בניסן החליטו להיות כנים: כשבחוץ חם מאוד, המכונית החשמלית תפסיק לנסוע אחרי פחות מ-80 ק"מ
גל החום הכבד שחרך אותנו בשבוע האחרון הזכיר (למי ששכח) שישראל ממוקמת באזור אקלים קשה במיוחד. מי שמודע לכך היטב הם יצרני הרכב, ששולחים לישראל מכוניות חדשות רק עם מפרט "טרופי" או "ים-תיכוני", שכולל מערכות קירור ומיזוג עם הספקים גבוהים, תכנות מיוחד של מחשב המנוע וכו'.
אבל השפעת תנאי האקלים החם על מכוניות בנזין ודיזל היא כאין וכאפס לעומת השפעתם הפוטנציאלית על כלי הרכב החשמליים ועל הסוללות. זהו תחום חדש בתעשיית הרכב, שעד כה הצטבר בו מעט מאוד ניסיון מעשי, אך המשוואה ברורה: ככל שהטמפרטורות החיצוניות גבוהות יותר, טווח הנסיעה הרצוף שמספקת הסוללה בין הטעינות הולך ויורד בשל ההספק המוגבר של קירור הסוללה והפעלת המזגן, שלבדו יכול להפחית משמעותית את הטווח.
מי שמספקת לכך סימוכין היא ניסן, שנערכת לקראת תחילת השיווק באירופה של LEAF, הרכב החשמלי-משפחתי הראשון בעולם. החברה צברה הרבה ניסיון שטח עם הרכב שלה בעולם, והיא מציידת את LEAF בסוללת ליתיום-איון מתוחכמת מפיתוח עצמי, ששוקלת 250 קילו ואמורה לספק טווח נסיעה של 160 ק"מ. אגב, זהו גם טווח הנסיעה בו נוקבת "בטר פלייס" ביחס לרנו ZE החשמלית שלה.
ניסן נוקטת גישה גלויה וריאלית ביחס לאותו טווח נסיעה שמקדמי הרכב החשמלי מרבים לצטט, ומסתבר שמדובר בממוצע משוקלל שמבוסס על מחזור הנסיעה התקני (והתיאורטי לגמרי) של קליפורניה. בתנאים ריאליים, מסתבר, הנתונים שונים.
טווח אופטימלי או ריאלי?
באירופה, טווח נסיעה של 160 ק"מ הוא ממוצע משוקלל של מצבי נהיגה שונים, עם תלות גבוהה בטמפרטורות החוץ. למשל, LEAF מסוגל להשיג טווח מרשים של 220 ק"מ בנסיעה שמוגדרת "נינוחה": שיוט בכבישים שטוחים ופתוחים, במהירות ממוצעת של 60 קמ"ש, עם טמפרטורות חוץ של 20 מעלות ובלי מזגן.
אך כשעוברים למצב גוש דן בקיץ, קרי לנסיעה בכבישים עירוניים ובין-עירוניים עם טמפרטורת חוץ של 35 מעלות ומזגן פועל, יורד טווח הנסיעה בין הטעינות ל-76 ק"מ בלבד. בנסיעה עירונית-סתווית, עם מהירות ממוצעת של 43 קמ"ש וטמפרטורת חוץ של 27 מעלות, כלומר עם מזגן, מסתכם הטווח הרצוף ב-113 ק"מ. מיותר לציין, שטמפרטורות כאלו אפשר למצוא בישראל גם בחורף.
כנראה שהחשמלית הישראלית של "בטר פלייס", רנו פלואנס ZE, לא תתנהג אחרת | צילום:
GPO, GettyImages IL
בשורה התחתונה, בטכנולוגיה הנוכחית טווח הנסיעה הרצוף של הרכב החשמלי יהיה מאותגר מאוד בתנאי האקלים הישראלים. על גודל האתגר ניתן ללמוד מההשקעה הרבה של רנו וניסן בפיתוח מערכות אקלים בכלי הרכב החשמליים, שיכללו גם "טיימר" ומערכת שלט רחוק שיאפשרו לבצע קירור מוקדם של תא הנוסעים כשהרכב מחובר לעמדת טעינה (ואז כוח המזגן לא נשאב מהסוללה) ומערכת בקרה אוטומטית, שמכבה את המזגן כשטווח הנסיעה לעמדת הטעינה הבאה קצר מדי.
עוד מקצרים פוטנציאלים
ניסן נוקבת בשורה נוספת של גורמים שישפיעו על טווח הנסיעה הריאלי של הרכב החשמלי בין הטעינות. ביניהם ניתן למצוא גם את סגנון הנהיגה של הנהג, שיכול לשנות באחוזים רבים את טווח הנסיעה; את תנאי הכביש והתנועה; את אופי הצמיגים, החשמליות יצוידו כסטנדרט בצמיגים בעלי חיכוך סופר-נמוך ומעבר לצמיגים רגילים עשוי להפחית משמעותית את הטווח; את גיל הסוללה ואת מצב הטעינה, נתוני הטווח האופטימליים שמצוטטים מתייחסים לסוללה חדשה לגמרי שטעונה באופן מלא, ושימוש בסוללה שעברה כבר מחזורי טעינה רבים (כמו הסוללות ש מן הסתם יוצמדו לרכב ב"תחנות החלפת הסוללות") עשוי לקצר באחוזים רבים את הטווח האידיאלי.
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן