גאווה ישראלית?! | צילום:
נעם וינד
אין ספק שישראל נמצאת בחוד החנית העולמי, במיוחד ביחס למספר התושבים. בכל הנוגע לתחומי ההיי-טק, המחקר, הפיתוח ניתן לציין בגאווה שכמות ההמצאות והחידושים שנוצרו כאן היא מהגבוהות בעולם.
עם זאת, למרות כל הקדמה ושלל הטכנולוגיה שמיוצאת מכאן אף אחד לא באמת מאמין שבקרוב ניתן יהיה לחזות במקומותינו ברכב שפותח ויוצר כאן.
אך דווקא בראשית ימי המדינה המצב היה שונה ולמרות המצב הכלכלי והביטחוני הקשה כמה יצרניות רכב בינלאומיות העניקו זיכיון לבתי מלאכה מקומיים להרכיב מכוניות מתוצרתן. ובשנות ה-50, ה-60 וה-70 יוצרו/הורכבו בארץ תחת רישיון מכוניות של מותגים צרפתיים, אמריקאים, אנגליים ואפילו יפניים.
אך היו גם מי שחשבו אפילו בגדול יותר והרשו לעצמם לחלום ובתוך שנים ספורות אף ליצר מכונית ישראלית מקורית ממש כאן, סמוך לחיפה.
עיצוב זה לא הצד החזק שלה | צילום:
נעם וינד
המכונית העברית הראשונה יוצאת לדרך
למרות שלא היה לו שום מושג במכונאות ובתכנון מכוניות לאחר זמן קצר שובינסקי, סטארטאפיסט נועז במונחים של היום, החליט שליצר רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית,וביקש שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.
ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של רכב עם מרכב פיברגלס ושובינסקי שהתלהב מהיתרונות הגלומים בחומר הקל והקשיח, החליט לרכוש מהבריטים את הידע הדרוש והתוכניות ולהתחיל ביצור מכונית עשויה פיברגלס בישראל.
על אף שהיום עומדים לרשות המתכננים שלל הדמיות המחשב, יכולות טכנולוגיות מתקדמות ואמצעים כלכליים אדירים, פיתוחה של מכונית חדשה אורך שנים. לשובינסקי, בסוף שנות החמישים, לא הייתה יותר מדי סבלנות ובתוך שנה מתחילתו של הפרויקט המכוניות הראשונות התגלגלו מפס היצור.
השם הנבחר למכונית הישראלית הראשונה היה "סוסיתא" ותהליך הבחירה היה מקורי מאוד, לזמנים ההם.
קרוב ל-50 שנים לפני המצאת "פייסבוק", שובינסקי החליט להרוויח חשיפה חינם והכריז על תחרות ארצית למציאת שמות אופציונליים. מציע השם הזוכה קיבל פרס עצום במונחים של אותם ימים - 500 לירות ישראליות.
אבזור?? - בבקשה לא להיסחף | צילום:
נעם וינד
לא הצליחה לכבוש את השוק
יצור הסוסיתא החל ב-1959 ב-3 גרסאות מרכב: מסחרית סגורה, סטיישן 3 דלתות וטנדר פתוח. הודות לשימוש במרכב פיברגלס המכונית שקלה רק 750 ק"ג וכל הגרסאות צוידו, בדור הראשון, במנוע מתוצרת פורד בנפח ליטר שהפיק 39 כ"ס והיה זהה לזה ששימש את הפורד אנגליה הפופולרית.
ההתחלה לא הייתה קלה, עד אוקטובר 1960 הגבילה הממשלה את הצריכה המקומית (בהתאם לתקנות הצנע) של המכוניות הפרטיות ומלבד זה, חייבה גם את יצרני הרכב המקומיים ליצא (שני שלישים ב- 1959) מהתוצרת. במהלך המשלב תעוזה וחוצפה במידה שווה הקים שובינסקי רשתות הפצה בצפון אמריקה וקיווה למכור שם את המכונית הישראלית.
השאיפה נראתה כבעייתית משהו לנוכח העיצוב של הסוסיתא שדמה בעיקר לציור של אוטו שקשקש ילד לא מוכשר במיוחד בגן או ארגז לחם ממתכת מהסוג שהיה נפוץ באותם ימים. כדי לשפר במעט את חוסר העיצוב, הסוסיתא זכתה לתוספות "יוקרתיות" בדמות עיטור ניקל בצדי הרכב ומראות בולטות שעידנו מעט את הצדודית הרבועה.
קוביה דור ראשון ודור שני - הראשונה התפרקה, השנייה הייתה בסיסית אבל אמינה | צילום:
נעם וינד
הצורה הפשוטה והבסיסית הקנתה לסוסיתא את הכינוי "קוביה", כינוי שדבק בה והפך לשם הדגם בפי כולם.
אך העיצוב הדל היה הבעיה הקטנה של הסוסיתא. הבעיה המרכזית נבעה דווקא בשל השימוש בפיברגלס לבניית המרכב. אמנם בתיאוריה זה נשמע מצוין – חומר מודרני, קל ולא מחליד שיוצר מרכב עשוי מיציקה אחת ללא הלחמות, אבל במציאות, לפחות בדור הראשון, היו לא מעט בעיות קשות בעיקר בחיבור בין שלדת הפלדה למרכב הפיברגלס כשבתחילה נקודות החיבור חוזקו בעץ אך זה התקשה לעמוד בעומס ונטה להתפרק
בסוף 1960, כאמור, הוסרו הגבלות המכירה לשוק המקומי ובוטל הצורך לייצא את מרבית התוצרת וכך לאחר הכישלון הצורב מעבר לים שובינסיקי החליט לנסות את מזלו בשוק המקומי וב-1961 הוצגה גרסה משופרת של הקוביה עם תקוות לכבוש את הארץ בסערה.
מבחינה חיצונית עיקר ההבדל היה מעבר מסבכה מעוגלת לסבכה רבועה, אך מתחת למעטה החיצוני הצליחו שובינסקי ואנשי "אוטוקרס" להפטר ממחלות הילדות של המכונית ובמיוחד זנחו את חיזוקי העץ של מרכב הפיברגלס והצליחו לחבר בינו לבין השלדה בעזרת חיבורים עמידים לאורך זמן.
מבחינה מכנית הסוסיתא המשופרת המשיכה לעשות שימוש במכלולים של הפורד אנגליה ובהמשך הוצגה גם קוביה שצוידה במנוע רליאנט בנפח 1.2 ליטר מודרני יותר בהספק חורך אספלט של 42 כ"ס.
היכולות על הכביש היו נמוכות גם במונחים של הימים ההם | צילום:
נעם וינד
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות הישראלים העדיפו לדבוק בדגמים של יצרנים אחרים עם מוניטין חיובי יותר כמו סימקה 1000, קונטסה ואחרים ולא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי משל המתחרות.
שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.
בסופו של דבר, באותה שנה נמכרו בישראל לא פחות מ-760 סוסיתות בטווחי מחירים של בין 5700 ל 7200 לירות, מחיר זול משמעותית ממחירה של מכונית מיובאת, מה שהפך את המכונית לכלי הרכב של מעמד הפועלים.
למרות שלל הבדיחות והמיתוסים שליוו את המכונית במשך שנים אודות גמלים שאוהבים לאכול את מרכב הפיברגלס, מדובר היה, כמובן, בטענות חסרות בסיס.
אין ספק שהקוביה המשופרת הוכיחה את עצמה כמכונית אמינה וזולה לאחזקה אך היא הייתה רחוקה מלהיות מפנקת. בין היתר אדים מגזי פליטה היו חודרים מתא המנוע לחלל הנוסעים, האבזור היה דל עד לא קיים והמרחב הפנימי בתוך הקוביה היה מוגבל מאוד. על הכביש שילוב של מערכת מתלים פרימיטיבית, היגוי עם הרבה חופשים ובלמים עלובים העניקו לקוביה יכולות דינמיות מאתגרות למדי גם במושגים של הימים ההם.
לאחר היקפי מכירות נאים במחצית הראשונה של שנות השישים במחצית השנייה של העשור שינויים בתקנות המיסוי שביטלו את היתרון שהיה למכונית המקומית, כמו גם מתחרים חדשים ממוצא יפני שהגיעו לארץ במחירים אטרקטיביים הביאו לירידה בקצב המכירות ולאחר מספר ניסיונות לשדרג את הסוסיתא על בסיס העיצוב והתכנון הראשוני הקלוקל הבין שובינסקי ב-1965 שהקוביה שתוכננה בחופזה בימי הצנע, צריכה כעת, בעידן בו תושבי המדינה הצעירה הפסיקו להתבייש ולחשוב מה יגידו השכנים, לפנות את מקומה לדגם מושקע ובעיקר מודרני יותר וכזה שיציע את תצורת הסדאן שהתברר שמתאימה ביותר לעם בציון ולמשפחה הישראלית על 2.4 הילדים שלה.
הכרמל היה מוצלח בהרבה אבל לא הצליח להתחרות בתוצרת של המותגים המובלים בעולם | צילום:
יפעת גלזר כהן - ארכיון משפחת גלזר
כך נולד דגם "כרמל" שהיה מודרני בהרבה, זכה להצלחה מקומית ושימש בין היתר קציני צה"ל. ניסיון לייצר בחופזה על בסיס אותו תכנון ועל רקע ימי המיתון הכלכלי שלפני מלחמת ששת הימים את דגם "גלבוע" שהציע מרכב עם 4 דלתות התברר ככישלון צורב והמכוניות הראשונות סבלו מחולשה מבנית שגרמה למרכב להתכופף באזור שבין חיבורי הדלתות שהביאה את אנשי סוסיתא לגנוז את הדגם.
הויתור של אוטוקרס על מרכב 4 דלתות (עד לשנת 1976) החלישה עוד יותר את האטרקטיביות של דגמי המותג אל מול המתחרים שהציעו מרכבי 4 דלתות, עיצוב מרשים יותר, אבזור נדיב וביצועים עדיפים.
פוטנציאל שפוספס?
המכוניות של אוטוקרס אמנם לא היו יצירה טכנולוגית מרשימה במיוחד, אבל היום בפרספקטיבה של יותר מיובל לאחור מי יודע, אולי אם היינו מתמידים היינו הופכים למעצמת רכב עולמית. צריך לזכור שגם המכוניות היפניות מאותה תקופה היו פרימיטיביות ובסיסיות ותראו איפה הן היום.
הדור האחרון של הרום יוצר עד שנת 1981 | תמונת AVI:
חדשות ערוץ 2
>> עלייתה ונפילתה של תעשיית הרכב הישראלית
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן