוניין או לא יכול להרשות לעצמו רכב פרטי צמוד תלוי בזמינות האוטובוסים. והזמינות הזו, ברוב המקרים, לא קיימת. לא ביישובים ערבים ולא במכללות.
שורה של מוסדות אקדמיים צעירים יחסית, שבכל אחד מהם לומדים אלפי סטודנטים. מכללת רופין, תל חי, ספיר, בית ברל, אורנים – כולם מנותקים כמעט לחלוטין מהעולם עבור מי שלא מצויד במכונית פרטית. סטודנטים נאלצים לעמוד בשער המכללה ולהתחנן לטרמפ, או גרוע מזה – לצאת לכביש ראשי בשעות הלילה ולהתפלל שמישהו יעצור. אם מוסד ש-5,000 צעירים מגיעים אליו מדי יום לא זכאי לקו אוטובוס ראוי, מי כן? ועכשיו, לכו תסבירו לצמד נתניהו את כץ שזו בעיה הרבה יותר בוערת מהרכבת לאילת, ושניתנת לפתרון בתקציבים הרבה יותר צנועים.
9. מחדל האופניים
מישור החוף והשפלה הישראלית הם מהאיזורים השטוחים, הממוזגים והנוחים ביותר בעולם לרכיבה על אופניים. איך אפשר להסביר, אם כך, את העובדה שבמשך עשורים שלמים האופניים כמעט לא היו אופציה בערים הצפופות ששוכנות ליד הים שלנו?
התשובה טמונה במילכוד הישראלי: ציבור מפונק וראשי ערים סקפטיים ונטולי חזון ואומץ. בכל פעם שנושא האופניים עלה על הפרק, היו נשלפים התירוצים: בקיץ חם, בחורף קר, באביב יש אלרגיות. אז מה אם בקופנהגן עורכי דין ואנשי עסקים מדוושים למשרד גם במינוס עשר מעלות? גם רון חולדאי התנסח ברוח זו עד לפני שלוש-ארבע שנים, אבל אז נפל לו האסימון. התוצאה: יותר מ-13 אלף מנויים לתל-אופן, אלפי נסיעות ביום, עיר אופניים אמיתית שבה גברים ונשים, מבוגרים וילדים, עובדים ותלמידים, יוצאים בבוקר מהבית על שני גלגלים.
אבל ברגע שיוצאים מגבולות ת"א החגיגה נגמרת: ברמת גן השכנה אין אפילו מטר אחד של שבילי אופניים. גם בערים אחרות בסביבה המצב לא מזהיר. "מה הסיפור שלכם?", שאל אותי פעם עיתונאי גרמני שביקר בארץ, "הנתונים האובייקטיביים פה הם הרי הזמנה לרכיבה על אופניים, למה אתם נדבקים לאוטו?". אולי כי אם היינו עוברים לאופניים, היתה נשללת מאיתנו הזכות לקטר על מחירי הדלק.
10. שבת המלכה
כל עוד אין תחבורה ציבורית בשבת, רוב החילונים ייאלצו להמשיך להחזיק מכונית פרטית, ולו כדי לנסוע בסופי שבוע לבקר את ההורים או לטייל בטבע. וכשהיא עומדת שם, בחניה, הסיכוי שנשתמש בה גדל משמעותית והמכונית הפרטית הופכת לבעיה לאומית.
אז מה אפשר לעשות? הרבה
1. להסב תקציבים ומאמץ לעבר מערך האוטובוסים, לצורך הצטיידות שתאפשר תדירות גבוהה יותר ובעיקר שיפור דרמטי של השירות לנוסע: שילוט אלקטרוני, פיקוח הדוק על זמני יציאת האוטובוסים, תחנות שמגינות משמש וגשם, סינכרון לוחות הזמנים בין האוטובוסים לרכבת.
2. להקצות עוד נתיבים מיוחדים לאוטובוסים בתוך הערים, שיהפכו את הנסיעה בהם למהירה וחלקה (כן, על חשבון המכוניות הפרטיות).
3. אכיפה יעילה של אותם נתיבים באמצעות מצלמות וקנסות. אין טעם בנתיב לאוטובוסים אם הוא חסום על ידי נהג טויוטה שרק עצר לקנות סיגריה.
4. להאיץ את הקמת רשויות התחבורה המטרופוליניות.
5. קידום מערכות מודרניות של הסעה מהירה כמו המטרונית שתתחיל לנסוע בחיפה בעוד כמה חודשים: קרונות דמויי רכבת עם נתיב נפרד, שיכולים להכיל מאות נוסעים וחולפים בתדירות של כל כמה דקות בנתיבים מרכזיים. לא צריך להמתין לרכבת התחתית כדי שאפשר יהיה לנוע ממקום למקום בגוש דן. ח"כ דב חנין כבר קרא לזה: "רכבת תחתית – אבל בלי רכבת ובלי תחתית".
6. שכפול ההצלחה של פרויקט הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב לכניסות נוספות לערים הגדולות – כביש החוף בכניסה הצפונית לתל אביב, כביש מס' 1 בכניסה לירושלים וכו'.
7. תמרוץ ועידוד של ראשי הערים לקדם את תחבורת האופניים, לא כספורט בפארק לסופי שבוע אלא ככלי יומיומי שאיתו מגיעים לעבודה וללימודים.
8. במקום להשקיע עשרות מיליארדים ברכבת מיותרת לאילת, לתגבר את קווי הרכבת שמאות אלפי ישראלים זקוקים להם על בסיס יומי – אלה שמגיעים מהפרברים לערים הגדולות.
9. פריפריה, פריפריה, פריפריה. אם נתניהו רוצה לחבר את הפריפריה למרכז, כמו שהוא מצהיר בכל הזדמנות, שידאג שלתושבי ערד יהיה אוטובוס נורמלי שיאפשר להם לצאת מהעיר, למשל לעבודה בבאר שבע.
דואר אלקטרוני: aviv67@gmail.com
>> מי אחראי באמת לקטל בכבישים?