אסור ליבא? מייצרים בארץ
אפרים אילין היה הראשון בשנת 1951 לעשות מעשה. הוא חתם על חוזה עם קייזר פרייזר האמריקאית ובתוך זמן קצר פס ההרכבה שהקים בסמוך לנשר החל לפלוט את קייזר פרייזר "הנרי ג'י". בהמשך המפעל של אילין החל להרכיב את הרנו קאטר-שבו הקטנה ואחריה רנו דופין שכבר הייתה מודרנית באופן יחסי. בחיפה של שנות החמישים הייתה החברה של אילין, קייזר פרייזר לישראל בע"מ, אחד המפעלים הפרטיים הגדולים והחשובים באזור.
זמן מה אחר כך תעשיית הרכב המקומית הקטנה קיבלה תפנית משמעותית ביותר כשיצחק שובינסקי, סוחר חיפאי, קיבל הצעה להיכנס כשותף לסדנה קטנה להרכבת "טוקטוקים", שהעסיקה 17 עובדים.
לאחר זמן קצר שובינסקי, בלי יותר מדי ידע וניסיון ביצור רכב, החליט שליצר רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית, לפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים. ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של רכב עם מרכב פיברגלס. שובינסקי התלהב, הידע והטכנולוגיה יובאו במלואם וכך שובינסקי פתר את סוגיית התלות בספק חיצוני והחל ב-1959 ביצור המכונית הישראלית האמיתית הראשונה (והיחידה): סוסיתא.
קוביה דור ראשון ודור שני - הראשונה התפרקה, השנייה הייתה בסיסית אבל אמינה | צילום:
נעם וינד
מכונית ישראלית ראשונה
ההתחלה לא הייתה קלה. עד אוקטובר 1960 הגבילה הממשלה את הצריכה המקומית (בהתאם לתקנות הצנע) של המכוניות הפרטיות ומלבד זה, חייבה גם את אוטוקרס ליצא (שני שלישים ב- 1959). במהלך המשלב תעוזה וחוצפה במידה שווה הקים שובינסקי רשתות הפצה בצפון אמריקה וקיווה למכור שם את תוצרתו. זה לא כל כך הצליח במיוחד בגלל שהסוסיתות של הדור הראשון נטו להתפרק כעבור זמן קצר.
ב-1961 הוצגה הגרסה המשופרת של הסוסיתא שבניגוד למכוניות הפיברגלס הראשונות לא נפרדה מהשלדה בתוך אלפי קילומטרים. שובינסקי לא הסתפק בסוסיתא והמשיך לחשוב בגדול וכך באותה שנה הגיחה לאוויר העולם גם סברה ספורט, מתחרה דלת אמצעים מבית הייצור של טובי היצרנים הבריטים. כמו במקרים רבים לאורך ההיסטוריה המשותפת של שובינסקי ואוטוקרס, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד: מאות ההזמנות לסברה הפתוחה טבעו כנראה בדרך מניו יורק לחיפה, ואת עשרות המכוניות הראשונות יצרה בכלל רליאנט, בקבלנות משנה, עבור אוטוקרס.
מפעל אוטוקרס, בחזית התמונה ניתן לראות את הסברה הספורטיבית
היפניות מגיעות לישראל ומורכבות בחיפה
בתמונה מימין קונטסה 900 - המכונית היפנית הראשונה בישראל | צילום:
ארכיון משפחת וינד
בתחילת שנות השישים אפרים אילין, שעד אז הרכיב במפעל שלו מכוניות של קייזר פרייזר ורנו, חיבר לראשונה בין מר ישראלי למכוניות יפניות. באותן שנים תעשיית הרכב היפנית הייתה בראשית דרכה והמכוניות היפניות נחשבו מוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. בזכות תג מחיר זול אילין הצליח לגרום לישראלים רבים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו אותן הרכיב במפעל שלו בנשר. בתחילה הייתה זו הקונטסה 900 שאמנם הציעה מראה משובב אך סבלה ממנוע חלש ובלתי אמין לחלוטין ובהמשך היו אלו הקונטסה 1300 והטנדר בריסקה שכבר היו הרבה יותר מוצלחים ונודעו במוניטין אמינות מעל לממוצע באותה תקופה, מוניטין אשר יהפוך, כעבור שני עשורים, את המכוניות היפניות לשליטות הבלתי מעורערות של שוק הרכב הישראלי.
ב- 1964 שובינסקי עשה צעד גדול נוסף. הוא הצליח לעניין את ליילנד, אז כבר בארץ עם מפעל להרכבת שלדות משאיות ואוטובוסים באשדוד, בהקמת מפעל הרכבה בשותפות אתו. ההסכם נחתם בתחילת 1965 ונדמה היה שאוטוקרס עלתה על דרך המלך, או לפחות נהייתה שלוחה של יצרן בין-לאומי מכובד, אבל גם כאן אפסו התקוות במהרה. הביורוקרטיה הממשלתית, מלאי ערכות פורד במחסנים, עקשנות הישראלים והמיתון של ערב מלחמת ששת הימים ייאשו והרתיחו את הנהלת ליילנד. לא סייעו גם העובדה שהקהל בארץ לא ראה מעולם במוצרי אוטוקרס יותר מתשובה זולה (ואמינה) לרכב מסחרי קל והאיכות הירודה של המכלולים האוטומוטיביים של טריומף בדגמים של אמצע שנות השישים הבריחה לא מעט בעלי סוסיתות לחפש במקום אחר.
קונטסה 1300 - אמינות יפנית דור ראשון | צילום:
ארכיון משפחת וינד
שנות שיא לתעשיית הרכב המקומית, מוקם מפעל רכב שלישי בנצרת עילית
מפעל ההרכבה של אילין נקלע למשבר לאחר שהינו היפנית נמכרה לטויוטה, החלה להתמקד ביצור כלי רכב מסחריים ויצאה משוק הרכב הפרטי, וסטודיבייקר שדגם הלארק שלה שהורכב בארץ היה לסמל מעמד בו נסעו אלופי צה"ל פשטה את הרגל.
אפרים אילין ביקש למכור את מפעלו ובמרץ 1969 נכנע שובינסקי הבעלים של אוטוקרס המתחרה ללחץ שהפעילה עליו הממשלה, ורכש את המפעל המיושן והגדול בנשר תמורת שני מיליון וחצי דולרים.
למרות זאת, סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של פריחה חסרת תקדים עבור תעשיית הרכב הישראלית. לרגע נראה היה שאנו הופכים לסוג של מעצמה, לפחות אזורית, ליצור מכוניות כשבין היתר יוצרו כאן משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות.
האופוריה שלפני מלחמת יום כיפור | צילום:
יפעת גלזר כהן - ארכיון משפחת גלזר
בראשית שנות השבעים, למרות הפסקת הייצור של הסטודיבייקר לארק וההינו קונטסה, יוצרו בארץ שלוש משפחתיות שהתאימו בול למה שמר ישראלי חיפש במכונית באותן שנים.
מצטלמים עם תוצרת "אוטוקרס" | צילום:
יפעת גלזר כהן - ארכיון משפחת גלזר
בתעשיית הרכב בנצרת יצרו את הפורד אסקורט ובאוטוקרס של שובנסקי יצרו במקביל את הטריומף 1300 ו-1500 שהייתה, על הנייר, מתקדמת מאוד (ובמציאות מתפרקת ולא אמינה) שהגיעה לכאן מפורקת והורכבה כאן, וכמובן את ממשיכתה של הסוסיתא - הרום כרמל, המכונית הישראלית הכל-כחול-לבן שלנו.
אלו היו שנים של פריחה ובום כלכלי חסר תקדים במדינה. כשמעל לכל ריחפה האופוריה של הניצחון הענק במלחמת ששת הימים רבים יכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות חדשות.
מפעלי רכב בנצרת עילית - השריד היחידי של תעשיית הרכב המקומית
האיש שהמציא את הסוסיתא הולך הביתה
למרות המגוון והיצע הדגמים, שותפיו של שובינסקי, קונצרן כור והחברה המרכזית להשקעות, ראו שורה של נורות מנצנצות באדום בוהק באוטוקרס ובאופן ניהולה.
באמצע 1970 מכרו לשובינסקי ולבריטים את חלקם באוטוקרס, וחצי שנה מאוחר יותר ויתרו גם על ליילנד אשדוד. שובינסקי הפך לבעל המניות העיקרי והמנכ"ל במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה כנראה יותר מדי. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל, ושובינסקי הלך הביתה. ב- 22 בנובמבר שלחה הנהלת בריטיש ליילנד מכתב לקוני לאוטוקרס, ובו הודיעה על הפעלת סעיף 19 (1) לחוזה ביניהן: סיום החוזה במקרה של מינוי כונס נכסים. סדרת כתבות ב"הארץ" בתחילת אותה שנה, בכותרת "אלף לילה וליילנד", וחקירה אגרסיבית של ועדת הכלכלה של הכנסת, מיד לאחר פשיטת הרגל, הציגו את אוטוקרס כחברה כושלת, שניהולה היה תמוה. פורסמה רשימה של אי-סדרים כספיים ורשימה ארוכה עוד יותר של מקבלי הטבות.
בניגוד לצרות של אוטוקרס, שנות השבעים היו שנים מוצלחות ביותר עבור מפעלי הרכב בנצרת ובמפעל הרכיבו כאמור את האסקורט מהדור הראשון ולאחר מכן גם את זו מהדור השני שכונה בארץ "ברנדה" וזכתה להצלחה גדולה, כמו גם את המסחרית של פורד, הטרנזיט, שזכתה אף להצלחה תודות לחוזים שמנים עם המשטרה ובלעדיות במגזר מוניות השרות. במקביל המפעל יצר גם רכבים לשימוש צבאי כמו הנ"נ, משאיות ריו וכמובן גרסה מקומית לג'יפ האמריקאי.
28 אלף אסקורטים מהדור הראשון והשני יוצרו במפעל בנצרת
לא רק בגדים מזעזים: באייטיז גם מתה תעשיית הרכב הישראלית
העלייה המתמשכת ברמת החיים, עלויות היצור הגבוהות בארץ כמו גם תקנות המיסוי באותן שנים שלא נתנו תעדוף לתוצרת מקומית הביאו, במחצית השנייה של שנות השבעים, לירידה בהיקפי הביקושים לכלי רכב מתוצרת מקומית, ירידה שהתעצמה עם המעבר לשנות השמונים אשר סימנו את סופה של תעשיית הרכב המקומית. דגם הליאונה (DL בלשון העם) של סובארו היפנית הציג אמינות מופלגת וכבש את השוק המקומי והביקושים למשפחתיות הפשוטות שיצרו כאן ירדו למספרים זניחים.
ב-1981 הופיע דור שלישי ומודרני לאסקורט. המכונית כללה מרכב בקווים חדשניים, מנועים חזקים והנעה קדמית אך בפורד החליטו להשאיר את היצור למפעלים שמעבר לים. באותה שנה גם הביקושים לגרסה האחרונה של הרום כרמל ירדו לשפל חסר תקדים וביולי 1981 ירדה המכונית האחרונה לשושלת אוטוקרס מפס היצור של מפעל החלומות ששובינסקי הקים בטירת כרמל.
שובינסקי אמנם מכר מפעל אוטוקרס בראשית שנות השבעים אבל ככל הנראה הלב שלו תמיד נשאר שם וכאשר ראה את מפעל החלומות שלו מגיע לקצו לקה בלבו בסוף יולי 1981 בעת שנהג ברליאנט קיטן העשויה פיברגלס שלו ונפטר.
אפילוג
היצור ב"תעשיות רכב בנצרת עילית" של כלי רכב לכוחות הביטחון ממשיך עד ימים אלה בהיקפים קטנים. בשנים האחרונות שוב ריחפה מעל המפעל סכנת סגירה אך הזמנה של כמה מאות ג'יפים מדגם סופה 3 על ידי צה"ל כמו גם פיתוח דור שני לאביר (הנ"נ המודרני) מעניק לנצר האחרון של תעשיית הרכב המקומית עוד אוויר לנשימה.
סופה 3 - הזמנה גדולה של צה"ל הצילה את המפעל מסגירה
הכתבה פורסמה לראשונה במגזין "הגה"
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן