פסל החירות בניו-יורק | צילום:
istockphoto
"סופר-סייז" זאת המצאה אמריקנית וגם סטארבקס ומקדונלד'ס ופורד מודל T.
אמנם ה-T דווקא לא הייתה גדולה מדי, כמו שהיו המכוניות הפופולריות שבאו בעקבותיה, אבל היא בלי ספק ה'מקדונלד'ס' של המכוניות: ארוחה חמה ומלאה בסכום שכל פועל יכול לעמוד בו. אה, והיא גם לא ממש בריאה.
אבל בניגוד למה שרבים חושבים, את המכונית הראשונה לא המציאה התרבות ההמונית, הנהנתנית והפעלתנית של האמריקנים. את זה עשו דווקא הגרמנים היעילים והיסודיים.
אבל היבשת שהביאה את היין והגבינה לפסגות של עידון ומחיר לא יכולה הייתה להמציא את המקדונלד'ס הזאת, הפשוטה, הזולה והעממית שאפשרה לכל אחד למכור את הכרכרה, לשבור קופת חסכון לא גדולה מדי ולעלות על האוטומוביל של הנרי פורד.
ההתחלה
יש הנוטים ליחס להנרי פורד, שהיה אגב אנטישמי וגזען לא קטן, את ייסודה של תעשיית הרכב בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות, אבל לא כך היה הדבר במציאות ולמעשה תעשיית הרכב האמריקאית התפתחה מסדנאות ביתיות שבהן הותרו רתמות הסוסים מהכרכרות המצויות ובמקום סוס הוצב בחזיתן מנוע בעירה פנימית, מנוע חשמלי או מנוע קיטור. תעשיית ההסבות הלכה והתייצבה לייצור מוטורי מסודר ומתוך מאות בתי מלאכה בגדלים שונים התגבשה התעשייה המקומית לכדי מספר מצומצם של יצרנים.
משם, בשלושת העשורים הראשונים של המאה הקודמת, התגבשו שלושת ענקי הרכב, שמחזיקים מעמד עד היום, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר.
הנרי פורד - לא המציא את תעשיית הרכב האמריקאית אבל הפך את המכונית לחלום בר השגה לכל פועל | צילום:
אוטו
כך נולדים ענקים
את מסע הרכישות שלו ביצע בילי דוראנט, בעל השליטה ביצרן כרכרות ממונעות בשם "ביואיק" (היצרן האמריקני הפעיל הוותיק ביותר) לקראת סוף העשור הראשון של המאה שעברה, עם הקמתה של חברת האחזקות "ג'נרל מוטורס". בתוך שלוש שנים דוראנט והג'נרל רכשו את אולדסמוביל, פונטיאק וקדילאק ועוד כמה יצרנים שלא שרדו עד היום, וגם הקימו (יחד עם לואי שברולט, השווייצרי במקור) את המותג המרכזי שיוביל את הקונצרן הגדול עד היום – שברולט.
פורד לא בנה את האימפריה שלו על ידי מסע רכישות של מותגים, אלא באמצעות שיטת הייצור שפיתח וביסס עליה את המודל T שהפכה אותה למכונית הפופולרית בעולם במשך שנים רבות.
את מגדל הסופר-סייז המדהים של קרייזלר בניו יורק הקים הקונצרן שלוש שנים אחרי שנוסד הענק האמריקני השלישי, על חורבותיו של יצרן בשם מקסוול שעשה מאמצים לייצר מכוניות זולות כתשובה לפורד מודל T.
כבר בעשורים הראשונים של המאה עקפו האמריקנים, בקלילות יש לציין, את היקפי הייצור של יצרני אירופה והפכו לתעשיית הרכב הגדולה בעולם, הישג שנשמר ממש עד לשנים האחרונות (כיום הסינים מחזיקים בהישג זה, ונראה שייקח עוד מאה שנה לפחות עד שתוכתר מדינה אחרת בתואר). היצרנים האמריקנים נעשו מודל חיקוי לעולם, לפני מלחמת העולם השניה ויותר מכך, אחריה. תעשיית הרכב היפנית נבנתה על מודל העיצוב, התכנון והייצור האמריקני וגם האירופים הלכו אחרי האמריקנים בכל הקשור בעיצוב ובסטייל, גם אם המימדים באירופה היו, אההמממ, קצת פחות בומבסטיים.
פס היצור של הפורד מודל T
מה הוא עשה, הנפט
התעשייה האמריקנית נהנתה מדלק זול, ממרחבים אינסופיים ומהחיבה האמריקנית הבלתי נשלטת לסופר-סייז. בחוצות דטרויט, לוס אנג'לס וניו יורק נעו באיטיות מעוכסת מפלצות קדילאק הפתוחות, הפלימות'ים הארוכות והלינקולנים הבלתי נגמרות. באותה תקופה עניינים כמו בטיחות וצריכת דלק לא ממש הטרידו את האמריקנים.
במשך שנים רבות קברניטי שלושת הענקים המדוברים הקשיבו בעיקר לחיבה האמריקנית למנועי V6 ו-V8 מגודלים ובשרניים, לכנפיים הגדולות ולעיצוב החושני והרומנטי והתעלמו מהמפה שהבהירה: יש גבול לתשלום שהאמריקנים מוכנים לשלם עבור התענוג בתחנת הדלק.
אבל משבר הנפט הגדול של שנות השבעים החל להביא את האמריקנים לשנות את דרכיהם ולהציץ מעבר לכתף, אל תעשיות הרכב האירופית והיפנית – זו שעתידה להשתלט על השוק האמריקני מבפנים עם מכוניות קטנות, זולות ויעילות מהמכוניות של דטריוט.
שנות החמישים - כמה שיותר גדול יותר טוב | צילום:
אוטו
התהליך שהחל אז, במשבר הנפט, הוא זה שמוביל את תעשיית הרכב גם היום. הנפט, התלות בו ומחירו הם הבעיה המרכזית של תעשיית הרכב האמריקנית.
היפנים, שמכוניותיהם נחשבו לאפרוריות וחסרות אופי, ידעו להוסיף איזשהו מרכיב של ריגוש למכוניות שלהם ולשמור על הממדים הצנועים ביחס לדינוזאורים האמריקנים וכך הלכו ותפשו מקומות גבוהים מאוד בטבלאות המכירות באמריקה בשנות השמונים, התשעים והאלפיים.
פשיטת הרגל של ענקי דטרויט לא איחרה לבוא. חוסר יעילות משווע והתדמית האנטי-ירוקה של שלל טנדרים וג'יפים עצומי מימדים הצטרפו לסלידה ממחירי הנפט הגואים וטבלאות המכירות של יצרני אמריקה החלו לצנוח בעשור החולף.
כלי התחבורה שהאמריקאים הכי אוהבים - טנדר פיק אפ | צילום:
אוטו
נפילתה ועלייתה
הברקה של קרייזלר - מיניוואן משפחתי | צילום:
אוטו
זו הייתה הנקודה שבה הממשל האמריקני החל לקלוט שתעשיית הרכב המקומית בשלבי קריסה. המשרות של מאות אלפי עובדים אצל שלושת ענקי דטרויט החלו להתערער. בחוצות דטרויט, לוס אנג'לס וניו יורק החלו לנוע באיטיות מיליוני עובדים בתעשיות ההיקפיות, של הסעדה ושינוע, בנקאות וביטוח, שיווק ופיתוח, אל עבר פיטורין וקריסה כלכלית בסדר גודל לאומי.
בפורד עוד הצליחו להסתדר לבד, פחות או יותר, אחרי תקופה של שהייה על סיפה של פשיטת רגל שבמהלכה מכרה החברה את אחזקותיה בוולוו, יגואר ולנד רובר.
אבל בג'נרל מוטורס ובקרייזלר נאלצו להכריז על פשיטת רגל, לא לפני ש"סגרו" עם הממשל האמריקני על חבילות סיוע של מיליארדים רבים מכספי משלמי המסים שוחרי מנועי ה-V8 והפריוסים כאחד, שיסדירו את הקונצרנים מחדש.
כך הוקמו להם "ג'נרל מוטורס החדשה" ו"קרייזלר החדשה". אחרי שנפטרו מסדרת מותגים לא רווחיים, קיצצו בדגמים, ייעלו תהליכים, החליפו בעלי תפקידים ויצרו שיתופי פעולה חדשים ורעננים וזאת כדי להתמודד טוב יותר עם העולם החדש שאחרי המשבר הכלכלי הגדול.
"כשהנשיא אובמה ואנוכי נכנסנו לתפקיד", אמר לאחרונה סגן נשיא ארה"ב ג'ו ביידן, "נתקלנו בתעשיית רכב על סף הכחדה. התמוטטות טוטאלית... בשל מה שעשינו, תעשיית הרכב פורחת שוב".
תעשיית הרכב היא אחת מהכוחת המרכזיים בכלכלה האמריקאית | צילום:
חדשות 2
ומה הלאה
ממש כמו שלמרות המודעות הגואה למזון בריא מקדונלד'ס ממשיכה להיות פופולרית ביותר אבל מתגאה כעת שהבשר דל שומן, השומן אינו רווי וכן מתהדרת בגינת ירק הפורחת בין נבכי התפריט, כך, בימינו אנו גם לכל בית אב אמריקני יש לא אחת אלא 2.3 מכוניות. אבל היצרנים, בכפיית הממשל, מצמצמים את צריכת הדלק, היקפי זיהום ופליטות לא רצויות.
אלן טאוב, סגן נשיא ג'נרל מוטורס ומי שאמון על העתיד הטכנולוגי של יצרן הרכב האמריקני הגדול מכולם, שביקר בחודש שעבר בישראל, אמר בעת ביקורו בארץ שבפיתוח המכוניות העתידיות של הקונצרן נמצאת כל הזמן החיבה האמריקנית למכוניות החושניות והרומנטיות, לצליל המנוע הבשרני (שעשוי בעתיד למצוא את דרכו אל אוזנינו דרך מיקסר אלקטרוני) ולעיצוב הרגשני, על אף הדרישות האווירודינאמיות.
הציבור האמריקני עוזב את הטנדרים והג'יפים הגדולים ועובר למכוניות קטנות. ההימור הגדול של ג'נרל מוטורס על שברולט וולט והחיבור מחויב המציאות בין יצרן הג'יפים הגדול, קרייזלר, ובין יצרן המכוניות האירופיות הקטנות, פיאט שהשתלט לאחרונה סופית על קרייזלר, ממחישים לאן מועדות פניה של תעשיית הרכב האמריקנית.
ולמי שלא לגמרי התרשם מהמהפך נזכיר שתי מכוניות אירופאיות למהדרין שהתקבלו לאחרונה במחיאות כפיים סוערות בחוצות המגה-ערים האמריקניות וישנעו לא מעט לקוחות לסניפי מקדונלד'ס: סמארט ופיאט 500. יש מה להוסיף?
חשמלית במקום וי 8 | צילום:
נעם וינד
תעשיית הרכב האמריקאית נקודות ציון
1893: מכונית הבעירה הפנימית הסדרתית האמריקנית הראשונה - דורייאה
מאי 1903: דייוויד דנבאר ביואיק מייסד רשמית את ביואיק
יוני 1903: הנרי פורד מייסד רשמית את פורד מוטור קומפני
אוגוסט 1908: תחילת ייצור פורד מודל T, אם המכונית ההמונית
ספטמבר 1908: בלי דוראנט מייסד את ג'נרל מוטורס (GM)
1925: וולטר קרייזלר מייסד את קרייזלר קורפוריישן
1938: ביואיק מציגה את y job מכונית הקונספט הראשונה בעולם
1948: הטנדר הנמכר בעולם, סדרה F של פורד מושק
שנות ה-50-60: פריחת היבוא מאירופה ויפן, פריחת פיתוח הדגמים האמריקנים המתחרים
1970: פורד פינטו, הקטנה האמריקנית
1973, בצל מלחמת יום כיפור: משבר הנפט
1983: עידן המיניוואן – קרייזלר משיק את הוויאג'ר והקרוואן
2008: פריצת המשבר הכלכלי הגדול, GM וקרייזלר פושטות רגל, סדרת מכירות והמתות חסד של מותגים
2010-11: ההתאוששות מהמשבר – היצרנים מחזירים חובות, חוזרים להיקפי הייצור של טרום המשבר
קדילאק CTS-V - ביצועי על | צילום:
נעם וינד
>> אמריקאית שנותנת בראש - מבחן קדילאק CTS-V
הכתבה מופיעה בגליון יולי 2011 של מגזין "הגה" המייחד, לכבוד יום העצמאות האמריקאי, חלקים נרחבים לתעשיית הרכב האמריקאית
לקבלת גליון במתנה של מגזין הרכב "הגה" לחצו כאן
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן